Я выше привел выдержку из старого НПП. Можно слова поменять местами, но суть процесса (хоть сто ЖПЭСок на борту)не меняется - завис, раздул, глазом зацепился, сел. Один пункт выпал - ушли.
Я выше привел выдержку из старого НПП. Можно слова поменять местами, но суть процесса (хоть сто ЖПЭСок на борту)не меняется - завис, раздул, глазом зацепился, сел. Один пункт выпал - ушли.Могу продолжить: заход на посадку в условиях снежного (пыльного) вихря, высота висения, виды и способы взлета и посадки, можно еще многое перечислять!!
все как всегда - сам лезешь, сам получаешь.
Там же написано или Вы думаете, что этот "корабль" можно запросто "переломить"? Если уж на то пошло, то ненужно было нырять опять в облака, а потом корячиться в поисках площадки. Если на 100м выскочили, но видят, что идут с перелетом, так бы и продолжили до высоты, что бы не поднимать снежный вихрь. Зависли, развернулись и переместились в сторону площадки. Или метрах на 50-ти вне облаков полет по кругу. Но это если увидели действительно со 100м. и было ли за что зацепиться глазу за площадкой. Сомневаюсь. А по хорошему - запасной где отличная погода, а их было даже два.А что мешало в этом подходе сделать попытку приземления? Скорость сбрасывается, ориентиры видны...
В 12:34:34 на удалении 500 м от посадочной площадки, на высоте 100 м и скорости 75 км/ч КВС увидел огни маркировки площадки, однако из-за повышенных высоты и скорости подхода к ней КВС-инструктор выполнить посадку не смог и ушел на второй круг
Там же написано или Вы думаете, что этот "корабль" можно запросто "переломить"? Если уж на то пошло, то ненужно было нырять опять в облака, а потом корячиться в поисках площадки. Если на 100м выскочили, но видят, что идут с перелетом, так бы и продолжили до высоты, что бы не поднимать снежный вихрь. Зависли, развернулись и переместились в сторону площадки. Или метрах на 50-ти вне облаков полет по кругу. Но это если увидели действительно со 100м. и было ли за что зацепиться глазу за площадкой. Сомневаюсь. А по хорошему - запасной где отличная погода, а их было даже два.
Здесь не раз обсуждалось висение вертолета на большой(и не только) высоте. Это не остановить автомобиль. МИ-26 не знаю. Скажу, что бы висеть нужно иметь устойчивый контакт с земными ориентирами, а что бы висеть на большой высоте их должно быть два: один впереди, второй под 90* сбоку и постоянство высоты по вариометру. А особенности работы этого прибора известны. И РВ. Чем больше высота, тем ориентиры дальше. Удобны линейные: лесополоса, дорога, ЛЭП, трубопровод и пр. Была такая возможность в тех условиях и в том месте? Сомневаюсь. В данном случае это то, о чем пилот-инструктор не раз изучал сам(в информациях по БП) и напутствовал своих подчиненных - поиск земли при погоде хуже (намного)минимума.Это меня и насторожило, на реальной высоте 100 м с расстояния 500 м на первом заходе увидеть площадку, зависнуть и спокойно приземлиться.. С высоты 100 м возможен вихрь?
Скорее - высоту визуально и по РВ, от вариометра на висении толку мало - стрелка скачет вверьх/внизь.Здесь не раз обсуждалось висение вертолета на большой(и не только) высоте. Это не остановить автомобиль. МИ-26 не знаю. Скажу, что бы висеть нужно иметь устойчивый контакт с земными ориентирами, а что бы висеть на большой высоте их должно быть два: один впереди, второй под 90* сбоку и постоянство высоты по вариометру. А особенности работы этого прибора известны. Чем больше высота, тем ориентиры дальше. Удобны линейные: лесополоса, дорога, ЛЭП, трубопровод и пр. Была такая возможность в тех условиях и в том месте? Сомневаюсь. В данном случае это то, о чем пилот-инструктор не раз изучал сам(в информациях по БП) и напутствовал своих подчиненных - поиск земли при погоде хуже (намного)минимума.
Да, согласен на участие РВ(добавил). Но, я так понял, что рассматривается зависание на большой высоте с последующей вертикальной посадкой. Попадание в вихревое кольцо зависит именно от вертикальной скорости при отсутствии поступательной, а увидеть ее можно только по одному прибору.Скорее - высоту визуально и по РВ, от вариометра на висении толку мало - стрелка скачет вверьх/внизь.
Это так кажется...)) Но спорить не буду у каждого свои ...меры. В Геленджике они видно тоже были.вспоминал щас, работая с подвеской, на 100 метрах, канеш не висел, 70-50 да, если второй на заходе накосячит. Но все вертикальные снижения - взгляд только на землю, или на буровую, т.е. контроль вертикальной - визуальный и жопомером, никогда на вариометр не смотрел.
А какая подготовка у КВС? Командир ЛО, Крамаров был очень достойный летчик!!!!!!в Г-жике просто бред был, почитайте про подготовку КВС. Хотя пример, да - показательный.
про фамилию не знаю. 14-15 страницы отчета + видео "типа посадки". Видимо, вертолет сам взял почему-то и упал.А какая подготовка у КВС? Командир ЛО, Крамаров был очень достойный летчик!!!!!!
Окончательный отчет: PDFСтолкновение вертолета с землей произошло вследствие упущения экипажем контроля за вертикальной скоростью снижения из-за отвлечения внимания на визуальный поиск посадочной площадки в процессе выполнения захода на посадку ночью в приборных метеоусловиях, что привело к энергичному снижению ВС и, наиболее вероятно, к попаданию в режим вихревого кольца, вывод из которого из-за малой высоты полета был невозможен. Авиационное происшествие явилось следствием непринятия экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий на посадочной площадке до значений ниже установленных для полета по ПВП.
Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовали следующие факторы:
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже по контролю за выдерживанием режима полета;
- выполнение захода на посадку на высотах и скоростях полета, менее установленных РЛЭ вертолета;
- недостатки в отборе членов экипажей по профессиональным качествам для работы в отрыве от базы, не позволившие обеспечить эффективную организацию и безопасность полетов;
- отсутствие действенной системы контроля за работой экипажей на оперативной точке;
- недостатки системы управления безопасностью полетов в АО «ЮТэйр - Вертолетные услуги», не позволившие выявить имеющиеся факторы опасности и снизить уровень риска при выполнении авиационных работ в сложных условиях Заполярья.
Таких примеров, горы. Один прибор с которым можно было выдержать место и высоту висения был ДИСС, но это было давно. Я тоже много чего могу рассказать, но это не значит, что это надо делать. Да погода в этих местах сейчас совсем не сахар. Я не знаю, с кем общался Kyle, если честно, то умные командиры не распространяются о таких полетах. За это во все времена по голове не гладили.
Вы парни ничего не путаете? Прибор малых скоростей, который стоял на Ми-8 на левой панели вроде как ДИВ назывался. А ДИСС вроде как в навигации в основном используют. Он путевую показывает и рюмку на ПНП в нужное место ставит.Я лично по ДИССу не мог висеть, без устойчивого контакта с земной поверхностью. По ДИССу можно было в вихре сторону перемещения увидеть