МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Меня спросили как происходит согласование - я ответил, хоть и не так развернуто, как это можно было сделать.
Что и зачем КОНСТРУКТОРЫ предъявляют независимой инспекции?
Это не имеет отношение к моему ответу - он весьма локален.
 
Реклама
Меня спросили как происходит согласование - я ответил, хоть и не так развернуто, как это можно было сделать.

Это не имеет отношение к моему ответу - он весьма локален.
У вса нет ответа, так и скажите. Ответить "не знаю" - это нормально. Придумывать сказки хуже.
 
У вса нет ответа, так и скажите. Ответить "не знаю" - это нормально. Придумывать сказки хуже.
Вы бы к себе эту формулу применили для начала! Всем тут стало бы легче. ;)
#ау
 
снова кровати переставляют. ну-ну
 
Спасибо, интересный материал
Ряд моментов которые привлекли мое внимание:
- Начаты работы над МС-21-210
- Каменск-Уральский подготавливает поточное производство закаленных листов обшивки
- еще раз озвучены сроки планируемых первых полетов(июнь и ноябрь)
- Жуковский передан Яковлевцам.(ИМХО не лучшее решение)
 
- Жуковский передан Яковлевцам.(ИМХО не лучшее решение)
Сравнение горы и мыши вряд ли корректно. Это просто ЛИК: а он и был, отродясь, Яковлевский. Доводочный - очень сильно сказано, сравнительно, например, через один с туполевским - вот там настоящая ЛИиДБ. И, в итоге, чего ему ходить, ощипываться неприкаянным?
В принципе, этот ЛИК - довольно мелкая структура, вряд ли способная прокормиться на подножном корму.
 
Спасибо, интересный материал
Ряд моментов которые привлекли мое внимание:
- Начаты работы над МС-21-210
я возможно ошибаюсь, но выглядит как долгосрочный приоритет на внутренние перелеты. Самый дальнобойный из отечественных(кроме Ил-96) получается будет Ту-214.

Или отсутствие ближайших перспектив на создание ПД-18.
 
Последнее редактирование:
я возможно ошибаюсь, но выглядит как долгосрочный приоритет на внутренние перелеты. Самый дальнобойный из отечественных(кроме Ил-96) получается будет Ту-214.

Или отсутствие ближайших перспектив на создание ПД-18.
Данный приоритет, на внутренние перевозки, зависит не только от наших решений, но и решений наших западных уже не партнеров. а тут лучше за ложиться на худший вариант. Следовательно надо в первую очередь заместить самый массовый сегмент на дальностях достаточных для европейской части РФ, тем более что под это МС по сути и делали.
На более дальние маршруты будет Ту214, тем более что решение о его запуске приняты и воплощаются, в том числе и в расширение возможностей производства.
И дефорсировать ПД-14 под меньший самолет думаю существенно быстрее чем создать новый двигатель, а пока нет двигателя нет большого смысла торопиться с проектированием самолета.
 
я возможно ошибаюсь, но выглядит как долгосрочный приоритет на внутренние перелеты. Самый дальнобойный из отечественных(кроме Ил-96) получается будет Ту-214.

Или отсутствие ближайших перспектив на создание ПД-18.
В 210 движок на 12 тс ставят
О каких ПД-18 Вы говорите?
 
Реклама
В 210 движок на 12 тс ставят
не факт. Есть вероятность, что нынешний (будущий) 210 - это уже будет совсем не "тот" 200 с ранней стадии программы. Речь не про ремоторизацию и импортозамещение, а про длину, веса и т.п.
 
не факт. Есть вероятность, что нынешний (будущий) 210 - это уже будет совсем не "тот" 200 с ранней стадии программы. Речь не про ремоторизацию и импортозамещение, а про длину, веса и т.п.
В обсуждаемой статье заявлено следующее
МС-21-210 будет представлять собой среднемагистральный самолёт вместимостью от 132 до 165 пассажиров с двигателями тягой 12500 кгс и дальностью полёта до 6400 км. Индекс -210 показывает, что машина является импортозамещённой версией ранее разработанного самолёта МС-21-200.
 
При этом на сайте Пермских моторов числятся следующие модификации ПД-14:

Семейство перспективных турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) для ближне-среднемагистральных самолетов состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10

ПД-14 — базовый ТРДД для самолета МС-21-310
ПД-14А — дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200
ПД-14М — форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400
ПД-10 — вариант с уменьшенной тягой до 10...11 тс для самолета SSJ NG
 
судя по приведенным цифрам, они взяты из википедии (можете сравнить), а туда, вероятно попали из каких-то ранних итераций проекта, когда Иркут еще включал МС-21-200 в свои рекламные материалы (ну или вообще с каких-то левых сайтов, на которые ссылается вики в этой табличке). В сложившейся ситуации было бы логично, если по MTOW новый 210 не сильно бы отличался от 310 (или вовсе от него не отличался), соответственно и движки там остались бы те же. Но поживем - увидим, пока это только предположения исходя из логики происходящего с проектом.
 
У вса нет ответа, так и скажите. Ответить "не знаю" - это нормально. Придумывать сказки хуже.
Я ответил достаточно подробно и полностью оригинально на заданный вопрос - в той плоскости его, на которую указывал. В ответ с одной стороны мне указали на сходство с вики, с другой и вовсе заявили, что мне нечего сказать.
Мне остается только продолжать чтение - в таких дискуссиях мне делать нечего:)
 
Я ответил достаточно подробно и полностью оригинально на заданный вопрос - в той плоскости его, на которую указывал. В ответ с одной стороны мне указали на сходство с вики, с другой и вовсе заявили, что мне нечего сказать.
Мне остается только продолжать чтение - в таких дискуссиях мне делать нечего:)
Извените если вы сочли мои высказывания оскорбительными. Мне можно было бы выразить тоже самое более корректно. Я просто хочу разобраться с ролью конструкторов и их оперативностью в решении вопросов.

Из недавнего в моей практике. Выходные, утро на восточном побережье в америке. Звонок, неисправность на самолете в Австралии которая не перекрывается MMEL. Нашел нужного человека, чрез час есть разрешение на перелет. И я даже не в сервисе работаю. Оттуда позвонили. Вот вам и оперативное решение. И не надо для этого быть на месте в Австралии где застрял самолет.

Другой пример - у нас дизайнерские группы не привязаны к одному городу. У нас на позицию нанимают из двух городов одинаково, Торонто или Монреаль. Есть офисы и в одном и в другом городе. Можешь работать из офисов, можешь из дома, можешь приходить в компанию, брать стол и работь. Все совещания в Teams. Личное присутсвие не нужно. Можно быть в разных городах, подключать во время совещания нужных лиц (смежные группы, поставщиков). Не надо быть лично в одном помещении. Если правильно составить график митингов то идет переключние сразу с одной встречи на другую нон-стоп.

И от себя, когда меня начальство гонит на самолет я им сразу говорю что я там буду только для dog and pony show. Со своего лэптопа, даже самого продвинутого я могу смотреть только в один экран и заваливать себя документами. У меня на рабочем месте 4 экрана. Соотвественно я могу одновеменно просматривать множество репортов, чертежей, технических требований, тестов, крутить 3Д модель, анализиорвать полетные данные, просматривать работу контроллеров систем и делать cross-reference checks. От меня намного больше толку за рабочим столом нежели на самолете. С самолетом я могу висеть на звонке и получать видео или фото через тот же Teams и также подключать нужных мне людей.

Итого:
Инжинеры нужны для анализа данных и выработки решения. Они бесполезны на самолете. И уж тем более никому ничего передать не могут.
Может процессы в ОАК более оптимизированы и инжинеры как-то по другому решают свои задачи и лучше планируют, тогда возможно будет результат который нам обещали.
 
Последнее редактирование:
Извените если вы сочли мои высказывания оскорбительными. Мне можно было бы выразить тоже самое более корректно. Я просто хочу разобраться с ролью конструкторов и их оперативностью в решении вопросов.

Из недавнего в моей практике. Выходные, утро на восточном побережье в америке. Звонок, неисправность на самолете в Австралии которая не перекрывается MMEL. Нашел нужного человека, чрез час есть разрешение на перелет. И я даже не в сервисе работаю. Оттуда позвонили. Вот вам и оперативное решение. И не надо для этого быть на месте в Австралии где застрял самолет.

Другой пример - у нас дизайнерские группы не привязаны к одному городу. У нас на позицию нанимают из двух городов одинаково, Торонто или Монреаль. Есть офисы и в одном и в другом городе. Можешь работать из офисов, можешь из дома, можешь приходить в компанию, брать стол и работь. Все совещания в Teams. Личное присутсвие не нужно. Можно быть в разных городах, подключать во время совещания нужных лиц (смежные группы, поставщиков). Не надо быть лично в одном помещении. Если правильно составить график митингов то идет переключние сразу с одной встречи на другую нон-стоп.

И от себя, когда меня начальство гонит на самолет я им сразу говорю что я там буду только для dog and pony show. Со своего лэптопа, даже самого продвинутого я могу смотреть только в один экран и заваливать себя документами. У меня на рабочем месте 4 экрана. Соотвественно я могу одновеменно просматривать множество репортов, чертежей, технических требований, тестов, крутить 3Д модель, анализиорвать полетные данные, просматривать работу контроллеров систем и делать cross-reference checks. От меня намного больше толку за рабочим столом нежели на самолете. С самолетом я могу висеть на звонке и получать видео или фото через тот же Teams и также подключать нужных мне людей.

Итого:
Инжинеры нужны для анализа данных и выработки решения. Они бесполезны на самолете. И уж тем более никому ничего передать не могут.
Может процессы в ОАК более оптимизированы и инжинеры как-то по другому решают свои задачи и лучше планируют, тогда возможно будет результат который нам обещали.
Ага ага. Совещания в теамс раза в полтора менее продуктивны, чем личные встречи, проверено многократно (не говоря о том, какое дерьмо конкретно теамс).
 
Ага ага. Совещания в теамс раза в полтора менее продуктивны, чем личные встречи, проверено многократно (не говоря о том, какое дерьмо конкретно теамс).
Тем более, что в сборочном цеху есть рабочие места, подключённые к сети ОАК, на которых можно оперативно получить все интересующие чертежи, 3d модели, документы и иные материалы, а также оперативно связаться с любыми нужными людьми в разных городах.
Я уже не говорю об эффекте командной работы "плечом к плечу" специалистов разных направлений и предприятий. Только в этом случае принцип общей заинтересованности в конечном результате начинает превалировать над "защитой чести мундира" с перепихиванием проблем на смежников и поиском виноватых.
Может, где-то в канадах это происходит иначе, но у нас именно так.
 
Последнее редактирование:
Ага ага. Совещания в теамс раза в полтора менее продуктивны, чем личные встречи, проверено многократно (не говоря о том, какое дерьмо конкретно теамс).
это точно. Половина людей отключают микрофон и занимаются своими делами. Если их о чем-то спросить, будет сплошная растерянность. А совещательная вседозволенность, пришедшая с ковидом и видеосвязью, в принципе может работу остановить. Достаточно запланировать 8 совещаний на день, каждое по часу.
 
Реклама
это точно. Половина людей отключают микрофон и занимаются своими делами.
Разве это не увеличивает по итогу эффективность такого времяпрепровождения, как совещание?

Совещания эффективны как точки синхронизации во времени. Ну или как механизм поддержания порядка клевания. Всё остальное лучше делается в оффлайне.
 
Назад