101
Местный
Казанский и ростовские борта вроде тоже вручную в землю воткнули.
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Dmikras
Старожил
Какое отношение имеют эти случаи к вашему сообщению, на которое я писал свой ответ?
Эти катастрофы не на посадке произошли.
101
Местный
Суть одна и та же для всех режимов в части организации работы экипажа при взаимодействии с самолетом.
Dmikras
Старожил
Это само собой разумеется.
Только эта часть дискуссии вначале пошла в направлении "индикация отклонения БРУ на посадке".
looker-on
Старожил
Да все там же:
"События взаимодействия самолета и пилота (APC) [''Aircraft-pilot coupling (APC) events"]" - это непреднамеренные, нежелательные изменения положения самолета и траектории полета, которые возникают в результате аномальных взаимодействий между самолетом и пилотом. Концепция пилота и самолета как компонентов "системы пилот-самолет" (PVS) является ключевой для понимания событий APC. Исторически наиболее распространенными событиями APC были устойчивые, колебательные движения PVS. Эти движения включают изменения положения самолета и траектории полета, вызванные системой управления полетом (FCS) и обычно связанные с действиями пилота. Колебательные события APC исторически назывались "колебаниями, вызванными пилотом" (PIOs).
Комитет принял фразеологию APC по двум причинам. Во-первых, чтобы устранить презумпцию вины, подразумеваемую в термине 'вызванная пилотом'; хотя часто бывает трудно определить причину конкретных событий APC, большинство серьезных событий APC являются результатом конструктивных недостатков в самолете (особенно в отношении СУ), которые приводят к неблагоприятному взаимодействию пилота и самолета.
Вторая причина обращения к событиям APC вместо PIO заключается в расширении фокуса термина для включения других экстремальных, нежелательных движений PVS, которые, хотя и не обязательно являются колебательными, все же возникают из-за непреднамеренных взаимодействий пилот-самолет.
Как колебательные, так и неколебательные события APC представляют собой фундаментальное несоответствие между намерениями пилота и реакцией самолета. Характеристики самолета являются факторами,способствующими неблагоприятным движениям. События APC являются совместными действиями пилота и самолета, поскольку они происходят только тогда, когда пилот пытается контролировать действия самолета. Действительно, эффективный самолет, оставленный под управлением СУ, обычно остается динамически стабильным в полете. По этой причине ошибка пилота часто указывается как причина аварий и инцидентов, включающих событие АРС. Однако комитет считает, что большинство серьезных событий АРС, приписываемых ошибке пилота, являются результатом неблагоприятного АРС, который вводит пилота в заблуждение и заставляет его предпринимать действия, способствующие усугублению события.В таких ситуациях часто возможно, после события, тщательно проанализировать событие и выявить последовательность действий, которые пилот мог бы предпринять для преодоления недостатков конструкции самолета и избежания события. Однако, обычно неосуществимо для пилота в реальном времени выявить и выполнить необходимые действия.
Поскольку действия пилота зависят, частично, от движений самолета в ответ на команды пилота, динамика самолета и пилота образуют систему управления с обратной связью по замкнутому циклу. Говорят, что пилот "работает в замкнутом цикле" или находится "в цикле". Поэтому неблагоприятные характеристики АPC могут быть идентифицированы как неустойчивости в системе управления с обратной связью по замкнутому циклу. Колебательные события APC были легче всего идентифицировать и понять, и поэтому получили наибольшее внимание в этом исследовании (как и в прошлом). Эти колебания PVS в дальнейшем будут называться «колебаниями с участием пилота» (PIO), не возлагая тем самым вину.
На оригинале под спойлером. Источник указан на стр 492 ОО. Здесь ссылка, можете сверить.
''Aircraft-pilot coupling (APC) events" are inadvertent, unwanted aircraft attitude and flight path motions that originate in anomalous interactions between the aircraft and the pilot. The concept of the pilot and aircraft as constituents of a "pilot-vehicle system" (PVS) is central to understanding APC events. Historically, the most common APC events have been sustained, oscillatory motions of the PVS. These motions include changes in the aircraft attitude and flight path caused by the flight control system (FCS) and generally associated with pilot inputs. Oscillatory APC events have historically been referred to as "pilot-induced oscillations" (PIOs).
The committee has adopted APC phraseology for two reasons. The first is to remove the presumption of blame implicit in the term "pilot-induced"; although it is often difficult to pinpoint the cause of specific APC events, a majority of severe APC events result from deficiencies in the design of the aircraft (especially with regard to the FCS) that result in adverse coupling of the pilot with the aircraft. The second reason for referring to APC events instead of PIOs is to expand the focus of the term to include other extreme, unwanted PVS motions that, although not necessarily oscillatory, still derive from inadvertent pilot-vehicle interactions.
Both oscillatory and non-oscillatory APC events represent a fundamental discord between the pilot's intentions and the aircraft's response. Properties of the aircraft are contributing factors to the adverse motions. APC events are collaborations between the pilot and the aircraft in that they occur only when the pilot attempts to control what the aircraft does. Indeed, the effective aircraft, left to the control of the FCS, will ordinarily remain dynamically stable in flight. For this reason, pilot error is often listed as the cause of accidents and incidents that include an APC event. However, the committee believes that most severe APC events attributed to pilot error are the result of adverse APC that misleads the pilot into taking actions that contribute to the severity of the event. In these situations, it is often possible, after the fact, to analyze the event carefully and identify a sequence of actions that the pilot could have taken to overcome the aircraft design deficiencies and avoid the event. However, it is typically not feasible for the pilot to identify and execute the required actions in real time.
Because the pilot's actions depend, in part, on the motions of the aircraft in response to pilot commands, the aircraft and pilot dynamics form a closed-loop feedback control system.* The pilot is said to be "operating closed-loop" or to be "in the loop." Adverse APC characteristics can therefore be identified as instabilities in a closed-loop feedback control system. Oscillatory APC events have been the easiest to identify and comprehend and have therefore received the most attention in this study (as they have in the past). These PVS oscillations will be referred to hereafter as "pilot-involved oscillations'' (PIOs) without thereby ascribing blame.
The committee has adopted APC phraseology for two reasons. The first is to remove the presumption of blame implicit in the term "pilot-induced"; although it is often difficult to pinpoint the cause of specific APC events, a majority of severe APC events result from deficiencies in the design of the aircraft (especially with regard to the FCS) that result in adverse coupling of the pilot with the aircraft. The second reason for referring to APC events instead of PIOs is to expand the focus of the term to include other extreme, unwanted PVS motions that, although not necessarily oscillatory, still derive from inadvertent pilot-vehicle interactions.
Both oscillatory and non-oscillatory APC events represent a fundamental discord between the pilot's intentions and the aircraft's response. Properties of the aircraft are contributing factors to the adverse motions. APC events are collaborations between the pilot and the aircraft in that they occur only when the pilot attempts to control what the aircraft does. Indeed, the effective aircraft, left to the control of the FCS, will ordinarily remain dynamically stable in flight. For this reason, pilot error is often listed as the cause of accidents and incidents that include an APC event. However, the committee believes that most severe APC events attributed to pilot error are the result of adverse APC that misleads the pilot into taking actions that contribute to the severity of the event. In these situations, it is often possible, after the fact, to analyze the event carefully and identify a sequence of actions that the pilot could have taken to overcome the aircraft design deficiencies and avoid the event. However, it is typically not feasible for the pilot to identify and execute the required actions in real time.
Because the pilot's actions depend, in part, on the motions of the aircraft in response to pilot commands, the aircraft and pilot dynamics form a closed-loop feedback control system.* The pilot is said to be "operating closed-loop" or to be "in the loop." Adverse APC characteristics can therefore be identified as instabilities in a closed-loop feedback control system. Oscillatory APC events have been the easiest to identify and comprehend and have therefore received the most attention in this study (as they have in the past). These PVS oscillations will be referred to hereafter as "pilot-involved oscillations'' (PIOs) without thereby ascribing blame.
constructor
Старожил
Много букв. А если кратко, то колебания являются непременным условием управляемого движения самолёта. И то что
это неправда. Колебания могут быть довольно малыми, но совсем исключить их в управляемом полёте невозможно.
atcstager
Старожил
Без примеров "масло-масляное" (хотя опять таки замыкается на пилоте, а не оно само).
Зато есть другое, для хейтеров. Ничего не напоминает?
Почти все системы FBW Fc включают в себя функцию формирования коэффициента усиления в командном тракте пилота. Функция формирования коэффициента усиления регулирует эффективность динамики самолета в зависимости от командного сигнала пилота. Типичный пример показан на рисунке 2-4. Уровень усиления обычно наименьший для небольших управляющих входных сигналов. На рисунке 2-4 показано формирование усиления для обеспечения точного управления в области, где абсолютное значение амплитуды управляющего входного сигнала (A) меньше, чем (a). В этой области градиент управления равен K1. При больших амплитудах входного сигнала управления градиент увеличивается (например, при | A | > a градиент увеличивается до K2) до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное отклонение управляющего элемента при максимальном входном сигнале управления.
Зато есть другое, для хейтеров. Ничего не напоминает?
Почти все системы FBW Fc включают в себя функцию формирования коэффициента усиления в командном тракте пилота. Функция формирования коэффициента усиления регулирует эффективность динамики самолета в зависимости от командного сигнала пилота. Типичный пример показан на рисунке 2-4. Уровень усиления обычно наименьший для небольших управляющих входных сигналов. На рисунке 2-4 показано формирование усиления для обеспечения точного управления в области, где абсолютное значение амплитуды управляющего входного сигнала (A) меньше, чем (a). В этой области градиент управления равен K1. При больших амплитудах входного сигнала управления градиент увеличивается (например, при | A | > a градиент увеличивается до K2) до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное отклонение управляющего элемента при максимальном входном сигнале управления.
looker-on
Старожил
Вообще-то, я указал страницы ОО, на которых сказано про несбалансированность. Если у вас есть данные (по балансировке) по девятому случаю - можете меня поправить.
Моя цитата - от июня 2021 года. Всё что было потом и влияет на статистику - можете исправлять.
looker-on
Старожил
Основное выделено жирным шрифтом.
Это не ко мне, от меня - только жирный шрифт.
Перейдите по ссылке и напишите авторам, потом здесь поделитесь.
looker-on
Старожил
Этот график уже выкладывали здесь три раза, ЕМНИП. Последний месяц назад.
Что сказать хотели - так и не понял.
atcstager
Старожил
График из отчета? Это и не вам.
G8000
Местный
Если сможете ответить на следующие вопросы. Как повлияет на управление если характеристика отклонения ручка-РВ:
1. Будет изменять передаточное отношение плавно без излома
2. Будет иметь несколько передаточных отношентй соответствующие разному положению стабилизатора и механизации
Последнее редактирование:
looker-on
Старожил
Дополню немного про Л-29, тоже довелось на нем полетать.
Исправление высокого выравнивания:
- если выравнивание закончено на высоте 1,5-2 м и самолет не снижается (большая скорость), необходимо плавным движением ручки от себя снизить самолет до высоты 0,75-1 м и произвести нормальное приземление на два основных колеса;
Исправление взмывания:
- если самолет начал удаляться от земли в первой половине выдерживания, необходимо плавным движением ручки от себя прекратить это удаление, снизить самолет до высоты 0,75-1 м, а затем движением ручки на себя (соразмерным с приближением самолета к земле) произвести посадку на два основных колеса;
Жирный шрифт мой.
Чему только не научат в
Последнее редактирование:
кофейник
Старожил
Почти перпендикулярно:
Из всех дырок, щелей и картинок Оо, а также, данных непосредственно, выглядывает ПЕРИОД 1,5 - 2 секунды. По моему наблюдению, с увеличением скорости, период уменьшается. Оно всюду, но мешает существенно, на высоте менее 20 метров. Если Вы найдете, откуда возникает эта цифра, предполагаю, будет Вам счастье. Представители Конторы утверждают, что это не есть аэродинамика.
Автоудаление.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
1. Уже отвечал ранее, с графиками.
2. От положения механизации их и так несколько