MEL для советских (российских) ВС

    Strek

    Местный
    дык и я про тоже. Никто, кроме разработчика не может сказать, что есть безопасно, а что нет.
    Ну кроме ковриков в салоне, и туалетной бумаги в WC
     

    Strek

    Местный
    Все очень просто!
    Это органы которые проверяют, одобряют, утвержадют решение разработчика. Ибо только он, знает какой отказ есть УУП, СС, КС. Конечно, упомянутые структуры тоже это знают, но не они являются вдохновителями повышения коммерческой утилизации ВС.

    ---------- Добавлено в 15:42 ----------

    Ибо что есть такое MMEL?
    Это не что иное как приемлимый уровень безопасности полетов при наличии на ВС ряда неисправного оборудования.
    И кто кроме разработчика примет решение в отношении самолетных систем и оборудования?
     

    Ученый

    Старожил
    По агентурным данным в НЦ ПЛГ "погром" (в смысле реорганизация). Шнырев еще месяц-полтора назад предлагал их всех в Минпромторг отдать :)), видно и правда началось (в свете ухода Минтранса от участия в продлении ресурсов) ...
     

    Yuha

    Мамонт
    Нда... Броуновское движение какое-то. Каждый берет на себя и снимает с себя обязанности по собственному уразумению. А что, нельзя как-нибудь собрать межотраслевую рабочу группу квалифицированных экспертов, которые могли бы прописать как все должно быть устроено и кто в ГА за что должен отвечать от МАКа до Минтранса с Минпромторгом? Или в стране нет такого должностного лица, которое имело бы полномочия создать такую группу?
     

    MsKos

    Местный
    Или в стране нет такого должностного лица, которое имело бы полномочия
    Ну, лицо то оно вроде как есть. Тока ему не до этого, ну не цар..., т.е. не пре..., т.е. тьфу, короче не до этого!
    Да и выборы на носу...
    Вот такие у нас особенности национальной авиационной власти, понимашь... :D
     

    Ученый

    Старожил
    А что, нельзя как-нибудь собрать межотраслевую рабочу группу квалифицированных экспертов,
    В связи с "ресурсной эпопеей" уже полгода периодически собираемся и всякие полезные вещи обсуждаем, даже в правительство посылали на удивления дельные соображения, но никому там это не надо, поскольку вскрывает "дыры" в законодательстве и функциях уполномоченных органов, а все (особенно МАК) хотят сидеть тихо, чтоб их не трогали ....
     

    Ty-204

    Местный
    Коллеги, прошу Вашей консультации. Итак, суть вопроса: были ли попытки заменить собственно пятикилограммовый талмудообразный MEL для экипажа на удобный ПК с соответствующей программкой? Допустим, нашли ребята повреждения, вбили их в программку, а она сама им выдаёт статус вылета без утомительного листания книжищи?
     

    Actuator

    Местный
    Ty-204, в Electronic Flight Bag, вроде, есть такое приложение, но у нас эта штука все равно пока не сертифицирована.
     

    Gutangovich

    Новичок
    Ty-204, есть такое. Видел в NordWind'е, но в качестве вспомогательного материала.
    Для российских ВС хотите такое запилить?
     

    Ty-204

    Местный
    Благодарю за комментарии! Вообще, считаю целесообразным внедрить электронный MEL повсеместно, причём в качестве основного материала. Разработчики должны передавать эксплуатанту не огромный фолиант MMEL'а, а удобную программку с возможностью дополнительного введения ограничений для конкретного экземпляра ВС,
    Хотел бы уточнить - это приложение было написано разработчиком ВС или же частная инициатива отдельного эксплуатанта?
     

    Plinker

    Старожил
    Ty-204, ребята из ЮТ сказали, что у них в конторе когда-то была инициатива разработать подобную вещь для айпада, но сейчас все заглохло. Скорее всего, в качестве вспомогательного материала, ибо сертификация-с... Их коллеги из ТСО мучаются килограммами макулатуры и ни о чем ином не помышляют, хотя планшетники им выдали.

    Вообще относительно молодые пилоты поголовно высказываются исключительно за переход на электронные версии всех документов, ибо удобно. Нередки мнения, что из-за этих килограммов макулатуры на борту перерасход топлива в масштабах компании весьма солидный. Я серьезно.
     

    Ty-204

    Местный
    из-за этих килограммов макулатуры на борту перерасход топлива в масштабах компании весьма солидный
    Именно! Даже удивительно, что такое очевидное решение как использование КПК и всей документации в электронном виде ещё не предложено Боингом или Эйрбасом. Они любители ваять талмуды на 500 и более листов. Общий вес такой документации чуть ли не равен весу одного пассажира. Может, намекнуть им как-нибудь ненавязчиво?
     

    Actuator

    Местный
    Ty-204,я же вам выше ответил, что и Боинг в своем EFB и Эйрбас в своем аналоге этой системы все это давно предусмотрели и это уже используется в более продвинутых странах, чем наша. А у нас это не сертифицировано, потому что вся нормативная база осталась на уровне НПП-83. О чем можно говорить, если у нас даже нет процедуры признания STC? А EFB Class 2 устанавливаются именно на основе STC...
     

    Stanislav

    Новичок
    Добрый день, коллеги! Меня интересуют документы FAA, EASA, дающие общую методологию (принципы, характеристики, основы) по формированию перечня MEL. Если таковые вообще имеются. Если у кого-нибудь есть русскоязычные документы, буду также благодарен.

    Помимо этого интересует, чем подтверждается внесение того или иного оборудования в MMEL и MEL (разработчиком и эксплуатантом), предусмотрена ли для этого доказательная документация и на чем она должна базироваться (положения, стандарты, методики, испытания)?
     
    Последнее редактирование:

    Black Cat

    Старожил
    Ух, какой замах. Всё и сразу!

    Stanislav, вам надо в ГосНИИ ГА. Это их "кормушка". Есть их инструкция, они же определяют доказательную документацию.

    Базовый принцип - отказобезопасность. С указанным по MEL отказом - когда просто зарегистрированным, когда парированным по указаниям в приложении, - воздушное судно должно обеспечивать выполнение требований по "своему" сертификационному базису или во всем диапазоне ОУЭ, или с какими-то ограничениями.
     

    Stanislav

    Новичок
    Ух, какой замах. Всё и сразу!
    Stanislav, вам надо в ГосНИИ ГА. Это их "кормушка". Есть их инструкция, они же определяют доказательную документацию.
    Базовый принцип - отказобезопасность. С указанным по MEL отказом - когда просто зарегистрированным, когда парированным по указаниям в приложении, - воздушное судно должно обеспечивать выполнение требований по "своему" сертификационному базису или во всем диапазоне ОУЭ, или с какими-то ограничениями.
    Приложение 6 ИКАО содержит искомые Вами рекомендации, общие для FAA и EASA. Можете искать аббревиатуру MEL прямо в русскоязычном варианте, её переводить не стали.
    Про MMEL ИМХО стоит порыться в Part 25, хотя не читал, не знаю. А вот про MEL - см. выше.
    Благодарю!