Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Я тоже обратил внимание на вид "загогулины" - она не соответствует моим представлениям об одномоментном разливе топлива.
Однако я полагаю, что имели место протечки керосина либо из крыла, лежащего на дне, либо крыло дрейфовало медленнее, чем "самый поверхностный" слой воды, и плёнка топлива его "обгоняла".
 

Почти 15 тонн керосина в крыльевых баках создают доп. плавучесть ок. 3,7 тс. Вопрос, сколько весит крыло. В данном случае без стоек.
 
Последнее редактирование:
МСРП пишет скорость начиная от 80 км/ч. Сам преобразователь скорости ДПСМ тарируется начиная со 150 км/ч. К тому же и ППД в плоском штопоре работает на сильно нерасчетных углах. Поэтому на это не стоит обращать внимание.
К3-63 не защищенное устройство.
В ГА всегда практиковалось, скажем так, "трепетное" отношение к этому прибору. И до сих пор о нем пишут статьи, изучают, хотя на мой взгляд место этому прибору, извините - в утиль. Его погрешности в динамике таковы что смысла ими пользоваться не имеет никакого. В том числе и по данным ГА.
И еще один взгляд на этот прибор.
"Начальнику Управления программ
бортового оборудования и авионики
Росавиакосмоса
В.Н. Рыбакову

В соответствии с Вашим запросом (№ 349/120 от 30 апреля 2003 г.) направляю Заключение нашего института об измерении перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении.

Приложение. Упомянутое Заключение… на 2 л. в 1 экз.

Заместитель начальника института В.И. Вид

З А К Л Ю Ч Е Н И Е
ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова"
Об измерении штатными средствами перегрузки и вертикальной скорости
самолета при приземлении

В связи с обращением Минтранспорта России (ГСГА) в Росавиакосмос по вопросу восстановления производства самописцев К3-63 специалистами института были проанализированы принципы и технология определения нормальной перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении с использованием самописцев К3-63 на разных типах самолетов. Результаты анализа свидетельствуют об отсутствии должного технического и методического обоснования применения используемых технологий для решения рассматриваемых задач.
Прибор К3-63 разработан и применялся для специальных исследовательских целей: получения в рейсовых полетах сведений статистических данных по турбулентности атмосферы. Применение его для контроля качества пилотирования и величины перегрузки при посадке не предусматривалось. Государственных испытаний самописец К3-63 не проходил.
Конструктивное исполнение прибора К3-63 исключает применение результатов измерений нормальных перегрузок при посадке в условиях ударного воздействия в горизонтальной плоскости (продольной при каждом приземлении и боковой при посадке самолета с креном или со сносом). Из-за неопределенности величины этих перегрузок при конкретной посадке введение каких-либо поправок в результаты измерений нормальной перегрузки невозможно. Любые результаты измерений самописцем К3-63 нормальной перегрузки при посадке являются заведомо недостоверными, они могут быть как завышенными, так и заниженными. Существенное влияние на искажение нормальной перегрузки оказывает и фактическая установка прибора относительно осей конкретного типа самолета, ограничения в отношении которой не оговорены ни в каких конструкторских или технических документах.
Решение о применении приборов К3-63 для оценки нормальной перегрузки при посадке и вертикальной скорости самолета при приземлении было принято МГА СССР в восьмидесятых годах прошлого столетия без учета указанных выше обстоятельств.
Международными требованиями оценка нагружения конструкции самолета при посадке с помощью бортовых измерительных средств не предусмотрена. Требованиями к аварийным регистраторам (Дополнение D к Приложению 6 ИКАО) установлено, что частота опроса датчика нормальной перегрузки должна составлять 0,125 сек, а датчиков боковой и продольной перегрузки - 0,25 сек. Это означает, что при посадке, когда перегрузка имеет пиковый характер, достоверного измерения перегрузки не требуется, т.е. использование измерения вертикальной перегрузки при посадке не предусматривается. Следует также отметить, что в зарубежной авиации нам неизвестна практика уточнения ресурса конструкции самолетов и оценки качества пилотирования самолета по результатам измерений перегрузок при посадках.
Учитывая изложенные выше аргументы мы считаем целесообразным отклонить предложение о возобновлении производства самописцев К3-63. Более того, ЛИИ ставится вопрос о прекращении использования данных приборов в указанных целях с соответствующим изменением нормативных документов гражданской авиации.
Для фиксации сверхнормативного нагружения шасси при грубом приземлении по факту превышения установленного хода амортизаторов шасси следует использовать специальные фиксаторы предельного хода амортизаторов, которыми снабжены все самолеты.
В принципе проведение измерений нормальной перегрузки и вертикальной скорости при посадке возможно с использованием высокочастотных датчиков АДИА и АДИС и современных бортовых регистраторов с высокими частотами опроса параметров (например, типа МСРП-А). Вместе с тем, для внедрения этой технологии необходимо будет: провести испытания системы применительно к решению поставленной задачи, испытания и оценку точности методики обработки информации для получения требуемых результатов, наладить серийное производство изделий и произвести дооборудование парка самолетов. Затраты на эти мероприятия требуют специальной оценки, однако они будут заведомо большими и малоэффективными".
 
Последнее редактирование:
Тогда, что Вам мешает поделиться источником информации?

А с чего Вы решили, что кто-то из имеющих отношение к расследованию обязан делиться какой-либо информацией? В этой ветке информации полно, имеющий уши - да услышит.
 

Течение там в обратную сторону. Плавучие обломки сносило на юв от места падения, в сторону ВПП.
 
Stellapolare, спасибо за фото.
В общем, похоже шасси были убраны на момент удара. Штоки вытянуты практически полностью, гидроцилиндры оторваны.
Уборка шасси наглядно: Здесь нашел много данных и видео: http://www.avsim.su/digest/topic/124064-ту-154м/top/100/
может будет полезно.
 

Кмк в момент удара шасси находились в процессе уборки, на что указывает место изгиба штока. В каком положении шток оказался в дальнейшем, не так важно.
 
xoid, обсуждение трагедии под Ростовом помнится было разделено на две части - для чайников и профи изначально. Или это оказалось мало продуктивно?
 
Если принять версию постепенного вытекания топлива, такая форма загрязнения поверхности воды вероятно могла образоваться вследствие изменения направления ветра (и поверхностного течения) до 90 градусов в течение часа.
 
Скажем так: они точно не были в положении "выпуск". Насчет изгиба штока, непонятно как в промежуточном положении его могло загнуть. Завернуло тележку после удара? Или самолет падал вертикально хвостом вниз? Вопросов много.
 
Течение - возможно, даже нужно, чтобы растянуть пятно, а ветер ночью тоже в сторону ВПП? Предположил, что полукрыло могло плыть по ветру со скоростью ~ 4 км/час (например, сегодня в 5:30 в Адлере ветер дул с северо-востока, то есть от берега, 6 м/с, вроде, и 25 так же было). Если так, то фото пятна со спутника с "носиком", удаленным от берега на 4-5 км, не противоречит версии об ударе о воду в полутора км от берега.
 
Последнее редактирование:
Не путайте, пожалуйста, присутствующих. МСРП - не самописец, а система регистрации полетных данных, в составе которой, помимо прочего, имеются ДВА накопителя, которые, строго говоря, и самописцами назвать некорректно. Один из них - в защищенном исполнении, МЛП-14-5 (поднят вторым), и эксплуатационный (КБН, как я понял).
КЗ-63 - отдельная песня, это как раз самописец, но толку от него... скажем так, совсем чуть.
 
Последнее редактирование:
Это координаты не падения, а обнаружения плавучих обломков и мусора, которые сносило ветром на юго-восток. Внимательно слушать запись.

 
Если внимательно рассмотреть фото второй ноги, видно что разлом цилиндра произошёл чуть выше штуцера выпуска шасси. А это значит что шток был выпущен полностью. Шасси убрано.
Далее. Каким было направление удара? Если шток первой ноги был погнут, то удар никак не мог быть спереди. В таком случае шток не погнуло-бы, а вырвало из цилиндра. Логичнее предположить что в момент удара самолёта об воду, убранное шасси своей массой погнуло шток первой ноги, и сломало цилиндр второй.
 
А вот это интересно!
Разочарую вас. Течь баков после КВР (и не только) - явление не из ряда вон выходящее. Может устраняться и в условиях части. А на завод гоняли, вероятнее всего, в рамках гарантийного обслуживания.
 
скажите, пожалуйста, автомат тяги испольуют при взлете на ту154?