Расследование завершено Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-25656 в Камчатском крае 31.08.2024

[Dmikras]

Где установлены антенны и в каком положении фюзеляж

Я не знаю.
Полагаю вы знаете.
Тогда позвольте вопрос задать - какие будут отличия в показаниях РВ если тангаж ноль и тангаж 40 градусов? Цифру можете озвучить?

и самое главное - где вы видели горы, у которых все склоны по 15

Видел на картинке:

345 hosted at ImgBB

Image 345 hosted in ImgBB

ibb.co

Ну неужели так трудно понять - сообщение которое вы процитировали касатся ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО обсуждаемого случая!
И именно в этом случае установка сигнализатора РВ могла бы спасти жизни экипажа и пассажиров.

Поэтому остаюсь при своём - нечего в горной снижаться ниже безопасной вслепую хоть с РВ, хоть без!

Абсолютно с вами согласен - нельзя летать ниже безопасной! Но РВ иной раз может оказаться нужной соломинкой если ошибся экипаж с выдерживанием безопасной высоты.
И еще - не фиг вообще вылетать если видишь что придется в облака входить а допуск только ПВП.

 

[Dmikras]

По поводу безопасной высоты.
Экипаж похоже и не собирался ее выдерживать.
Из отчета:
"В 04:04:03 КВС произвел взлет. Полет в направлении натекающей облачности
выполнялся с набором высоты до HQNH ≈ 1400 м."
"В 04:04:46 КВС доложил диспетчеру МДП аэродрома Петропавловск-Камчатский
(Елизово): «656, с Вачкажец на Николаевку, 1500, посадку рассчитываю в 15-ю минуту».
В 04:05:53 с HQNH ≈ 1400 м (превышение местности в данной точке над уровнем моря
1200 м)

Не набрали 300м над препятствиями - но диспетчеру все "правильно" говорили

 

[lopast56]

Безопасная высота полета ниже нижнего
(безопасного) эшелона по ПВП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота
полета (запас высоты над препятствием) составляла в горной местности не менее 300 м (при
высоте гор 2000 м и менее)."

Вы несколько раз привели эту цитату, а я вспомнил при переучивании на Ми-2 в 86м преподаватель по рук.докам рассказывал как ему поручили редактировать главу для нового НПП-85 (если не ошибаюсь до этого было НПП-78). Рассказывает: - Прочитал старую - не добавить, не убавить, а работу нужно сделать. Нашел б.м. безобидное предложение и переставил слова местами. (возможно это полуправда, полушутка)
Но вот как ваша цитата звучала в НПП-85. Найдите отличие и оно не такое и безобидное:
"Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле
Hбез. прив = Hбез. ист + Hпреп + ΔHt,
где Hбез. ист - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м;
Hпреп - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней. Высота искусственных препятствий учитывается в Hпреп при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м;"
И где здесь место РВ? Эта высота должна сидеть в голове как Отче... и от неё абсолютно не зависит какие уклоны гор внизу. Меня так учили и я учил, летая последние ~ 10 лет на ЮБК. Какие никакие, но тоже горы и тоже с сюрпризами погоды.
PS. А как быть с техникой у которой нет РВ от слова совсем?

 

[lopast56]

Тогда позвольте вопрос задать - какие будут отличия в показаниях РВ если тангаж ноль и тангаж 40 градусов? Цифру можете озвучить?

Во втором случае РВ будет показывать "счастливого Роджера". Извините.

 

[Dmikras]

Во втором случае РВ будет показывать "счастливого Роджера". Извините.

Вы так многозначительно сделали упор на расположение антенны, положение вертолета - а от конкретного ответа на мой вопрос мастерки увернулись.

 

[Dmikras]

PS. А как быть с техникой у которой нет РВ от слова совсем?

В который раз - я пишу о КОНКРЕТНОЙ катастрофе! Зачем уходить в сторону?
РВ имеется в обсуждаемом случае.

 

[Pilot62]

Из отчета:

"Безопасная высота полета ниже нижнего
(безопасного) эшелона по ПВП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота
полета (запас высоты над препятствием) составляла в горной местности не менее 300 м (при
высоте гор 2000 м и менее)."

На ущелья это требование не распространяется? Или ущелье не относится к горной местности?
Просветите пожалуйста если я чего то не знаю. Цитатами из рукдоков естественно.

Нет сейчас внятных рукдоков. Все по понятиям, по обычаям, на основе бывших норм НПП, НШС, ФАП-136.
Вот это (ниже) откуда расследователи МАК в отчете взяли, почему нет указания на источник?

"Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла в горной местности не менее 300 м (при высоте гор 2000 м и менее)".

И далее...

"Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может также определяться с учетом максимального превышения препятствий в пределах маршрута полета".

Что такое "нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП", почему "может", а не "должен" какие такие "пределы маршрута полета", сколько километров ширины, чем этот "эшелон по ПВП" отличается от Безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, какая безопасная высота берется для расчета этого эшелона...

 

[VS_Wing]

В который раз - я пишу о КОНКРЕТНОЙ катастрофе! Зачем уходить в сторону?
РВ имеется в обсуждаемом случае.

Вам вроде уже говорили про это. Опишу свой случай. Хоть я и не отношусь в винтокрылам, но доводилось полетать по сути пассажиром в кабине МИ-8. И летали в горной местности. Так вот РВ, там орал постоянно. И что толку от РВ, если он тебе постоянно кричит, на него просто перестаешь обращать внимание. Идем ущельем, борт в разворот - РВ запищал. Тангаж вверх, писка нет - тангаж вниз пищит. Ну и какой толк от РВ при таких полетах?

 

[Pilot62]

Что вы прицепились к этому РВ и к его сигнализации.
Да, неиспользование сигнализации опасной высоты - это нарушение РЛЭ, да, возможно, что если бы задатчик был установлен на 300, 240? метров, он бы сработал и экипаж обратил внимание на показания РВ и вовремя увеличил высоту.
Но судя по всему экипаж не собирался набирать высоту выше 300 метров над хребтом, и поэтому не устанавливал задатчик опасной высоты. Почему то верили в точность СВЖ, точность выдерживания высоты, в точность расчета рубежа начала снижения. Возможно, это был многократно опробованный маршрут. Возможно, это был отказ или неисправность, неверные показания GPS, возможно были погрешности установки давления на высотомерах . Все это останется догадками.
И МАК почему то не пишет про это нарушение (неустановка задатчика опасной высоты РВ), как причину АП. Видимо, считает это второстепенной причиной, совершенно верно указывая, что основная причина - несоблюдение визуальных метеоусловий = нарушение ПВП = выполнение полета по ПВП в приборных условиях.
И не пишет МАК в выводах про Нбез, потому что они понимают, что это шито белыми нитками ввиду слабого нормирования.
И вообще, вывод какой-то расплывчатый. Нет четкого указания "причина АП.....", есть какие то только "способствующие факторы".

 

[Dmikras]

Так вот РВ, там орал постоянно. И что толку от РВ, если он тебе постоянно кричит, на него просто перестаешь обращать внимание. Идем ущельем, борт в разворот - РВ запищал. Тангаж вверх, писка нет - тангаж вниз пищит. Ну и какой толк от РВ при таких полетах?

Для большей информативности ваше сообщение следует дополнить "высота полета была..., задатчык опасной высоты был установлен на высоту..."

 

[Pilot62]

Вам вроде уже говорили про это. Опишу свой случай. Хоть я и не отношусь в винтокрылам, но доводилось полетать по сути пассажиром в кабине МИ-8. И летали в горной местности. Так вот РВ, там орал постоянно. И что толку от РВ, если он тебе постоянно кричит, на него просто перестаешь обращать внимание. Идем ущельем, борт в разворот - РВ запищал. Тангаж вверх, писка нет - тангаж вниз пищит. Ну и какой толк от РВ при таких полетах?

Да, потому что при визуальных полетах полет выполняется именно визуально, что на равнине, что в горах, а в горах тем более. И безопасная высота никак не выдерживается по радиовысотомеру. И 300 метров никто в здравом уме не будет держать по РВ или визуально в долинах, в ущельях. Эта безопасная 300 применяется только для определения расчетной безопасной высоты. А для чего этот расчет - трудно сказать, что в горах, что на равнине, если погода поджимает, никто не грузится тем что "снижение ниже безопасной высоты запрещено (Нбез. приведенная? Н без QNH? Н без. нижн. эш. ПВП?) ", а запросто пользуются понятием Н без. истинная и шпарят с огибанием рельефа. "Следую на безопасной истинной 100, 50?", "следую на минимальной высоте".
Все зависит от того, какие правила для себя устанавливает авиакомпания, тот самый КРС, который типа, по мнению МАК, должен "вести профилактическую работу по обеспечению безопасности полетов". Одно дела "работать КВП", по четким однозначным маршрутам, расписанию, с полным обеспечением полетов, а другое дело - шнырять по горам, лесам, тундре, болотам как придется, по желанию "заказчика".

 

[lopast56]

Вы так многозначительно сделали упор на расположение антенны, положение вертолета - а от конкретного ответа на мой вопрос мастерки увернулись.

Почему многозначительно? Антены на хвостовой балке, продольная ось при полете вертолёта наклонная вниз.
А на вопрос 0 и 40 градусов как ответить, если такой ситуации не должно быть от слова совсем. Если она возникла, то РВ уже не поможет. А этот конкретный случай чего обсуждать, он уже свершился. Пилот ошибся в принятии решения прежде всего. А помог бы ему РВ или нет... Сколько случаев, когда вся кабина верищит от близости земли, но мы то здесь зачем сидим! В данном случае пробивание облачности в горной без наземных РТС. Вам такой способ известен? Мне нет. В народе называют - "искал землю".
Что касается допуска. Это не повод убиваться! Нет, есть конечно разница "допуск" и "умение летать по приборам". На последнем продлении у меня убрали допуск к ППП. Причина: нет зачёта на 4й уровень. И что, имея опыт на Яке 60х800, на Агусте 100х1000, я буду искать землю? Конечно нет. Запасной со схемой захода и только после этого лезешь, соблюдая безопасную не так как приподносите вы по РВ. По другому сидим дома, смотрим телевизор. И это даже при "очень, очень надо".

 

[lopast56]

А для чего этот расчет - трудно сказать

Странно, что Вы этого не знаете.)) К данной катастрофе самое прямое отношение.
На счёт визуальных полетов полностью согласен. Делай, что хочешь. Хочется огибать - да на здоровье, не хочешь - залезь чуть выше и не парся. А вот если погода прижала так, что "огибание" может внезапно закончиться, то вот тут "этот расчет" может и пригодиться. По крайней мере знание высоты наивысшей точки в полосе маршрута лишним не будет.

 

[Pilot62]

Странно, что Вы этого не знаете.)) К данной катастрофе самое прямое отношение.
На счёт визуальных полетов полностью согласен. Делай, что хочешь. Хочется огибать - да на здоровье, не хочешь - залезь чуть выше и не парся. А вот если погода прижала так, что "огибание" может внезапно закончиться, то вот тут "этот расчет" может и пригодиться. По крайней мере знание высоты наивысшей точки в полосе маршрута лишним не будет.

Я то знаю, для чего безопасная высота приведенная, но официоз непонятен.
Если погода прижала и полез вверх, то можно, конечно, занять Н без прив (Нбез QNH?) и шлёпать в облаках. Но это ведь не кошерно..., нужно занимать нижний безопасный эшелон ППП.
Если погода прижала на Н без.прив., а на РВ 150-200 метров, неужели не поднырнете ниже расчетной Н без.прив. до Н без. ист., чтобы keep visual?

 

[lopast56]

Я то знаю, для чего безопасная высота приведенная, но официоз непонятен.
Если погода прижала и полез вверх, то можно, конечно, занять Н без прив (Нбез QNH?) и шлёпать в облаках. Но это ведь не кошерно..., нужно занимать нижний безопасный эшелон ППП.
Если погода прижала на Н без.прив., а на РВ 150-200 метров, неужели не поднырнете ниже расчетной Н без.прив. до Н без. ист., чтобы keep visual?

Ну почему же, поднырну и подныривал. Вот только нужно очень хорошо знать местность - где вынырнешь и вынырнишь ли. Поднырнул и попал в горный "мешок". Назад и там прижало. И что? Доложил, набрал заданную диспетчером безопасную(никаких эшелонов) и ничего не придумывая ушёл на привод UKFF, где спокойно зашел по ИЛС, погоду всегда держал на контроле начиная с вылета и в полете. Здесь была рядом схема? Была. Чего не воспользовались? Оно того стоило?

 

[Pilot62]

Ну почему же, поднырну и подныривал. Вот только нужно очень хорошо знать местность - где вынырнешь и вынырнишь ли. Поднырнул и попал в горный "мешок". Назад и там прижало. И что? Доложил, набрал заданную диспетчером безопасную(никаких эшелонов) и ничего не придумывая ушёл на привод UKFF, где спокойно зашел по ИЛС, погоду всегда держал на контроле начиная с вылета и в полете. Здесь была рядом схема? Была. Чего не воспользовались? Оно того стоило?

Если нет условий ПВП, однозначно переход на ППП, что самостоятельно (пока нет связи) набор нижнего безопасного эшелона, что по команде - набор и следовать на эшелоне...
Вы ушли от вопроса Зачем нужна Н без.прив., Н безQNH.

 

[lopast56]

Если нет условий ПВП, однозначно переход на ППП, что самостоятельно (пока нет связи) набор нижнего безопасного эшелона, что по команде - набор и следовать на эшелоне...
Вы ушли от вопроса Зачем нужна Н без.прив., Н безQNH.

Почему ушёл? Вы же сами отвечаете:
"...набор нижнего безопасного эшелона..." А как вы его определите, если не знаете Нбез.прив?

 

[Pilot62]

Почему ушёл? Вы же сами отвечаете:
"...набор нижнего безопасного эшелона..." А как вы его определите, если не знаете Нбез.прив?

Для выбора нижнего безопасного эшелона нужно рассчитывать Н без760, а не Н без.прив.

 

[lopast56]

Для выбора нижнего безопасного эшелона нужно рассчитывать Н без760, а не Н без.прив.

Пусть так, но вы и этого делать не желаете.))) У нас НВП (по QNH) было до FL100. А теперь Нприв.без 2500ф полет по приборам на безопасной в НВП. Кто и зачем будет загонять на эшелон, если воздушная обстановка этого не требует. Нам дал 3000ф по QNH на привод. Нет, хотите на эшелоне - пожалуйста. Он не бывает ниже. Главное быть уверенным, что на пути "вдруг" не возникнет стенка. И ещё имел ли я право занимать нижний FL100/110 на негерметичной машине с пассажирами на борту?))

 

[Hirurg]

Свежее от МАК:

Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-25656 произошло днем, при выполнении полета в горной местности в условиях ограниченной видимости в результате столкновения ВС с земной поверхностью (склоном горы).

Способствующими факторами АП явились:
– выполнение КВС полета в метеорологических условиях, не соответствующих ПВП;
– принятие решения КВС на снижение в условиях ограниченной видимости в горной местности;
– недостатки в профилактической работе должностных лиц ООО АК «ВИТЯЗЬ-АЭРО» по обеспечению безопасности полетов.

Окончательный отчет: PDF