Расследование завершено Катастрофа вертолета Ми-26Т RA-06121 в Тюменской области 20.12.2011

[no--]

(ДМС - это более дорогая страховка, чем обычный полис ОМС, который наверняка так же был выдан работодателем)

Ну это вообще конечно поражает. По ДМС собираются выплатить 300 т.р. , что равно 4-м месяцам работы. Недавно в кафе в Москве газ рванул, погибли 2 официантки. Тем сказали выплатят по миллиону..
Созванивался с женой командира. Она сказала что остальным кто там выжил по сути вообще ничего не полагается. Хотя двое или трое с повреждениями позвоночника, у всех вроде поголовно ушиб мозга, а я так понимаю это для летчика крах, ибо летать уже нельзя. Один вообще в тяжелом состоянии лежит..
Ясно. Спасибо. В общем после расследования надо будет изучать страховой договор.

 

[Хант]

по полису ДМС оплачивают медицинские услуги, смерть по такому полису, как правило, не оплачивается вовсе. Если у Вас полис на руках, то в нем прописаны риски которые им покрываются. Удивляет подход к этому вопросу, а почему Ваш отец не застраховал себя сам? Если уж такая опасная работа надо было позаботиться о своей семье! Почему работодатель должен это делать? Он платит з/пл и если выплачивает еще 300 т.р. по случаю смерти, то надо ему спасибо сказать. Чего то когда погибает водитель или строитель таких вопросов не возникает!?!?!?
ЗЫ Все члены экипажа должны были быть застрахованы по обязательному страхованию минимум на 1 000 МРОТ. Вот этот договор надо поднимать, а не ДМС.

 

[Хант]

Ясно. Спасибо. В общем после расследования надо будет изучать страховой договор.

И расследование тут не причем! Неважно виноват экипаж или нет страховку должны заплатить, страховой случай уже произошел (смерть застрахованного) поэтому ждать конца расследования не следует.

 

[no--]

Отец себя однозначно страховал, как и остальной экипаж. Вопрос изначально был в следующем: страхуют ли в обязательном порядке экипаж. Документов у меня никаких сейчас на данный момент нет, я ни с чем не могу сейчас ознакомиться, потому что нахожусь за 2000 км от них. Улетим мы туда скорей всего после окончания расследования, потому что только тогда с актом о расследовании надо подавать документы на страховой случай, так сказали в страховой.

Удивляет подход к этому вопросу, а почему Ваш отец не застраховал себя сам? Если уж такая опасная работа надо было позаботиться о своей семье! Почему работодатель должен это делать?

А вы что сами сказали ?

ЗЫ Все члены экипажа должны были быть застрахованы по обязательному страхованию минимум на 1 000 МРОТ.

Разве второй бортоператор не относится к членам экипажа?

Из всего разговора я так понимаю что все же должно было быть обязательно медицинское страхование, а ДМС это было дополнительное, которое экипаж сделал себе сам.

Просто когда я туда полечу, я хочу хоть немного понять что мне у них требовать и чтобы это что-то не встало кашей в голове.

 

[Hirurg]

итоговый акт о расследовании

Есть большая разница между отчетом МАКа и решением суда по уголовному/административному наказанию...

 

[0354]

Рухнувший в Югре Ми-26 пустили в небо по недосмотру
Вертолет незаконно получил сертификат летной годности. Как сообщили «Уралинформбюро» в пресс-службе Уральской транспортной прокуратуры, ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации „Аудит-Эйр“ выдало злополучному геликоптеру «путевку в небо». При этом не было проверено, выполнялся ли ежегодный осмотр воздушного судна на наличие трещин. При оформлении сертификационных документов были неверно указаны наименования собственника, эксплуатанта и заявителя. Проверка, последовавшая за декабрьским авиапроисшествием, вскрыла множество нарушений законодательства по безопасности полетов и в работе подконтрольного «ЮТэйру»«Нефтеюганского объединенного авиаотряда». Перед рейсам его экипажам не предоставлялась необходимая аэронавигационная информация, предполетный медосмотр перевозчик проводил без лицензии. В авиакомпании несвоевременно составлялись планы-графики работы и отдыха летного состава. На 11 воздушных судах были установлены запрещенные к использованию бортовые самописцы. Теперь прокуратура через суд требует оборудовать машины в соответствии с Федеральными авиационными правилами. Прокурорские представления внесены руководителям Тюменского регионального управления Росавиации и ООО «Тюменский центр по сертификации объектов гражданской авиации „Аудит-Эйр“. Как ранее сообщало «Уралинформбюро», Ми-26Т «Нефтеюганского объединенного авиаотряда» (контролируется «ЮТэйром») с «ютэйровской» раскраской упал утром 20 декабря 2011 года. При посадке в районе Тайлаковского месторождения в нескольких десятках метров от вертолетной площадки воздушное судно перешло в неуправляемое вращение, столкнулось с землей, разрушилось и загорелось. По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), на высоте около 60 метров у Ми-26Т произошло отделение части фюзеляжа вместе с концевой балкой. В результате авиакатастрофы погиб второй бортоператор Игорь Ерошкин, остальные пять членов экипажа получили травмы. По данному факту возбуждено уголовное дело. В день ЧП авиакомпания «ЮТэйр» временно прекратила эксплуатацию своего парка Ми-26 в России и за рубежом, состоящего из 26 машин. В настоящее время Ространснадзор приостановил полеты восьми вертолетов этого типа авиакомпаний «ЮТэйр», «Скол» и «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» из-за недопустимых трещин на элементах конструкции. Похожая «болезнь» поразила и машину ЗАО «Авиакомпания „Абакан-Авиа“. Вертолет отстранен от выполнения рейсов по приказу гендиректора перевозчика. Новости по теме:Ространснадзор расширил список забракованных вертолетов «ЮТэйра» Источник: http://www.uralinform.ru/news/society/146893-ruhnuvshii-v-yugre-mi-26-pustili-v-nebo-po-nedosmotru/

 

[Hirurg]

Телеграмма Росавиации №231030 от 23.04.2012 г. с изложением требований при которых возможна дальнейшая эксплуатация вертолетов Ми-26

 

[Hirurg]

Свежее от МАК:

22 апреля 2015
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Ми-26Т RA-06121 ООО «Нефтеюганский объединенный авиационный отряд», происшедшего 20.12.2011 г. в Тюменской области.
Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-26Т RA-06121 явилось разрушение в прямолинейном полете конструкции центральной части фюзеляжа по шпангоуту № 33 с распространением сверху - вниз до шпангоута № 36.
Разрушение конструкции имело многоочаговый многоцикловый усталостный характер и началось у шпангоута № 33 в зоне между стрингерами № 2 левым и правым.
Критический размер участка усталостного разрушения обшивки в аварийном полете составил 560мм. Расчетный критический размер трещины для нормальных эксплуатационных нагрузок составляет 1435мм.
Многоочаговый многоцикловый характер усталостного разрушения и сокращение критического размера зоны этого разрушения свидетельствуют о повышенной напряженности центральной части фюзеляжа у шпангоута № 33 между стрингерами № 2 левым и правым.
Повышение напряженности произошло, наиболее вероятно, из-за воздействия на вертолет в процессе эксплуатации нагрузок (с их перераспределением и увеличением), вызвавших изменение напряженно-деформированного состояния конструкции в верхней зоне шпангоута №33. Установить величину, характер и момент времени приложения этих нагрузок не представилось возможным.
Повышение напряженности верхней части фюзеляжа у шпангоута № 33 вызвало ускоренное зарождение и развитие здесь усталостных трещин, а также уменьшение критического размера зоны усталостного разрушения.
Имеющиеся средства инструментального контроля не позволяют определить изменение напряженно-деформированного состояния конструкции.
Усталостные трещины не были выявлены при технической эксплуатации вертолета.
Способствующими факторами авиационного происшествия могли быть:
- дефекты изготовления и ремонта вертолета в зоне стрингера № 2 правого у шпангоута № 33, которые могли вызвать более раннее зарождение трещин;
- применение нестандартного (в нарушение требований РЛЭ и РТЭ) варианта внешней подвески, что могло ускорять процессы зарождения и развития т

Окончательный отчет: PDF