Расследование завершено Катастрофа вертолета "Ансат" RА-20012 в Волгоградской области 24.04.2023

Pilot43 сказал(а):
Потому, что он толком не работал. Имел большие погрешности. Ну и Ми-6 ( речь именно о Ми-6 с автопилотом АП-5) был стабилен, как скала и без автопилота на руках летал лучше, чем Ми-6А с автопилотом АП-34.🙂
Нажмите, чтобы раскрыть...
Погрешности тут не причём, я так думаю, АП-34 вполне себе прилично работает на Ми-8, но шестёрка с крылом - Ми-6А, вероятно, имела иную динамику в полете и 20% полного хода управления могло недоставать для парирования возмущающих воздействий внешних.
АП-34Б позволяет пилоту перемещать управление и автопилот не борется с пилотом (так проще объяснить режим "согласование")), в этом его коренное отличие от ВУАП-1, который будет с вами бороться, если вы не нажали кнопку триммер (переходит в согласование) - отпустили триммер ВУАП перешел в режим стабилизация. Да, ВУАП режим стабилизация выдерживает лучше АП-34, но это связано именно с его иной схемой подключения в проводку ручного управления.
На том же Ми-26 стоит ВУАП-1 и никто не стремится его выключать и летать без него, а поставь на Ми-26 АП-34Б будет тоже недовольство, что и на Ми-6А было.ИМХО
 
Реклама
Ми-6А с АП-34 ,летал замечательно. А вот Ми-6 с АП-5 дружил плохо, поэтому его и не включали никогда. АП-5 вероятно перекочевал к нам с американского В-29, как и многое авиационное оборудование тех лет. Возможно, его алгоритмы работы плохо подходили к большому вертолёту.
 
Pilot43 сказал(а):
Ми-6А с АП-34 ,летал замечательно. А вот Ми-6 с АП-5 дружил плохо, поэтому его и не включали никогда. АП-5 вероятно перекочевал к нам с американского В-29, как и многое авиационное оборудование тех лет. Возможно, его алгоритмы работы плохо подходили к большому вертолёту.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Теперь понятно, что негативная речь шла об АП-5. Не знаю его вообще и не представляю его работы.
Некоторые знатоки Ми-6 пишут: "Разработкой системы управления Ми-6 руководил И. С. Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 года заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что значительно облегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С. Ю. Есаулова". F.candera aviacijas tehnikas muzejs или музей в Риге: тяжелый транспортный вертолет Ми-6 .
Интересные сведения об АНСАТ и его системе управления есть в этой работе https://helirussia.ru/assets/res/Вы...и и вызовы для систем управления полётом).pdf
 
Последнее редактирование:
Что-то не въехал по заправке + загрузка и максимальным взлетным. Заправка 110л взлетный 3016кг. Заправка 665л+мед.персонал взлетный - ??? При максимальном 3300кг. Понятно почему без второго, но не понятно почему ночью без второго. Агуста со своим оборудованием и АП - ночью только два пилота!
 
Samten сказал(а):
Спасибо, что выложили.

Крайне печальная картина с навыками инструментального полета :(
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хотя надо сказать, что они были не эпизодические и довольно часто.
10часов рабочее и 5 на руках в погоде наверняка сыграли не последнюю роль. Вот здесь я поверю про усталость и нервное напряжение, а не после двух часов на АП на эшелоне, после чего взлететь не смог!
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
Хотя надо сказать, что они были не эпизодические и довольно часто.
10часов рабочее и 5 на руках в погоде наверняка сыграли не последнюю роль. Вот здесь я поверю про усталость и нервное напряжение, а не после двух часов на АП на эшелоне, после чего взлететь не смог!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю. Но мне непонятно, как КВС с 7500 часами налета мог допустить такое пилотирование в течении 8 минут! Запросто могу поверить в однократное отклонение из-за усталости. Но дальше человек, имеющий твердые навыки, «встряхивается» и продолжает полет без отклонений.

«В 18:49:09, на барометрической высоте6 ≈ 290 м (968 футов), КВС прекратил набор высоты и перевел вертолет на снижение. Снизившись к 18:50:46 до высоты ≈ 230 м КВС перевел ВС в набор высоты. После занятия в 18:52:41 высоты 310 м (1017 футов) (максимальная высота аварийного полета) в 18:53:11 КВС перевел вертолет на снижение.
…
В 18:54:41 на высоте 188 м (истинная высота 160 м) КВС перевел вертолет в набор высоты и после набора 249 м в 18:55:13 снова перевел вертолет на снижение с уменьшением общего шага винта с 55 % до 44 %, созданием угла тангажа на пикирование до 5° и увеличением вертикальной скорости снижения до 8.7 м/с.
…
В 18:55:40 в наушниках КВС дважды прозвучал сигнал «КОЛОКОЛ»8 звукового сигнального сообщения системы БИСК и на высоте 112 м, приборной скорости 200 км/ч КВС приступил к выводу ВС из снижения с изменением угла тангажа с 4° на пикирование до 9° на кабрирование и увеличением общего шага винта до 52 %, в процессе которого вертолет в 18:55:44 на высоте 96 м (истинная высота ≈ 40 м) перешел в набор высоты. При этом вертикальная перегрузка достигла 1.5 ед., а вертикальная скорость набора высоты 9.5 м/с.
…
В 18:56:39 на высоте 140 м скорости 180 км/ч вертолет был переведен в набор высоты нормальной перегрузкой до 1.25 ед., с сохранением левого крена около 5°, увеличением угла тангажа на кабрирование до 16° с последующим уменьшением общего шага винта с 48 % до 27 % и падением скорости.
В период времени с 18:56:40 до 18:57:58 (время окончания регистрации параметров ЗБН) КВС выполнял полет со значительными изменениями параметров: угла крена − от минус 20° до плюс 41°, угла тангажа − от минус 16° до плюс 20°, вертикальной скорости − от минус 6.9 м/с до плюс 7.8 м/с, общего шага винта − от 27 % до 58 %, приборной скорости − от 33 км/ч до 180 км/ч, барометрической высоты полета – от 139 м до 220 м, истинной высоты – от 43 м до 145 м, курса – от 5° до 164°.»
 
Реклама
Зато вот этот фрагмент из книги Шевчука прям сразу приходит на ум:
«
Идём без груза, порожняком. Полёт спокоен, не болтает.
Скорость 200-210 км в час, высота полёта 500 метров. Я удобно устроился в левом
кресле, машину ведёт второй пилот.
На нашей высоте полёта висит в небе какое-то белесое одеяло. Довольно
толстое. И вверх тянется метров на 200, и вниз, до высоты метров 150 над землёй.
Какой-то местный туман, или слой облачности, которую держит инверсия. Через
какое-то время мы влетим в эту бяку на полном ходу. То есть придётся перейти с
визуального на пилотирование по приборам. Ничего страшного. Надо поудобнее
сесть в кресле, снять нагрузки с ручки управления, чтобы её никуда не тянуло,
сверить показания всех трёх авиагоризонтов, чуть расслабиться, не зажиматься, и
мягко пилотировать машину. Тем более, мы идём без подвески. Простой полёт по
приборам.
Краем глаза наблюдаю за правым лётчиком. Он, наконец-то, увидел, что
вертолёт приближается к какой-то гадости, висящей в небе. Взгляд остекленел,
пальцы на ручке управления побелели в костяшках. На приборную доску смотрит
остановившимся взглядом.
Вообще-то, курсант или молодой лётчик смотрит на приборы особенно.
Взгляд скользит по определённому маршруту: авиагоризонт, скорость, высота, курс;
авиагоризонт, вариометр, высота, скорость. Этот порядок несколько отличается в
горизонтальном полёте, в наборе высоты, на снижении, при выполнении
разворотов. Опытный лётчик охватывает приборную доску одним взглядом. Это всё
равно, как добрый и преданный муж, улавливает выражение лица жены, с которой
прожил долгие годы. Она чуть бровью повела, или уголки губ пошли вниз, и сразу
понятно, сейчас свалимся в штопор, т.е. будет скандал. Не надо доводить до
крайности, и мелкими, осторожными действиями, т.е. аккуратно пилотируя, не
раскачивать «ласточку» (или жену), избегать проблем.
Я продолжаю наблюдать за вторым пилотом. Понимаю, что всей приборной
доски он не видит. Так, отдельные элементы. Его зажатая рука чуть потянула ручку
циклического шага на себя. Совсем чуть-чуть. На вариометре (указателе
вертикальной скорости) стрелка стала показывать набор высоты, пол метра в
секунду. Дальше, метр в секунду. Высота растёт, скорость падает. Наконец-то,
заметил, оторопел, удивился, и сунул «ручку» от себя. Куда, куда так много! Мягче
надо, мягче. Теперь мы поехали вниз, скорость разгоняется, высота падает. Наш
полёт напоминает синусоиду, со всё возрастающей амплитудой. Он чуть тронул
«шаг-газ», машина ушла с курса. Когда эти ёрзания стали совсем неприличными, я
взял управление на себя, успокоил машину. Выправил курс, установил высоту 500
метров, скорость 210, вертикальная скорость - ноль. И говорю второму лётчику:
«Бери управление и веди вертолёт». Он смотрит на меня, будто я ему в руки сую
змею, а не ручку управления, и жалобным голосом говорит: «Может ты пока сам?».
Это что ещё за новости?! Родной, ты на что это потратил столько времени? Ты
же совсем не умеешь летать по приборам. Куда же смотрели предыдущие
командиры, с кем ты летал раньше?
Он ещё несколько раз раскачал машину, пока мы не вышли из облачности. Я её
успокаивал, а он раскачивал. Слава богу, облака кончились, и мы опять пошли под
сияющим солнцем, в синем-синем небе над белыми- белыми снегами.»
 
Samten сказал(а):
Зато вот этот фрагмент из книги Шевчука прям сразу приходит на ум:
Нажмите, чтобы раскрыть...
На вертолёте, если нет опыта, можно себя загнать так, что разуму будет трудно сообразить что и как. Не думаю, что парень не умел летать в ППП в отчёте есть и не мало. Только вертолёт может показывать отрицательный тангаж а вариометр набор высоты при этом или наоборот тангаж положительный, а высоту крутит вниз. Я переучивался на Ми-2 с Ан-2, считая, что по приборам более менее летать умею. Но когда при вводе в строй давали по приборам в облаках понял(точнее инструктор объяснил после моих художеств), что самолетная манера пилотирования совсем не годится для вертолёта. По крайней мере как инструктор мне рассказал/показал все пошло и использовал не раз и не десять на разных типах.
Поэтому меня удивило почему попав в приборной полет пилот начал менять режим работы двигателей, т.е. работать ОШ. Это приводит к расбаллансировке вертолёта, что не есть хорошо. Поэтому меня учили и я учил - режим не трогаем пилотируем только ручкой ЦШ. Скорость гуляет? И бог с ней! Это же вертолёт! У него критична не скорость, а обороты НВ. Пока крутится - будет лететь.
Здесь же я склоняюсь к усталости пилота и в какой-то момент потеря пространства/не понимание по приборам положение вертолёта.
Потом, не знаю какое оборудование имеется на борту, что позволяет одному пилоту полет по приборам. Как бы то ни было, но одному приходится отвлекаться от пилотирования когда это не желательно. Скажем даже установить другую частоту на р/с.
 
To lopast56:
Да я с вами полностью согласен, что при таком налете у человека должен был быть устойчивый навык. У вертолета по ППП есть особенности, но ничего экстраординарного от пилота не требуется. Я привык летать на Ми-2 по приборам довольно быстро (но уже был большой навык приборных полетов на самолете). Учлеты в облачности «раскачку» действительно допускали. Привыкание идет разными темпами, но со временем навык приходит у всех. Поэтому я не понимаю причины такого пилотирования в обсуждаемом случае. Мог ли КВС на санзаданиях до этого летать только визуально?
lopast56 сказал(а):
Потом, не знаю какое оборудование имеется на борту, что позволяет одному пилоту полет по приборам.
Нажмите, чтобы раскрыть...

 
lopast56 сказал(а):
Я по старинке считал, что ночь это обязательно ППП, но сегодня это может быть совсем наоборот. Так что возможно Вы правы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ночных полетов на вертолете у меня мало. Но вы правы - ночью фактически летишь по приборам. Но тогда в чём причина АП? Резкое ухудшение состояния здоровья? Уж очень маловероятно. Потеря пространственной ориентировки при полете по ППП? У пилота с налетом 7500?
У вас в карьере встречались пилоты, которые могли летать ночью в ПМУ, но терялись в СМУ?
 
Samten сказал(а):
У вас в карьере встречались пилоты, которые могли летать ночью в ПМУ, но терялись в СМУ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, больше те кто попав в СМУ пытались перейти в ПМУ методом поиска земли... И это на А-109е где две кнопки нажал и сиди покуривай. Переучивал. Удивлялись на сколько проще. Стереотипы чистых визуальщиков.
 
lopast56 сказал(а):
Что-то не въехал по заправке + загрузка и максимальным взлетным. Заправка 110л взлетный 3016кг. Заправка 665л+мед.персонал взлетный - ??? При максимальном 3300кг. Понятно почему без второго, но не понятно почему ночью без второго. Агуста со своим оборудованием и АП - ночью только два пилота!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Получается из отчета с весом такая картина: заправка 110л=88 кг - вес взлетный 3016 кг. Заправка 655 литров=524 кг, вес взлетный 3456 кг - на 156 кг больше максимального по РЛЭ=3300 кг
1689254781131.png


Еще такой момент про топливо и его расход: в 18.45 произведен взлет, заправка была 110 литров (вероятно перед запуском?), в 18.56 разовая команда "Остаток топлива 20 литров в левом баке" - про остаток в правом баке не написано ничего, как и про общее количество топлива на борту - далее в отчете написано: "
Согласно п. 3.20 РЛЭ, «остаток топлива в расходных баках по 20 л сигнализируется независимо от исправности системы измерения количества топлива». Экипажу необходимо «принять решение на полет до ближайшего аэродрома или выполнение посадки на выбранную площадку», так как «топлива в расходных баках по 20 л в каждом
достаточно для снижения и посадки в течение 10 минут».
Наиболее вероятно, КВС принял решение продолжить выполнение полета до п. п. Езока, так как оставшееся время полета по обычному маршруту до посадки составляло не более 2 минут. На Рис. 4 показан планируемый маршрут и оставшееся расстояние (5.3 км) до п. п. Езока".
Т.е. за 11 минут полета он уже израсходовал, примерно 60-70 литров при остатке 40-50 литов? - часовой расход получается около 350 литров, не много ли это?
 
Последнее редактирование:
Разговаривал с теми кто летает на Ансат. Так все как один говорят что на данном типе по приборам лучше не летать. Через 10 минут уже начинали ловить глюки... Почему так, сказать не могу, видимо приборная панель,, эргономика кабины,, и сам вертолёт не очень удачно доведен до ума....
 
Реклама
Вахлак сказал(а):
Разговаривал с теми кто летает на Ансат. Так все как один говорят что на данном типе по приборам лучше не летать. Через 10 минут уже начинали ловить глюки... Почему так, сказать не могу, видимо приборная панель,, эргономика кабины,, и сам вертолёт не очень удачно доведен до ума....
Нажмите, чтобы раскрыть...
кран кольцевания топливной системы есть на АНСАТ?, спросите и летающих - при открытом кольцевании должна быть одинаковая выработка из расходных групп: 20 л в левом и 20 л в правом баке...
 
Назад