Исходя из того, что ТО авиатехники ГА подлежит обязательной сертификации, персонал по ТО является авиационным персоналом и сертифицируется по ФАП-147, идиот в принципе исключен как не умеющий читать тоже.
Так давайте вообще отменим какие либо различия у деталей? Все разъемы одного типа и чтобы ни каких ключей для позиционирования, как воткнул так и хорошо.А вот чтобы техник реже ошибался, и если ошибется, то ошибку вовремя исправили - это обеспечивает не конструктор, а организационные мероприятия, правильная организация ремонта и техобслуживания.
Для тех, кто не знает. Как было соединено, и как должно было быть.А тут ещё из Чкаловского привет передавали.
Нет, он должен рисовать конструкцию для сборки/разборки сферическим монтажным роботом в вакууме, хранения на таком же сферическом роботизированном складе (непременно в вакууме, чтобы случайные посетители не перепутали накладки), ну и желательно для использования под управленим исключительно такого же сферического автопилота.Я правильно понимаю, что по логике крайних страниц современный конструктор (технолог) должен рисовать конструкцию (разрабатывать техпроцесс) исходя из того, что на сборке/ремонте задействован, идиот не умеющий читать и в принципе понимать что-либо в конструкторской/технологической документации?
Начиная с машины 95022 различаются обозначения (по старому чертежные номера) накладок основного и резервного датчиков (без различия правой и левой).70 T7.92.7052.031.000.73/C ** 190 T7.92.7052.031.000.73/C ** 190A T7.92.7052.031.000.73/D
То есть тут три разных рисунка позиций? и они не поддаются различению лево/право?
Все что нужно было это добавить процедуру проверки. После чего мелкие недочеты в документации на установку не играли бы особой роли.Нет, он должен рисовать конструкцию для сборки/разборки сферическим монтажным роботом в вакууме, хранения на таком же сферическом роботизированном складе (непременно в вакууме, чтобы случайные посетители не перепутали накладки), ну и желательно для использования под управленим исключительно такого же сферического автопилота.
А откуда эксплуатант возьмёт этих сферических - не его, художника, дело.
Если полностью то дорого, а чтобы дешево - поленились прописать.Все что нужно было это добавить процедуру проверки. После чего мелкие недочеты в документации на установку не играли бы особой роли.
Что там дорого то? Взять линейку приложить к корпусу под известным углом (можно и нарисовать там метки вообще то) поставить указатель УА и считать данные в кабине? Или если уж так супер пупер сложно то _перед снятием установить указатель на макс угол вверх - отрисовать маркером линию. Установить на макс угол вниз - отрисовать линию. Взять середину и отрисовать третью линию. Считать и записать 3 значения в кабине.Если полностью то дорого, а чтобы дешево - поленились прописать.
У вас два предолжения противоречат сами себе. Пишите ".... для..... контроля правильность сборки". И далее пишите, что не конструктор обеспечивает защиту от ошибок. Так-то контроль правильности сборки это и есть один из наиважнейших методов защиты от ошибок. И да правильно пишите, что этим занимается конструктор.А как же, ведь люди иногда ошибаются. Тут уже несколько страниц хором доказывают, что как бы конструктор не старался, а техник обязательно когда-нибудь ошибется и самолет упадет. А техник не виноват, он же человек. Так вот, чушь всё это. Конструктор делает детали с однозначной установкой только лишь для уменьшения трудоемкости сборки и контроля правильности сборки. А вот чтобы техник реже ошибался, и если ошибется, то ошибку вовремя исправили - это обеспечивает не конструктор, а организационные мероприятия, правильная организация ремонта и техобслуживания.
Вот нарисовать метку - это путь к катастрофе. Пока самолет будет стоять метка смоется дождями кислотными, техник разглядит другую черточку, освежит ее краской и вперед на баррикады.Что там дорого то? Взять линейку приложить к корпусу под известным углом (можно и нарисовать там метки вообще то) поставить указатель УА и считать данные в кабине? Или если уж так супер пупер сложно то _перед снятием установить указатель на макс угол вверх - отрисовать маркером линию. Установить на макс угол вниз - отрисовать линию. Взять середину и отрисовать третью линию. Считать и записать 3 значения в кабине.
Ну значит возьмите и нарисуйте там изначально сектор поворота датчика, и все. Тоже делов то.Вот нарисовать метку - это путь к катастрофе. Пока самолет будет стоять метка смоется дождями кислотными, техник разглядит другую черточку, освежит ее краской и вперед на баррикады.
Тут фокус в том, что поверка должна быть или полноценной или никакой. Проверяем не просто "в ту ли сторону смотрит датчик", а чтобы отклонение было в допуске (ведь у погибшего самолета датчики смотрели в правильную сторону), или делаем железо так, чтобы по другому просто не поставить.
Пришлось освежить память поиском по теме - отклонение показаний датчиков из-за перестановки мест накладок составило 2,5 градуса. Какой такой нарисованной меткой вы собрались эти градусы ловить?Ну значит возьмите и нарисуйте там изначально сектор поворота датчика, и все. Тоже делов то.
Нет такого шанса, читайте технологию первоначальной установки.Нужно понимать что шанс поставить неправильно есть всегда.
Нет такого шанса, читайте технологию первоначальной установки.
В эксплуатации ничего никуда сместиться не может, сейчас в РЭ внесено изменение - накладка не снимается с фюзеляжа при демонтаже-монтаже, это обеспечивает 100% правильность установку ДУА парой "штифт-отверстие".
Никакие проверки ДУА в эксплуатации после эксплуатационной операции снятие-установка не требуются - пространственное положение обеспечено заводом-изготовителем.
Надежность закладывается при конструировании, обеспечивается при изготовлении, поддерживается при эксплуатации.
Это не серьёзно, читайте технологию в Отчете.Вопросы конечно есть, что на заводе самолет подгоняют к датчику...
Инструмент: клюшку с прорезью под лопасть датчика и фиксатором, которая под собственным весом устанавливала бы датчик близко к нулю. И проверка показаний в кабине. Дополнительно: на борту красиво обозначить крайние положения датчика.Что там дорого то? Взять линейку приложить к корпусу под известным углом (можно и нарисовать там метки вообще то) поставить указатель УА и считать данные в кабине? Или если уж так супер пупер сложно то _перед снятием установить указатель на макс угол вверх - отрисовать маркером линию. Установить на макс угол вниз - отрисовать линию. Взять середину и отрисовать третью линию. Считать и записать 3 значения в кабине.
После установки назад - установить по тем же линиям и считать и записать снова значения. Сравнить. Если отличаются или если не выходит установить под нужным углом - значит наврали. Если выходит то все в порядке, но значения все равно нужно сравнить так как может датчик другой или провода не так включили.
Делов на 10 минут, стремянка нужна, маркер, и 2 человека - один в кабине один на стремянке (ну или один если есть способ данные с кабины на стремянке прочитать например ноут подключить каким то образом).
Ну или делаем метод _провести линию на 10ю заклепку и эта линия должна дать угол 10 градусов плюс минус пол градуса.
Все это несложно было продумать и сделать. И уж первый метод, чем там загадочные метки на дырках, куда надежнее был бы. Хотя бы обеспечивал бы правильную установку.
О, точно! А то я все думаю, почему на фото 115 в отчете метка на накладке видна, а ответная метка на обшивке фюзеляжа - нет...Пока самолет будет стоять метка смоется дождями кислотными...
Если длина клюшки три метра то на ее конце, при условии полного отсутствия люфта, один градус даст 5мм, остается только придумать легкий способ выставить самолет строго горизонтально и измерить это.Инструмент: клюшку с прорезью под лопасть датчика и фиксатором, которая под собственным весом устанавливала бы датчик близко к нулю. И проверка показаний в кабине. Дополнительно: на борту красиво обозначить крайние положения датчика.
Рацпредложение. Заработал виртуальный бакс.
Автоудаление.
Нет такого шанса, читайте технологию первоначальной установки.
В эксплуатации ничего никуда сместиться не может, сейчас в РЭ внесено изменение - накладка не снимается с фюзеляжа при демонтаже-монтаже, это обеспечивает 100% правильность установку ДУА парой "штифт-отверстие".
Никакие проверки ДУА в эксплуатации после эксплуатационной операции снятие-установка не требуются - пространственное положение обеспечено заводом-изготовителем.
Надежность закладывается при конструировании, обеспечивается при изготовлении, поддерживается при эксплуатации.