- я думаю в этой части, у нас, в нашем огороде, где-то кому-то почему-нибудь настучат. Но потихоньку. Сор из избы выносить не стоит так открыто. И выводы будут сделаны. Прежде всего высшим руководством. В следующий раз просто откажут в обслуживании.Там общая организация - катастрофа. От матобеспечения, до неразберихи в начальственых посылах.
Так в отчете и написано, только чуть другими словами! Что :Так и напишем в отчёте. Как дополнение.
Работа радиотехнических средств, светосигнального оборудования, состояния ИВПП аэродрома Смоленск-Северный не оказали влияния на причины АП. Недостатки, выявленные в отображения глиссады на экране радиолокатора на рабочем месте РЗП, не повлияло на исход полета, полет выполнялся с большим запасом высоты до припяствий, экипаж не должен был снижаться ниже установленной РП высоты при заходе.
Почему? При чём тут изба и сор? Изба и так уже открылась - самолёт иностранный, всё опубликовано, все кому надо сор видят и так. Если всё делать потихоньку, тоНо потихоньку. Сор из избы выносить не стоит так открыто.
никакие выводы никогда делаться не будут.И выводы будут сделаны.
я так понял, что про 200 метров- это всего-лишь визуальные наблюдения РП, а вот на табло было 400...
Фёдор, кмк вы слишком сильно не хотите верить в результаты расследования МАК. Дело не в том, где мы живём, и что бардак тут у нас повсеместно... Поляки, хоть и находятся территориально в Европе, но менталитет у них примерно такой-же, если не хуже (сужу по тем лучам поноса, которые теперь они в нашу сторону пускают).Я бы постеснялся об этом, в качестве серьёзного аргумента, говорить даже в нашем междусобойчике. Детский сад какой-то. Давайте так любую катастрофу у нас расследовать - знаем же, где живём. Задача расследования, в тч. исправлять эту ж. или не допускать к ней, коль неисправима.
А вот коллеги выше предполагают, что РП возможно не мог определить истинного положения ВС из за отклонеий в работе оборудования. И команда "горизонт" на высоте 0 м. возможно дана по этой причине. Т.к. если не по этой, то снова встаёт вопрос "почему?".Работа радиотехнических средств, светосигнального оборудования, состояния ИВПП аэродрома Смоленск-Северный не оказали влияния на причины АП.
почему РЗП не обратил внимание на явное нахождение 101-го выше глиссады
Вот в этом и состоит суть притензий поляков.
Организовать работу с ЛС подразделений для анализа совершённых ошибок в организации обеспечения полётом и выработки комплекса мер для предовращения аналогичных ситуаций в будущем. Но это, когда будет ясно, что были ошибки и какие. Пока ошибок выявленных нет, но есть вопросы, которые уже много дней висят без ответа. Содержательное что-то услышал только сегодня от Алексея и Гаврика.Что делать-то надо на Ваш взгляд?
Если я буду очень уговаривать своего друга пьяным довезти меня до дома и он в итоге согласится, попадёт в аварию и я пострадаю - мой аргумент, что я знал, что он был пьяным суд не убедит.
Обидно, что очень много людей не верят МАК!А вот коллеги выше предполагают, что РП возможно не мог определить истинного положения ВС из за отклонеий в работе оборудования.
Это вне компетенции МАКа. Возможно, надо было послать истребители сопровождения, поставить 10 машин с прожекторами или еще что-то. Но это нестандартные действия, нигде не прописанные.Отчёт МАК полностью игнорирует бардак, связанный с организацией приёма ВС 10 апреля.
У меня нет желаний и нежеланий верить. Я вообще в данном случае не оперирую понятиями веры. У меня, в очередной раз повторюсь, есть вопросы, связанные с расхождением в оценках со стороны разных экспертов (мнения польских политиков тут мне не интересны). Я их задаю, ответа , который помог бы мне согласиться с позицией МАК - не слышу.Фёдор, кмк вы слишком сильно не хотите верить в результаты расследования МАК.
Возможно. Это то, что приходит на ум. Считать должен МАК и прокуратура.То есть, Вы считаете, что полякам вообще не надо было разрешать использовать этот аэродром?
Возможно. Это то, что приходит на ум. Считать должен МАК и прокуратура.
Так что это меняет или отменяет? Значит в следующий раз это снова будет сильно политический вопрос. И снова вопрос поставят над безопасностью. Потому что мы об этом потихоньку.Это был очень сильно политический вопрос.
Конечно. Ради политики начинают войны на миллионы жертв. Что для них один самолет?Значит в следующий раз это снова будет сильно политический вопрос. И снова вопрос поставят над безопасностью. Потому что мы об этом потихоньку.
А вот коллеги выше предполагают, что РП возможно не мог определить истинного положения ВС из за отклонеий в работе оборудования.
Отчет:
Как следует из анализа результатов облета посадочного радиолокатора (раздел 1.16.6), графическая линия глиссады на индикаторе ПРЛ соответствовала УНГ
(50) Расчеты показали, что информация диспетчера экипажу об удалении до полосы (8, 6, 4, 3 и 2 км) давалась с опережением в среднем на 500 метров. Контрольный облет (раздел 1.16.6) показал, что погрешность индикации отметки самолета на ПРЛ по удалению составляла минус 90-150 метров (отметка была ближе к торцу ВПП 26, чем самолет находился в действительности).
~3°10'. Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут (0.5°), то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2°40') фактическая индикация его отметки соответствовала положению "на глиссаде" на индикаторе ПРЛ.
На удалении 8 км ВС находилось на 100 м выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 6 км (район ДПРМ) – на 120 метров выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 4 км – на 60 метров выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 3 км – на 15 метров выше глиссады (УНГ 2°40').
На удалениях 8, 6, 4 км РЗП информировал экипаж о нахождении самолета на глиссаде при фактическом положении самолета выше глиссады, но в пределах зоны допустимых отклонений от отображаемой на индикаторе ПРЛ глиссады (УНГ ~3°10'). На удалении 3 км самолет находился практически на отображаемой глиссаде (УНГ ~3°10').
В ходе контрольного облета было установлено, что сложившаяся практика работы РЗП такова, что, при фактическом нахождении метки самолета в любом месте внутри зоны допустимых отклонений, экипажам, как правило, выдавалась информация о нахождении ВС на глиссаде.
Примечание:
Согласно АИП РФ ENR 1.5-4 п. 2.3.10 диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ.
При заходе самолета Як-40, который, согласно выдаваемой РЗП информации, вплоть до удаления 1 км находился на глиссаде, его фактическое положение над торцом ВПП (по объяснению РП) было выше установленного, что подтверждает приведенные выше данные. РП подал команду об уходе на второй круг. Однако экипаж Як-40 команду не выполнил, а произвел посадку.
для справки: на удалении 10км диапазон допустимых отклонений от заданной линии глиссады составляет +/- 90 метров. Т.е. высота ВС при удалении 10км от ВПП, например при заданных пятистах метрах, вписывается в ЗДО, если будет соответствовать 590 или 410 метров.Вроде как они были на максимальной границе глиссады по аппаратуре аэродрома, который давал немного завышенную. МАК утверждает, что отклонения были в пределах допустимого.
Я читал это. Тут тем более непонятна команда на 0 м. Т.е. у РП это уже минус. Хотя для этого отклонения выходит совесем незначительный.Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут (0.5°),
на этом удалении на экране ИГ ПРЛ руководитель мог наблюдать, например, сплошные засветки от местных неровностей и препятствий...Тут тем более непонятна команда на 0 м. Т.е. у РП это уже минус.