Печально это всё.
ЗЫ: На фото, вверху... ваеный на киле ...у меня много очень грязных слов по его адресу.
ЗЫ: На фото, вверху... ваеный на киле ...у меня много очень грязных слов по его адресу.
их подобрал какой нибудь военный патруль США. RIP.
Никаких чудес в конечном итоге. Оказывается, ещё в конце прошлого года расследование было завершено и вышел отчёт. Причина катастрофы - разрушение самолёта в воздухе с отделением хвостовой части по причине его попадания в голландский шаг. Это было вызвано неверными действиями экипажа и спровоцировано сбоями в работе FCAS:
After a comprehensive investigation into this mishap, I find, by clear and convincing evidence, the cause of the mishap was the MA’s tail section separating due to structural overstress as a result of the MC’s failure to turn off either the SYD or the rudder power and oscillating dutch roll-induced forces translating through the MP’s feet as the MP used rudder during an unrecognized dutch roll condition.
Further, I find, by a preponderance of evidence, that the dutch roll was instigated by the MA’s FCAS malfunctioning causing directional instability or rudder hunting, which substantially contributed to this mishap.
http://www.airforcemag.com/AircraftAccidentReports/Documents/2013/050313_KC135_Manas.pdf
В грозовых условиях взлетели с неисправным метеорадаром. Долго с ним возились, потом плюнули и решили, что так сойдёт, причём взлетели на 10 минут раньше запланированного времени. Самолёт был не только древний, но и довольно небрежно обслуживался. Сбоил не только демпфер рыскания, но вся гидросистема привода рулей. Взрыв в воздухе был, но уже во время падения. Хвост отломали на высоте 21000 фт, а керосин взорвался примерно на 10000 фт.
Ну и для полного комплекта. Голландский шаг на KC-135 изучали и проходили на тренажере только при первоначальной подготовке. Ни в одной программе повышения уровня подготовки до этого инцидента его не было. Экипаж ведь так и не понял, что это было.
Н. М. Лысенко «Динамика полёта».Летчик, при появлении автоколебаний самолета с включенным демпфером, должен немедленно его выключить и убедиться по поведению самолета, не является ли демпфер причиной этих колебаний.
Тогда наверное и к А310 тоже. Насколько понимаю, летчик безусловно и в первую очередь должен знать и понимать какова логика управления и передача сигнала от органов управления до рулевых поверхностей самолета . И демпфер рыскания есть тот агрегат который отклоняет РН независимо от действий летчика, и в этом и состоит его опасность , и потому его стараются многократно дублировать. Потому мне просто казалось что если педали на месте и самолет болтается , первая мысль должна быть о том что может управлять самолетом помимо летчика и сразу выйти на демпфер.Хотя конечно , не мне об этом судить практически , могу только с теоретической стороны .Поэтому рекомендация приведенного выше автора относится к старым "классическим" самолетам
Не включались автоматически..?нестабильный полет требует их ВКЛЮЧЕНИЯ.
Видимо потому что там применяется ЭДСУ которая и выполняет функции демпфера рыскания используя исполнительные приводы рулевых поверхностей, а автономный демпфер рыскания со своими вычислителями и рулевыми агрегатами просто отсутствует . Резервирование этой функции заложено уже внутри логики работы ЭДСУ.На А320, 330, 340, на В777 (и может на каких других, современных ему) кнопки отключения демпферов рыскания отсутствуют. Обязанности расчета сигнала демпфирования лежат на FAC (Flight Augmentation Computer) . Аналогично сказанному выше, ситуация с одновременной неправильной работой двух компьютеров считается невероятной поэтому отсутствует рекомендация по их отключению.