Каюсь - обманул форумчан(вернее не обманывал - сам был уверен)... Сей обнаружил в РЛЭ:
4.15. ОСОБЕННОСТИ ПОВЕДЕНИЯ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ
Естественным предупреждающим признаком приближения и скорости сваливания на всех эксплуатационных режимах является автоматический выход предкрылков с характерным звуком (стуком) и встряхиванием самолета (и кренение самолета при их несимметричном выходе, которое достаточно парировать элеронами) за 15-20 км/ч. до скорости сваливания.
При дальнейшем уменьшении скорости появляется естественная предупредительная тряска самолета и штурвала (при убранных закрылках), колебания по тангажу и крену, рысканье самолета На поведение самолета на больших углах атаки (после выхода предкрылков) существенное влияние оказывает центровка и режим работы двигателя.
При прямолинейных торможениях на режиме ПМГ на средней и передней центровках при всех положениях закрылков с полностью отклоненными на себя штурвалами сваливания не происходит самолет парашютирует с колебаниями по крену и тангажу.
На задней центровке и положении РУД в ПМГ самолет при всех положениях закрылков сваливается на правое крыло.
На режиме работы двигателя n=45-65% по ТORQUE самолет с отклоненными закрылками во всем диапазоне центровок сваливается на левое крыло. В крейсерской конфигурации на передней и средней центровках самолет не сваливается, а на задней центровке сваливается на правое крыло
При торможениях в развороте с креном 30° сваливание самолета происходит преимущественно на опущенное крыло, за исключением конфигурации δзакр.= 40°, когда сваливание происходит влево.
В крейсерской конфигурации на передней центровке самолет при разворотах не сваливается, а парашютирует, как в прямолинейном полете.
Устойчивость и управляемость самолета на больших углах атаки (до выхода предкрылков) практически не изменяется, а после выхода предкрылков достаточна для управления самолетом. При этом в конфигурациях δзакр.=30°, 40° при центровках от средней до предельно-задней и режиме двигателя от n= 50° по ТORQUE и выше возможна неустойчивость по скорости.
Вывод самолета из режима парашютирования и сваливания на крыло обеспечивается во всех случаях переводом РН и элеронов в нейтральное положение, РВ - от себя за нейтральное положение, а при задних центровках - полностью от себя. При этом усилия на органах управления невелики, запаздывание при выходе из режима парашютирования и сваливания отсутствует, потеря высоты не превышает 150 м.
4.15. ОСОБЕННОСТИ ПОВЕДЕНИЯ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ
Естественным предупреждающим признаком приближения и скорости сваливания на всех эксплуатационных режимах является автоматический выход предкрылков с характерным звуком (стуком) и встряхиванием самолета (и кренение самолета при их несимметричном выходе, которое достаточно парировать элеронами) за 15-20 км/ч. до скорости сваливания.
При дальнейшем уменьшении скорости появляется естественная предупредительная тряска самолета и штурвала (при убранных закрылках), колебания по тангажу и крену, рысканье самолета На поведение самолета на больших углах атаки (после выхода предкрылков) существенное влияние оказывает центровка и режим работы двигателя.
При прямолинейных торможениях на режиме ПМГ на средней и передней центровках при всех положениях закрылков с полностью отклоненными на себя штурвалами сваливания не происходит самолет парашютирует с колебаниями по крену и тангажу.
На задней центровке и положении РУД в ПМГ самолет при всех положениях закрылков сваливается на правое крыло.
На режиме работы двигателя n=45-65% по ТORQUE самолет с отклоненными закрылками во всем диапазоне центровок сваливается на левое крыло. В крейсерской конфигурации на передней и средней центровках самолет не сваливается, а на задней центровке сваливается на правое крыло
При торможениях в развороте с креном 30° сваливание самолета происходит преимущественно на опущенное крыло, за исключением конфигурации δзакр.= 40°, когда сваливание происходит влево.
В крейсерской конфигурации на передней центровке самолет при разворотах не сваливается, а парашютирует, как в прямолинейном полете.
Устойчивость и управляемость самолета на больших углах атаки (до выхода предкрылков) практически не изменяется, а после выхода предкрылков достаточна для управления самолетом. При этом в конфигурациях δзакр.=30°, 40° при центровках от средней до предельно-задней и режиме двигателя от n= 50° по ТORQUE и выше возможна неустойчивость по скорости.
Вывод самолета из режима парашютирования и сваливания на крыло обеспечивается во всех случаях переводом РН и элеронов в нейтральное положение, РВ - от себя за нейтральное положение, а при задних центровках - полностью от себя. При этом усилия на органах управления невелики, запаздывание при выходе из режима парашютирования и сваливания отсутствует, потеря высоты не превышает 150 м.
Сам бывший уже спец.. на счёт ПОС В/З не в курсе. Попозже посмотрю(есть ли такое ...). Спиногрызы достали(меня одного оставили с ними нянчится..).