Напрасно переходите к махровой демагогии. Результат работы разработчиков - куча дымящихся обломков на земле. Или будете опровергать?
Напрасно переходите к махровой демагогии. Результат работы разработчиков - куча дымящихся обломков на земле. Или будете опровергать?жаль, что Вас не было в числе разработчиков СДУ, вот Вы бы всё и вся предусмотрели...
А можете показать рукдок, в котором написано "по достижении скорости в 60 узлов смотреть туда-то, и если там значение больше такого-то..."?SDA,
у шайки художников все хорошо
-- при разбеге оба канала должны показывать 0 - нуль 0.1 точность датчика и калибровки
А то что шайка летчиков не смотрела - не читала
-- как там
-- дуракам закон не писан, а если писан, то не понят, а если понят - то не так..
По отчету это шайка должна была прекратить разбег.
Т.е. указатель УА на приборной доске для красоты предусмотрен?А можете показать рукдок, в котором написано "по достижении скорости в 60 узлов смотреть туда-то, и если там значение больше такого-то..."?
Причём тут Погосян? Почему не Лавров? Можно подумать, он лично рисовал крепление.Ну, Вы же не академик Погосян, это Вам всё видно постфактум, а проектировщикам, выходит, что не видно...
Вы, извините, как в том анекдоте про Рабиновича, который напел Карузо по телефону.Соображения по ПО поэтапно, касаемо только самолета.
- Разбег 60+ узлов, показания УА далеки от нормальных(т.е. около 0). Автоматической проверки/сигнализации нет. Инструкций по контролю нет.
- уборка механизации, снижение порога срабатывания, АП. Стабилизатор перекладывается на пикирование, РВ на кабрирование. Проверки/блокировки/отключения АП нет при противоположных отклонениях РВ и СТАБ. Есть защита блокировки СТАБ только при отклонении БРУ.
- Возможность управлять стабилизатором в NORMAL отсутствует.
- При достижении порога защиты OVERSPEED стабилизатор не меняет положения на кабрирование.
- В работе одновременно две противоречащие защиты, самолет остается в режиме NORMAL
- По защите по скорости автоматически выпускаются спойлеры, поскольку логика компенсации их выпуска также завязана на УА, руль высоты перемещается на пикирование
- Отсутствует полностью возможность управления самолетом с помощью БРУ и кнопкой СТАБ(для выхода из пикирования).
- Предположительно резервный третий канал с двумя датчиками УА не участвует в кворуме результирующего УА для СДУ.
То есть неотключаемый алгоритм который в ответ на ручку на себя упорно гнал самолёт вниз не оставляя шанса на выравнивание -- это всё хорошо?SDA,
у шайки художников все хорошо
-- при разбеге оба канала должны показывать 0 - нуль 0.1 точность датчика и калибровки
А то что шайка летчиков не смотрела - не читала
-- как там
-- дуракам закон не писан, а если писан, то не понят, а если понят - то не так..
По отчету это шайка должна была прекратить разбег.
Они увидели и озвучили, что что-то не так с углом атаки. Но что они могли сделать, глядя на завышенный угол атаки?Т.е. указатель УА на приборной доске для красоты предусмотрен?
Если 1 и 2 канал давали неверные, но близкие значения - то 3 кворумом отсеется.- Предположительно резервный третий канал с двумя датчиками УА не участвует в кворуме результирующего УА для СДУ.
тогда должна быть сигнализация об разных УА, об которой не упоминаетсяЕсли 1 и 2 канал давали неверные, но близкие значения - то 3 кворумом отсеется.
"Сразу" - это когда? И из каких соображений?А если бы они прибрали газ сразу, это бы дало им дополнительное время на распознавание ситуации?
Скажите, вы специально зарегистрировались на форуме, чтобы зафлуживать эту тему?SDA,
Отчет то видел или не читал - вопрос.
По отчету КВС должен был прекратить разбег.
Он за все отвечает - проходила приемка техники после разборки - сборки.
Получается КВС понадеялся на крутильщика болтов и проверяльщика, что прикручено правильно.
Как утверждается это не первый случай в этой конторе чистки - обслуживания. Просто ранее не были такие вопиющие.
Также понятно - почему сразу и определили - сейчас все записывается - сразу видно.
Далее лично КВС превысил скорость, а другой член экипажа только говорил в эфир, что у них не работает датчик скорости, хотя его прикрутили правильно.
Далее КВС вполне мог перевести самолет в полностью ручное управление, если бы подготовился к этому делу, однако он ЛИЧНО усугубил аварийную ситуацию.
Алгоритм же сделан в предположении, что датчики исправны и прикручены правильно.
Поэтому к писателям алгоритма никаких претензий быть не может.
Так они и пытались. Но компьютер их продолжал спасать. Ну и спас. А как отрубить компьютер (нажав три кнопки на потолке) толком не описано и уж точно не тренировалось на тренажере.Ну не все так очевидно. Пилоты в кабине тоже должны пилотировать, а не тогу жать и ждать земли #ау
Не бывает узла который нельзя установить неправильно. Супротив кувалдометра и лома ни один узел не устоит.Та не в узле по сути дело
Да нет. Самолет может стать неуправляемым только если его неправильно собрали. То есть нет особой необходимости сразу все менять в летающих самолетах. Но вот смысл поменять все таки СДУ и ввести туда защиту от таких ситуаций есть. Другой вопрос, почему это сразу то не было сделано. делов там на копейку.Потому и не спешили с отчетом, чтобы забылось... И про пожар забылось...
Зачем? Вероятность события на правильно собранном самолете близка к нулю. Ну а СДУ со временем допишут - добавят распознание и таких ситуаций. Ну и инструкцию как насильно перевести самолет в Директ может все таки добавят в РЛЭ.По хорошему, тип надо приземлять и после доработок проводить пересертификацию в части доработок.
Все верно. По последнему - а кворум там сделан интересно. 4 датчика, 3 компьютера, кворум между компьютерами. Но впрочем что не делай, 2 датчика показывают одно 2 другое. Тут особо не придерешься.Соображения по ПО поэтапно, касаемо только самолета.
- Разбег 60+ узлов, показания УА далеки от нормальных(т.е. около 0). Автоматической проверки/сигнализации нет. Инструкций по контролю нет.
- уборка механизации, снижение порога срабатывания, АП. Стабилизатор перекладывается на пикирование, РВ на кабрирование. Проверки/блокировки/отключения АП нет при противоположных отклонениях РВ и СТАБ. Есть защита блокировки СТАБ только при отклонении БРУ.
- Возможность управлять стабилизатором в NORMAL отсутствует.
- При достижении порога защиты OVERSPEED стабилизатор не меняет положения на кабрирование.
- В работе одновременно две противоречащие защиты, самолет остается в режиме NORMAL
- По защите по скорости автоматически выпускаются спойлеры, поскольку логика компенсации их выпуска также завязана на УА, руль высоты перемещается на пикирование
- Отсутствует полностью возможность управления самолетом с помощью БРУ и кнопкой СТАБ(для выхода из пикирования).
- Предположительно резервный третий канал с двумя датчиками УА не участвует в кворуме результирующего УА для СДУ.
видел и читалSDA,
Отчет то видел или не читал - вопрос.
как? Пилотам известен способ перейти по своему желанию в ДМ на этом самолёте ?Далее КВС вполне мог перевести самолет в полностью ручное управление
Может и естьПоэтому к писателям алгоритма никаких претензий быть не может.