Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Не самый. У ЯК-42 больше

ЯК-42 в Ярославле и на трёх не взлетел. Видать, ещё чего-то не хватало для скорости и полёта, кроме "три двигателя на взлётном", "разгон" и "гарантия". Да?

Короче, DBV, к разговору о скоростях вы лучше в журналистской среде посудачьте. Тут Вы к этому не готовы.[/QUOTE]

К журналистам не имею никакого отношения! Я военный пенсионер! Сообщаю вам,что высота,скорость,перегрузка,а также множество других параметров в любой момент полета могут быть точно определены по записям МСРП,которые,полагаю,давно расшифрованы! Не верите? Спросите у журналистов!
А тот факт,что комиссия молчит,скорее всего говорит о том,что возможные ошибки,перегруз и отказы техники основной причиной АП не являются!
Вот как то так!
 
А вот что-то мне (опять же из практики приема комиссий) подсказывает, что в условиях приемки литерных бортов, кто-то для прикрытия собственной жёпы делал работу по освобождению аэродрома от всех прочих бортов с "ефрейторским зазором" и точно так же поступали все звенья этой цепочки. В результате рейсовый борт под угрозой, мол сейчас будет садиться "Сам", и заставили взлетать с половины ВПП, потому как уже шла "зачистка" и взятие под контроль компетентных органов другой половины ВПП. Известна вам такая практика взлета с половины полосы?
 
С Вами всё ясно.
Послушайте, Осведомлённый, давайте так: вы высказали гипотезу от смещении груза? ОК, с такой гипотетической возможностью никто и не спорит.
Эта гипотеза ничем не хуже и не лучше других. Замётано, принято. Только ради Аллаха, больше не теоретизируйте.
 
1. "На Ту-154Б [второму двигателю] ... иногда может не хватить воздуха. И он может выключиться."
2. "угол установки стабилизатора... для взлетно-посадочного положения стабилизатора ... на Ту-154Б есть проблемы с этим ... при запредельных центровках, руля высоты может не хватить."
3. "[на крыльях габаритных огней] на Ту-154Б нет."
4. "Взлёт и набор высоты... на Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения."
(источники, подробно : https://www.avsim.su/wiki/Отличия_Ту-154М_от_Ту-154Б-2 , конспективно : https://otvet.mail.ru/question/146535 )

Могло ли что-то из перечисленного (кроме п.3) привести к обсуждаемой катастрофе при отклонении от руководства по управлению ЛА или при поломке на взлёте?
 
К катастрофе может привести всё что угодно. Не стоит выискивать в отрывочных сведениях какую-то истину, проливающую свет на воду. Её там нет.
 
Последнее редактирование:
AlexS сказал(а):
С Вами всё ясно.
Только ради Аллаха, больше не теоретизируйте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-первых, я дал только голую схему более-менее приводящую к результату. И только ее комментировал некоторым коллегам.
Во-вторых, мне нужно общение, чтобы отсеивать ненужную инфу. Так что, теоретизирования здесь нет.
 
Хочувсёзнать сказал(а):
...отказы и ошибки выявляются СОК с очень большой вероятностью...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это распространённое заблуждение.

На Ту-154 стоит МСРП-64, где 64 - формальное количество каналов накопителя. На практике он пишет всего порядка полусотни аналоговых параметров + примерно такое же количество разовых команд.
Поверьте, это очень мало. В частности, перемещения штурвала / колонки / педалей не фиксируется, поэтому такие вещи, как разъединение проводки управления или "взбрык" рулевых машинок можно выловить только "по косвенным". Всё, что пишет регистратор - это, например, "в такой то момент времени элерон был отклонён на столько-то градусов". А отклонил элерон пилотирующий, РМ или же нечистая сила - этого регистратор сказать не может.
Поэтому на современных регистраторах число фиксируемых параметров увеличено (лень искать ссылки, но за сотню выходит) - и всё равно, этого не всегда хватает для полного понимания произошедшего с самолётом.
 
Ariec 71 сказал(а):
Скорость поуменьшите.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да я то уменьшу...и бороду сбрею...А вот показания свидетелей куда девать? "Взлетал он с Англии, заправлялся в Норвежском море и начинал разгон с нобором высоты. Выходил он на свой маршрут по петле на скорости 3000-3300км/час и высотах от 20000 до 24000м. Если крутил левую петлю, то шёл вдоль Кольского п-ова, Канина п-ова, о.Колгуева и начинал крутить левую петлю вдоль Новой Земли с разворотом в сторону Норвегии, а затем снижался, заправлялся и садился опять в Англии. Если он крутил правую петлю, то выходил в район Новой Земли и правым разворотом, мимо о. Колгуева, п-ова Канина, вдоль Кольского выходил к Норвегии, потом заправлялся и садился в Англии." Так что, не одному мне надо уменьшать скорость. Взято отсюда http://nibler.ru/cognitive/13334-protivostoyanie-mig-31-i-sr-71-blackbird-na-kamchatke.html
 
Последнее редактирование:
Осведомленный, у меня к Вам один вопрос.
Исходя из Вашей логики "резкого набора", скажите, при каком взлете борт был тяжелее?
 
Я не летчик и на этот вопрос ответить не могу. Точно так же я не могу ответить на вопрос когда по циклограмме взлета сработал датчик опасного угла атаки. Просто срабатывание датчика могло быть только тогда, когда начал возрастать угол атаки. И его срабатывание зафиксировано на фонограмме.
 
На фонограмме, которую никто не слышал, том числе и Вы, может быть всё. В том числе и CCОС.

Я правильно Вас понимаю, что человеческий фактор существует только в пределах кабины? Значит если не экипаж,то честь мундира автоматически спасена. Форс, блин, мажор. Всё, остальное, что было связано с полётом, можно со спокойной душой приравнять к нечистой силе.
 
Последнее редактирование:
Зачем же тогда вводить понятие "резкий набор", что это такое известно только Вам. Смещение груза обычно бывает при страгивании и разгоне скорости на разбеге, когда присутствует ускорение, а не от "наклона пола". ТУ-154 это не Б и не А. Поищите видео взлета и увидите, что там не более 10*, а при мах взлетном и того меньше. И, уж коль Вы не летчик,то не относитесь к процедуре взлета как: "газ вид сэбэ, ручку на сэбэ и в хмары...".
 
Последнее редактирование:
Я полагаю, что на этом форуме публиковался аудиофайл фонограммы последних 10 секунд полета, а не подъебка. Поэтому я считаю, что слышал именно то что надо было. Только сейчас понял, что ЧФ это не Черноморский флот, а человеческий фактор и смогу ответить. Подтверждается мой постулат, что в отказах техники 99% виновны люди, и в 1% тоже виновны люди. По моему разумению летчики попали в ситуацию с закритическими параметрами, в которой объективно процесс стал неуправляемым. ЧФ, как я отмечал в начальных постах, заварил эту кашу с грузом. Так что, только версия с ненадежным креплением груза, освобождает от ответственности всех.
Опять вынужден цитировать себя. Извините уж. .......комиссия напишет ключевые слова примерно так: "...При переходе в режим резкого набора высоты груз в грузовом отсеке сорвался с креплений и быстро переместился к задней стенке отсека. Это привело к внезапному нарушению центровки ВС и создало, нескомпенсированный РВ и силовой установкой, опрокидывающий момент на хвостовую часть ВС, который увеличил кабрирующий момент и вывел ВС на закритический угол атаки. Вследствие чего ВС потеряло управляемость и..." Короче, причиной будет крепление груза, которое то ли унесло течением, то ли погибло при подрыве американского бомбера.
 
А вот скажите, уважаемая публика, с какой высоты рухнула Тушка?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация