КС-135 танкер, катастрофа возле Манаса

[Topper]

Печально это всё.
ЗЫ: На фото, вверху... ваеный на киле ...у меня много очень грязных слов по его адресу.

 

[Estay]

На месте крушения самолета КС-135 найдены тела двух членов экипажа, - министр К.Боронов
На месте крушения самолета КС-135, принадлежащего Центу транзитных перевозок «Манас», утром найдены тела двух пилотов. Об этом 4 мая агентству АКИpress сообщил министр чрезвычайных ситуаций Кубатбек Боронов.
По его словам, продолжаются поисковые работы, в которых задействованы порядка 50 человек. Напомним, экипаж самолета составлял 3 человека.

Жаль. Я думал что они остались живыми, и их подобрал какой нибудь военный патруль США. RIP.

 

[elefant]

их подобрал какой нибудь военный патруль США. RIP.

80 км от базы

 

[Дальний]

"Департамент обороны объявил сегодня о гибели трёх военнослужащих ВВС, которые поддерживали операцию "Несокрушимая свобода". Военнослужащие относились к 92-ой эскадрилье дозаправки в воздухе, авиабазы ВВС Фэйрчайлд, Вашингтон. Имена погибших: Капитан Марк Т. Восс, 27 лет, родился в Колорадо Спрингс, Колорадо, капитан Виктория А. Пикни, 27 лет, родилась в Палмдэйл, Калифорния, техник-сержант Герман Маки III, 30 лет, родился в Бэйкерсфилд, Калифорния", — сообщает пресс-служба, отметив что "причина крушения расследуется".

В настоящий момент спасатели обнаружили на месте падения останки нескольких человек, для идентификации которых нужна специальная генетическая экспертиза. Поиск чёрных ящиков продолжается.

 

[belka3782]

В Киргизии обнаружены останки всех членов экипажа самолета КС-135 ВВС США http://www.aex.ru/news/2013/5/16/105697/

 

[belka3782]

Черные ящики обнаружены на месте падения КС-135 ВВС США в Киргизии http://www.aviaport.ru/digest/2013/05/20/255277.html

 

[belka3782]

Расшифровка бортового самописца разбившего в Чуйской области американского топливозаправщика продолжается. Об этом K-News сообщили в пресс-службе Центра транзитных перевозок "Манас".

По имеющимся данным, расследование по делу о крушении КС-135 еще не завершено.

В начале мая в Чуйской области Кыргызстана рядом с селом Чалдовар произошло крушение американского топливозаправочного самолета КС-135, принадлежащего ЦТП "Манас".

На борту самолета было 3 члена экипажа. По предварительной версии, КС-135 взорвался в воздухе, его обломки разбросало в радиусе примерно 10 километров.

Как сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызстана, черный ящик самолета, найденный спустя 17 дней, был передан американской стороне. В ЦТП "Манас" пообещали дать копию анализа черного ящика упавшего американского самолета правительству Кыргызстана. http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/04/263202.html

 

[Strannik]

С форумавиа:

Никаких чудес в конечном итоге. Оказывается, ещё в конце прошлого года расследование было завершено и вышел отчёт. Причина катастрофы - разрушение самолёта в воздухе с отделением хвостовой части по причине его попадания в голландский шаг. Это было вызвано неверными действиями экипажа и спровоцировано сбоями в работе FCAS:

After a comprehensive investigation into this mishap, I find, by clear and convincing evidence, the cause of the mishap was the MA’s tail section separating due to structural overstress as a result of the MC’s failure to turn off either the SYD or the rudder power and oscillating dutch roll-induced forces translating through the MP’s feet as the MP used rudder during an unrecognized dutch roll condition.

Further, I find, by a preponderance of evidence, that the dutch roll was instigated by the MA’s FCAS malfunctioning causing directional instability or rudder hunting, which substantially contributed to this mishap.

http://www.airforcemag.com/AircraftAccidentReports/Documents/2013/050313_KC135_Manas.pdf

В грозовых условиях взлетели с неисправным метеорадаром. Долго с ним возились, потом плюнули и решили, что так сойдёт, причём взлетели на 10 минут раньше запланированного времени. Самолёт был не только древний, но и довольно небрежно обслуживался. Сбоил не только демпфер рыскания, но вся гидросистема привода рулей. Взрыв в воздухе был, но уже во время падения. Хвост отломали на высоте 21000 фт, а керосин взорвался примерно на 10000 фт.

Ну и для полного комплекта. Голландский шаг на KC-135 изучали и проходили на тренажере только при первоначальной подготовке. Ни в одной программе повышения уровня подготовки до этого инцидента его не было. Экипаж ведь так и не понял, что это было.

 

[310]

Если ГолШаг возникает из-за пассивного отказа обеих демпферов рыскания и ошибки экипажа, то распознать его можно и снизившись ниже 200 эшелона, попытаться восстановить устойчивый полет.
Было с А310 после вылета из Куала на 340-360 эшелоне.

Если отказ демпфера "активный", то есть он самостоятельно и произвольно машет рулем направления, то распознать его чрезвычайно трудно. Индикации никакой, педали на месте, самолет бессистемно болтается. Надо быть гением, чтобы угадать, что надо ОТКЛЮЧИТЬ демпферы рыскания, при том, что обычно такой нестабильный полет требует их ВКЛЮЧЕНИЯ.

Было с А310 несколько раз. Но уже при заходе на посадку. Один раз от катастрофы спасла обезьянья ловкость, в другие разы особенности отказа, связанные с уходом на второй круг.

 

[Vik63]

Летчик, при появлении автоколебаний самолета с включенным демпфером, должен немедленно его выключить и убедиться по поведению самолета, не является ли демпфер причиной этих колебаний.

Н. М. Лысенко «Динамика полёта».

 

[310]

К сожалению, когда на больших А и Б самолетах стали ставить два демпфера, то этой ситуации не прогнозировали и такой рекомендации не было в Руководствах. Прогнозировали возможный отказ, но с индикацией. Дело в том, что отказ одного демпфера сразу "распознавался" другим демпфером и выдавался сигнал отказа. Активный отказ двух, причем работающих строго "параллельно" считался практически невероятным событием.
Проявились такие отказы после установки очередного апдейта софта контроллеров демпферов. Там оказалась ошибка, приводящая к одновременной одинаковой работе обеих демпферов по отклонению руля на большие углы (как при отказе двигателя). Распознать такой отказ система не в состоянии. Переписали софт и отказы пропали.

На А320, 330, 340, на В777 (и может на каких других, современных ему) кнопки отключения демпферов рыскания отсутствуют. Обязанности расчета сигнала демпфирования лежат на FAC (Flight Augmentation Computer) . Аналогично сказанному выше, ситуация с одновременной неправильной работой двух компьютеров считается невероятной поэтому отсутствует рекомендация по их отключению.

Поэтому рекомендация приведенного выше автора относится к старым "классическим" самолетам

 

[Vik63]

Поэтому рекомендация приведенного выше автора относится к старым "классическим" самолетам

Тогда наверное и к А310 тоже. Насколько понимаю, летчик безусловно и в первую очередь должен знать и понимать какова логика управления и передача сигнала от органов управления до рулевых поверхностей самолета . И демпфер рыскания есть тот агрегат который отклоняет РН независимо от действий летчика, и в этом и состоит его опасность , и потому его стараются многократно дублировать. Потому мне просто казалось что если педали на месте и самолет болтается , первая мысль должна быть о том что может управлять самолетом помимо летчика и сразу выйти на демпфер.Хотя конечно , не мне об этом судить практически , могу только с теоретической стороны .

нестабильный полет требует их ВКЛЮЧЕНИЯ.

Не включались автоматически..?

На А320, 330, 340, на В777 (и может на каких других, современных ему) кнопки отключения демпферов рыскания отсутствуют. Обязанности расчета сигнала демпфирования лежат на FAC (Flight Augmentation Computer) . Аналогично сказанному выше, ситуация с одновременной неправильной работой двух компьютеров считается невероятной поэтому отсутствует рекомендация по их отключению.

Видимо потому что там применяется ЭДСУ которая и выполняет функции демпфера рыскания используя исполнительные приводы рулевых поверхностей, а автономный демпфер рыскания со своими вычислителями и рулевыми агрегатами просто отсутствует . Резервирование этой функции заложено уже внутри логики работы ЭДСУ.
Кстати , если работают два вычислителя - выявить неисправный невозможно, элементарная логика - для этого надо три вычислителя, если два сигнала равны, а третий отличается, то третий считается неисправным. В случае оставшихся двух при разности сигналов отключать надо оба, так как неизвестно как выявить исправный. Это опять же теория.)) Но думаю там логика посложней , чем просто два компьютера. Да и резервирование должно быть и по исполнительным агрегатам.