Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
В 1943 году летом с мамой спали на копне сена. Всю ночь я не мог заснуть, на небе ни
облака и не было луны. А по небу , всю ночь, до рассвета, сплошным потоком, друг за другом
"падали звёзды". Мне казалось, что много звёзд упали у нас за деревней Ивановка. Строил
планы, с пацанами идти собирать упавшие звёзды. Ничего не нашли, но на поле сел У-2 с
двумя курсантами - отказал мотор. Прилетал УТИ-4, а потом с механиком и запчастями
У-2. Нам пацанам дали посидеть в кабине. А взрослых девушек, даже, катали на У-2.
 
При этой катастрофе ТУ-22, я находился в командировке в Чкаловском. Мой экипаж жил
в гостинице рядом с комнатой, где жил оператор этого экипажа. Он нам рассказывал, что
очевидно штурман увидев лодку спасателей, снял лётные ботинки и САЖ, и переоценил свои
силы, поплыл навстречу к лодке, но утонул. Мы его поминали нашей шлёмкой. Но я
назавтра летал- шли учения.
 
Геннадий Васильевич можете подсказать эта гостиница была в профилактории МА на пр-те Мира или расположена была где-то в другом мечте?
 
Вот интересная
как это начиналось...........©
21 апреля 1970 года экипажи 392 ОДРАП полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И.Старцева выполнили трансатлантический перелет на Ту-95 РЦ с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти.

Полёты на Кубу, начало которым было положено в апреле 1970 г. вплоть до развала некогда великой страны производились регулярно с периодичностью 25-35 полётов в год. В процессе их изучены некоторые особенности района.
На участке маршрута от 55 до 36° с. ш. встречались струйные течения, скорость которых на высоте 5000-10000 м достигала 200-300 км/ч, что увеличивало продолжительность полёта на 2,5-3 ч.
Иногда перелёт на о. Гавана был вообще невозможен.
На участке маршрута от 60 до 30° с. ш. на высоте 9000-10000 м на отрезке длиной 800-1500 км и глубиной до 150 км встречались фронтальная облачность и отдельные мощно-кучевые облака. В этом случае приходилось отклоняться от линии заданного пути до 100-200 км.
Немаловажное значение имело положительное отклонение температуры воздуха от стандартной атмосферы, достигающее 10-15° на участке маршрута южнее 40° с. ш., что приводило к увеличению расхода топлива.
По опыту полётов средний часовой расход топлива на режиме максимальной дальности на скорости 740-710 км/ч достигал 4,91 т, средний километровый расход - 7,5 кг/км, что на 12-14% выше расчётного значения.
Экипажам приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами международных авиалиний.
Подобные перелёты отличались большой сложностью и требовали хорошей физической и психологической подготовки экипажей, умения использовать средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта.
Гладков Иван Федорович с 1947 по 1950 годы проходил обучение в Балашовском Военном авиационном училище летчиков-бомбардировщиков дальней авиации,
После гибели 23 января 1966 года в катастрофе Ан-8 первого командира подполковника Александра Сергеевича Федотова, И. Ф. Гладков стал вторым командиром 392 одрап.

Погиб 3 сентября 1971 года в катастрофе Ту-95рц.
 
Слышал...НО не более
на самом деле....©
21 апреля 1996 года была проведена уникальная воздушная операция ВВС России в ходе Чеченской кампании.

Ракетой Х-27ПС, выпущенной с российского бомбардировщика Су-24 , был убит террорист Джохар Дудаев.
Через чеченскую агентуру поступила информация, что Дудаев намеревается выходить на связь в определенном квадрате, было известно даже примерное время. Операция была столь секретной, что даже находившиеся в окружении Дудаева агенты ФСБ о ней не знали.
Вечером 21 апреля 1996 года экипаж российского самолета дальнего радиолокационного обнаружения "А-50" с установленным на его борту специальным прибором для перехвата сигнала от спутникового телефона получил приказ на взлет.
Набрав высоту 12 тысяч метров, он начал кружить над Чечней.
В это время кортеж Дудаева выехал в район села Рошни-Чи. Через полчаса в небо взмыла пара фронтовых бомбардировщиков "Су-24", которая, израсходовав все топливо, но так и не получив координат предполагаемого удара, вернулась на аэродром для дозаправки и тут же вылетела повторно.
Остановив свою "Ниву" в поле, Дудаев развернул телефон "Инмарсат" на капоте автомобиля, поймал сигнал со спутника и набрал номер Константина Борового, с которым Дудаев связывался регулярно, иногда по несколько раз в день.
После каждого сеанса связи они договаривались, когда состоится следующая беседа.
В результате Боровой стал последним человеком, с которым разговаривал Дудаев.
Вся его свита находилась от шефа на довольно почтительном расстоянии, чтобы не слышать, с кем и о чем говорит президент.
Сам Дудаев также отошел с трубкой от аппарата на несколько метров - боялся попасть под излучение, исходившее от телефона. Через считанные секунды прибор на "А-50" поймал луч и передал целеуказание на "сушки". Еще через мгновение две ракеты устремились к цели. Первая воткнулась в землю и не разорвалась. Вторая точно угодила в "Ниву". По рассказам агентов, которые, повторяем, ничего не знали об операции и чудом остались живы, Дудаеву снесло полчерепа. С ним погибли представитель ЧРИ в Москве Хамад Курбанов и еще двое человек, один из которых работал на ФСК.

Ракета Х-27ПС попала в Ниву, возле которой Дудаев и говорил по телефону.
Двое его охранников, бывших в машине, погибли на месте. Еще один, находившийся рядом с его женой, которая за несколько секунд до взрыва отошла по нужде к ближайшему оврагу, был ранен. Сам «генералиссимус Ичкерии» был некоторое время ещё жив, но рана в голове оказалась смертельной, и он умер через несколько минут в машине сопровождения.
 
Моему мнению это были невероятные по сложности полеты. С учетом перечисленных факторов риска,еще более
сложными представляются полеты из Луанды на Кубу. При полетах в Анголу из Гаваны и обратно,возраст самолетов
был давно за 10 лет. Железные люди с железной волей.
Жаль, что кроме отдельных фрагментов, не освещена деятельность 304 ОДРАПа.
 
Вооооооооо.....мой любимый кормилец
ваАще не слышал, о таком.....© НО ...

Как Ту-16 осваивали Северный полюс......!!!!!!!!??????
После открытия станции «Северный полюс-6», на льдине был «построен» ледовый аэродром. Для посадки Ту-16 нужно соответствующее по размерам абсолютно ровное ледяное поле. Поскольку льдина изобиловала неровностями, одному из полярников пришла в голову идея, ставшая, как оказалось впоследствии, роковой.
Чтобы выровнять поверхность полосы, во льду пробурили отверстия, через которые хлынула солёная морская вода. Образовавшийся после её замерзания гигантский каток сверху накрыли снегом, который, как казалось, тщательно утрамбовали...

А в 45-ю гвардейскую Гомельскую ТБАД в Барановичах поступило секретное распоряжение: срочно отправить отряд из трёх самолётов Ту-16 с самыми опытными экипажами в Тикси для выполнения задания особой государственной важности.
Командование дивизии приказало подготовить от каждого из полков, входящих в её состав: 52-го гв. ТБАП, 203-го гв. ТБАП и 362-го ТБАП, по два Ту-16, которые срочно направили на аэродром «Оленья» под Мурманском, где экипажи стали усиленно тренироваться полётам в условиях Крайнего Севера.
52 гв. тбап тогда базировался в Мачулищах. В 1959 году перебазировался в Шайковку.
После этого три экипажа отправили в Тикси. Туда же из 121-го гвардейского Севастопольского ОДРАП, стоявшего под Минском, вылетели два самолёта-разведчика Ту-4Р.
Утром 26 апреля 1958 года все самолеты, два Ту-16 и два Ту-4р, взлетев из Тикси, взяли курс на Арктику.
Первой шла к льдине, на которой дрейфовала станция «СП-6», пара новейших Ту-16А из состава 52- го гвардейского ТБАП под общим командованием Алехновича.
Ведущим и командиром экипажа первого Ту-16А был Антон Адамович Алехнович (ПКК - майор Е. И. Базарный). Второй Ту-16 – экипаж подполковника Г. Яглова.
Экипажи безошибочно вышли на ледяной остров. В это время его координаты были 81°15' с. ш., 147°42' в. д.
«КДП» было оборудован на борту Ли-2, который прилетел раньше.
Получив разрешение от руководителя полётов, первый Ту-16 бортовой номер "04" А. А. Алехновича успешно приземлился, вернее приледнился, и с использованием тормозных парашютов остановился и развернулся в конце полосы.

После остановки самолета, комиссии из штаба Оперативной группы войск в Арктике во главе с генерал-майором Л. Д. Рейно, поздравили экипаж с успешной посадкой на Северном полюсе. В Москву послали радиограмму об успешном приземлении дальнего бомбардировщика на арктическом аэродроме.
В некоторых источниках есть информация, что экипаж вышел из самолета на лед для поздравлений и фотографирования.
Маловероятно. Потому что по заданию экипаж после посадки должен был прорулить на взлет и выполнить взлет, т.к следом должен выполнить посадку и взлет второй Ту-16 подполковника Яглова. Тем более стоянок для самолетов не было. Не успели подготовить. Но….
Ту-16, получив «добро» на взлет, начал разбег с курсом, обратной посадочному, при попутном боковом ветре.
Пробежал метров 500, Ту-16 повело с полосы влево на неутрамбованный снег, занесло и бросило на стоявшие рядом с полосой штабной самолёт Ли-2 и штабеля ящиков.
Командир экипажа попытался парировать разворот самолёта двигателями, но на это не хватило времени.
Ту-16 раскидал груду ящиков, правым крылом задел Ли-2 и только тогда остановился…

По команде Алехновича все шесть человек экипажа быстро покинули самолёт. Пожара не было, серьезно пострадавших - тоже. Только второй пилот майор Е. И. Базарный рассёк лоб о приборную доску, а штурман сильно ушиб ноги.
Во время столкновения у Ту-16 была оторвана часть крыла и образовались задиры на лопатках двигателя, а у Ли-2 поломана правая стойка шасси.
Двигатель и поврежденная полуплоскость у Ту-16 под замену.
Второму Ту-16 (командир экипажа подполковник Г. Яглов) руководитель полётов посадку запретил, и он, сделав над ледовым полем круг, ушёл обратно в Тикси.
Позже на льдину благополучно сели два Ту-4Р гвардии майоров Алфёрова и Акулова.
Самолётам требовался серьёзный ремонт, но «наверх» доложили лишь «о мелкой поломке».
В подтверждение на «СП-6» отправили ремонтную бригаду, которая приступила к имитации восстановления повреждённой техники. Самолётом Ту-4 привезли новую турбину, для выгрузки которой из бомболюка в связи с её большими габаритами пришлось выдалбливать во льду яму. Но для доставки нового крыла в то время ещё не было подходящего авиатранспорта.
Стало понятно, что самолёт в условиях Арктики восстановлению не подлежал. Так как полярное лето заканчивалось, ремонтную бригаду «временно» со льдины сняли, а для охраны самолёта оставили техника, старшего лейтенанта Р. Кагирова.
Тем временем льдину с бомбардировщиком, который по документам числился где-то на ремонтной базе, уносило всё дальше и дальше на запад, а через ВПП пролегла трещина, сделавшая невозможным ни взлёт, ни посадку тяжёлого самолёта.
В августе Ту-16 обнаружил и сфотографировал канадский самолёт-разведчик, и в западной прессе стали писать о возможном оборудовании советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.


Назревал грандиозный международный скандал.
К тому же ветры и течения стали сносить ледовый аэродром в сторону Гренландского моря.
Стало ясно, что «ремонтировать» самолёт дальше нельзя, и очередной комиссии всё-таки пришлось его списать. Теперь машину необходимо было уничтожить, предварительно сняв всё самое ценное.
Зимой это сделать не удалось. Только 16 апреля 1959 г., за 10 дней до годичного юбилея начала его дрейфа, Ту-16 сожгли, а затем, что смогли, сбросили в небольшую полынью. За это время самолёт прошёл вместе с «СП-6» расстояние в 3348 км. Позже проходила информация, что обломки машины были замечены у берегов Гренландии.
К этому времени Герой Советского Союза гвардии полковник Антон Адамович Алехнович был уже уволен в запас «по болезни».
Больше Ту-16 на аэродромы в Арктике не садились.
* подчёркивал в тексте - Я....
 
Ознакомились....Фурцева...
Феерично.
 
Ииии....Эхххх...
белорусам....©
В Судане в результате обстрела аэродрома Хартум поврежден Ил-76ТД (б.н. EW-576TH) белорусской частной грузовой авиакомпании Belcanto Airlines.

Это был единственный самолёт авиакомпании.
Снимок со спутника 17 апреля в аэропорту Хартум.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация