Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
ВВВ сказал(а):
Даже предмет в училище,на котором изучали металлы,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вспомнился Виктор Николаевич, который как - то, общаясь у нас на ветке,
заметил:
- До сих пор помню такие термины с курса материаловедения, как «ледебурит», «перлит».
- А вот зачем они мне летчику, отлетавшему на разных типах
далеко не одну сотню часов, так и не понял!
 
Последнее редактирование:
Иногда на ГОСах это были дополнительные вопросы и в училище преподавали науку Авиационное Материаловедение,где изучали состав материалов.
 
БГВ сказал(а):
Гречухин вернулся с диагнозом - летать не выше СЗ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Геннадий Васильевич, я с большим интересом всегда читаю ваши сообщения , ваши воспоминания из жизни своей, истории об авиации, у меня есть вопрос, а что такое означает, что нельзя летать не выше С3, и что это за диагноз такой?
И ещё вопрос,Вы рассказали про своего друга, товарища, лейтенанта Сенько,а
что значит годен только-
на винтомоторную авиацию, т.е годен работать на вертолётах и на самолётах
осуществляющих полёт с помощью винта , а на других самолётах почему нельзя было ему, из за больших нагрузок, у винтомоторных самолётах меньше нагрузки на организм, или другая есть причина, поправьте меня ?
 
Дорогая Светланочка, две буквы "СЗ" - означают сверзвук. А на остальное, ты дорогая,
сама ответила. В мою кабину ТУ-22, по моему приглашению, залез ЗП ГВФ В.Н.Абрамов,
в Саках. И удивился - " как тут можно летать"? Ничего не видно, кроме приборов, впереди
огромная труба ТЗП, два стекла с ладонь, весь затянут в ремнях, на голове белая ЗША.
А где стюардесса, кофе и туалет??? А где авация пассажиров после посадки? А когда я
ушёл на облёт самолёта, у него на глазах, на ФР, в сторону моря под углом 70 градусов, то
после посадки он сказал: "Вы все тут не нормальные люди". И уехал в аэропорт.
На разборе полётов, нам показывали взлёт и посадку каждого, снятого на фильм. Кроме
того прилагалось фото с РСП- 6. А ЗамПолиты АЭ (каким и я был шесть месяцев), ещё
вели график оценок, против которых я боролся. Потому что там, как в аэроклубе на ЯК-52,
ставили оценки на посадке, за скорость. На пять, плюс - минус 5 км. На хорошо + - 10 км,
а на тройку + - 15 км. И это при посадочной скорости, в зависимости от остатка топлива,
350 - 370 км. Были случаи, садились на скорости и поболее.
 
Чудо вряд ли случится...
За эти дни столько всякой ерунды наговорили. Достаток запаса воздуха посчитали с точностью до получаса, техническое состояние покритиковали. Конечно, нет сомнений в том, что с аппаратом произошла нештатная ситуация, не позволяющая всплыть. Причин может быть множество.
К сожалению, если даже сохранилась водонепроницаемость корпуса, шансов выжить у экипажа мало. Прежде всего из-за холода. Однако, уже поспешили сообщить о гибели "Титана"....
 
Баштык сказал(а):
Тогда интересна Ваша версия о причинах появления НЭП и результатах...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Анатолий Ильич! Если мы тут начнём вдаваться в детали, тонкости, частные случаи и уточнять даты (до дня и часа) - мы и сами погрязнем и "тролли" набегут.
Подразумевался весь советский период. Бывали трудные времена и "волюнтаризм", но результат ко времени измены Горбачёва с Ельциным - развитые промышленность и сельское хозяйство. Благосостояние населения росло, а не снижалось. И в 80-е на БАМ ехали не от голода, а за Жигулями. Различные "голоса" пытались сеять "смуту", а "диссиденты" им подпевали. А так называемые гонения имели фактуру... Подрывная забугорная литература (и откуда она...) "Посев" итд у диссидентов. Квартиники мимо кассы филармонии у деятелей культуры - пели бы во дворах даром (как чилийцы) и слова бы никто не сказал... Слышал частушки старых времён - на 15-ть суток потянут легко если на площадях исполнять, а во дворе все поржали и разошлись.
К "закату" социализма населению (с глодухи) стало "катастрофически" не хватать: джинсы, телевизоров, гаражей, дач и прочих продуктов... И жить стали поголовно в землянках.
НЭП - кратковремнная и вынужденная частность (не единственная). А заводы, электростанции, плотины, больницы, самолёты и ракеты построили не НЭПманы и артельщики - СОВЕТСКИЙ НАРОД и на народные деньги!
Зульфат Мирхатович - минут 5 назад по ВестиФМ сообщили, что их аппарат нашел части от батискафа и ещё какие-то обломки. Мгновенная смерть.
С Уважением!
 
Хотелось бы вспомнить в этот день один исторический эпизод.

82 года назад, в 3:06, Иван Дмитриевич Елисеев, контр-адмирал Черноморского флота, отдал приказ открыть огонь по самолетам фашистских захватчиков, направлявшихся на Севастополь.

Это считается первый боевой приказ в Великой Отечественной Войне.
 
Вот интересный ©
много букаФ, но почитать стоит...
21 июня 2000 года авария Ил-76МД 117 втап (аэр Оренбург) на аэродроме Приволжский (Астрахань).
Командир экипажа - зам.командира эскадрильи Андрей Зеленко.


21 июня 2000 года командир военно- транспортного самолета Ил-76 Андрей Зеленко сумел предотвратить страшную катастрофу. Благодаря мастерству и героизму летчика 210 призывников из Дагестана, 11 сопровождающих офицеров и 11 членов экипажа остались живы. Зеленко сумел посадить горящую машину при отказе гидросистемы, отказе управления механизацией, отказе шасси. . . За проявленное мужество ему было присвоено звание Героя Российской Федерации. Нагрузка была колоссальная Полковник Андрей Зеленко вырос в семье военного. Его отец был офицером связи ПВО. Во время Карибского кризиса требовались военные специалисты. По зову партии отец пошел в военное училище, рассказывает Андрей Жаннович. Семья меняла гарнизоны. Когда жили в небольшом эстонском городке Тапа, из окна квартиры был виден аэродром. Андрей часами наблюдал за взмывающими в небо самолетами. После школы решил стать летчиком-истребителем. Но медицинская комиссия парня забраковала. Врачи заметили шумы в сердце. Правда, объяснили, что эти помехи могут быть возрастными, надо подождать год-другой, пока организм полностью сформируется. Андрей время терять не хотел. Поступил в Таллинский политехнический институт. Ходил на лекции, а потом бежал в аэроклуб, где летал на планере, прыгал с парашютом. На следующий год поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище, где готовили летчиков для военно-транспортной авиации. После учебы попал служить в Кировабад, в Азербайджан. Сразу начались полеты в горячие точки тогда еще Советского Союза, делится с нами Андрей Жаннович. Когда Кировабад стал Гянджой, полк уже сам дислоцировался в горячей точке . Мы постоянно возили беженцев. А во время ликвидации последствий сильнейшего землетрясения в Армении, которое произошло 7 декабря 1988 года, ему пришлось больше находиться в воздухе, чем на земле. Мощные подземные толчки тогда разрушили почти всю северную часть республики. Погибло более 25 тысяч человек. Помню, летели в Ленинакан, я был вторым пилотом, мы с экипажем не спали трое суток, у меня не открывались глаза, и я пальцами придерживал веки, чтобы смотреть. Бывало, нам по- ступал приказ: Взлетайте в направлении Баку . Проходили час-полтора, мы слышали: Садитесь в Кустанае, груз такой-то . Или: Посадка в Алма-Ате, заберете подъемные краны . Грузили все в экстренном порядке. И снова на взлет. Каждая республика направляла в зону бедствия добровольцев, строительные бригады, материалы и технику. Высокогорный аэродром в Ленинакане не пострадал от землетрясения, там под раз- грузку иногда стояло впритык по десять ИЛ-76. Нагрузка на экипажи была колоссальная, вспоминает Зеленко. 11 декабря 1988 года разбился Ил-76 под управлением капитана Николая Брилева. Они летели из Баку в Ленинакан. Заходили на посадку в сложных метеоусловиях. Из-за накопившейся усталости они неправильно установили барометрический высотомер и врезались в гору. На борту были военнослужащие из Азербайджана, призванные из запаса, которых мобилизовали на разбор завалов. Погибли 69 пассажиров и 9 членов экипажа. А 708-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, где служил Андрей Зеленко, после развала Союза стали выдавливать из Азербайджана. Часть хотели приватизировать . Но полку, при поддержке 104-й воздушно-десантной дивизии, удалось со всем имуществом авиабазы перебазироваться в Таганрог. Никто нас на новом месте не ждал. Наши самолеты стояли на грунте, пока для них строили стоянки. Жилье предоставляли только для семей с детьми, рассказывает летчик. Но пережили и эти тяжелые времена. Потом Андрея Зеленко направили служить в Забайкалье, где в местечке Укурей в голой степи около аэродрома стояло пять пятиэтажек, Дом офицеров и магазин, где продавались одни консервы и соленая рыба. В 1999 году Андрей Жаннович окончил Военно-воздушную академию имени Гагарина. В Оренбургском военно-транспортном авиационном полку летал уже командиром Ил-76. Должен был переучиваться на тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 Руслан .
Человек, на место которого я шел, думал увольняться из армии. Но потом подлечился, восстановился и вернулся в строй, говорит Зеленко. Подполковнику была уготована другая судьба.

В 2000 году в июне нас со штурманом вызвали в штаб, командир полка по- ставил задачу перевезти призывников из Махачкалы на аэродром Возжаевка, на Дальний Восток, вспоминает Андрей Жаннович. Вместе с нами полетел сменный экипаж во главе с командиром Рафисом Камаловым.
Он только вышел из отпуска, а у нас принято тех, кто не летал хотя бы месяц, морально поддержать, по- смотреть, как они летают.
Утром прошли контроль, вылетели из Оренбурга в Махачкалу. Там аэропорт гражданский, топливо только за деньги, на дозаправку должны были перелететь в Астрахань, на военный аэродром Приволжский. В общей сложности нам предстояло преодолеть почти десять тысяч километров. Вторая дозаправка планировалась в Новосибирске. На место командира корабля сел Рафис Камалов, самолет благополучно приземлился в Махачкале. В самолет загрузили 210 призывников из Дагестана, 11 офицеров из частей, где предстояло служить новобранцам.
Командиром вылетал уже Зеленко.
Пока в Астрахани заправляли самолет, призывников всех высадили и построили на поле. На борт взяли около 60 тонн топлива, рассказывает Андрей Жаннович.
Нам долго не давали взлет. Пока ждали, я провел в кабине тренаж экипажа на случай пожара двигателя на взлете. Потренировались, прогрели двигатели, режим взлетный, оторвались от земли.
Убрали закрылки, и тут речевой информатор женским голосом сообщает: Скорость превышена. Проверьте механизацию . А такого быть не могло, механизация была уже убрана. Пошла какая-то ненормальная работа самолета. Предкрылки убрали, пошли в набор высоты. Бортинженер докладывает: Командир, отказывают насосы подачи топлива из баков левого крыла . На каждом двигателе есть два подкачивающих насоса. А показывающие их работу зеленые лампочки вдруг взяли и погасли. Но когда авиаконструктор Генрих Новожилов проектировал свой Ил-76, он расположил двигатель на крыле ниже баков с топливом. То есть топливо под своим весом могло поступать в двигатель. Высота была около полутора тысяч метров.
При повышенном внимании полет можно было продолжать. Наш родной аэродром Оренбурга был по дороге, мы думали приземлимся, пересадим пассажиров на другой самолет, а свой будем ремонтировать.
И тут мне доложили: По левому борту отказывает все электричество . Самолет стало потряхивать. Речевой информатор сообщил о нарушении в электроснабжении. Пошли короткие замыкания. Стала расти температура в гидравлической системе по левому борту. Вышла из строя одна сторона приборной панели. Надо было экстренно садиться. Гражданский диспетчер предложил нам вернуться на аэродром вылета, рассказывает Зеленко. Я до сих пор помню его имя и фамилию Андрей Горбачев. Я развернул самолет, согласовал все с землей. Астрахань готова была принять аварийный самолет. Стали снижаться, ветра не было, полный штиль. Попробовали выпустить механизацию, правый закрылок начал выпускаться, а левый так и остался на месте. Самолет начал крениться. Быстро убрали правый закрылок, дали взлетный режим.
В грузовой кабине между тем началась паника. В иллюминатор призывники увидели дым в районе левого двигателя, из-под обшивки вырывалось пламя Все начали кричать, вскакивать с мест. Чтобы успокоить ребят, старшему воздушному радисту, мастеру спорта по боксу Александру Горбунову, пришлось применить ненормативную лексику.
Резервный экипаж начал готовить пассажиров к эвакуации. Еще в воздухе были открыты все четыре аварийных люка и грузовая рампа.
У 18-летних мальчишек, только утром надевших военную форму, могли сдать нервы. Поэтому около каждого из открытых люков встали по два члена экипажа и офицеры из числа сопровождающих.
Были распущены аварийные канаты. Ил-76 с ревом несся к земле... Бортмеханик, старший лейтенант Павел Стацюк, доложил командиру корабля: На левом крыле хорошо горит .... Через открытые люки дым повалил в грузовую кабину. Старший команды призывников, капитан Гончаров, дал команду новобранцам: Голову прижать к коленям, с места не вставать . Диспетчер тем временем сообщил: Пожарные и санитарные машины готовы . Тряска самолета усилилась, топливо вырабатывать времени не было.
У самолета могло попросту отвалиться крыло. Говорю: Все, сажусь , продолжает вспоминать командир корабля Андрей Зеленко. А самолет тяжелый, топлива тонн 70, да еще и пассажиры. Передние, главные ноги шасси не выпустились, потому что не работала гидравлическая система. Но те, кто делает самолеты, умные люди. Они предусмотрели аварийный выпуск шасси. Бортинженер выпустил их вручную. Но при неисправных закрылках скорость должна была оставаться высокой.
Нам нужно было лететь быстро, чтобы не упасть.
Обычно самолет садится на скорости 230 250 километров в час, нам пришлось сохранять скорость на уровне 380 390 километров в час, вспоминает полковник.
Взлетно-посадочная полоса была 2500 метров. Для тяжелого самолета с отказавшей механизацией этой длины могло не хватить. Предвидя неизбежное выкатывание Ил-76 за пределы ВПП, командир корабля приказал двум штурманам покинуть кабину, которая находится в нижней передней части самолета. Чем спас им жизнь. Зеленко посадил горящую машину на самое начало взлетки. Обычно для торможения при посадке на реверс включается два двигателя, экипаж использовал все четыре. Но и этого не хватило. В конце ВПП, при столкновении с небольшим бруствером, подломилась носовая стойка шасси, самолет упал на нос, пропахал еще 400 метров земли и замер.
Через три минуты самолет взорвался
Началась срочная эвакуация. Призывники через аварийные люки один за другим покидали самолет. Кто-то выбирался на крыло и уже оттуда спрыгивал на землю. На эвакуацию ушло несколько минут. Командир корабля с бортовым техником еще раз проверили грузовую кабину. Увидели там двух призывников, которые собирали вещи. Не удержались от идиоматических выражений. Эвакуировали пацанов и только тогда сами спустились по канатам на землю. А через три минуты Ил-76 взорвался.
Глядя потом на лежащий в степи обгоревший киль самолета, члены комиссии по расследованию ЧП не могли поверить, что при столь сложной аварийной посадке никто не погиб. Ведь экипажу пришлось садиться с большим весом, голым крылом и практически без тормозов.
Лишь у 8 призывников медики обнаружили вывихи и растяжения. А через три дня дагестанских призывников все-таки отправили на Дальний Восток. Побороть страх перед высотой им помог муфтий, который вместе с ребятами отправился в дорогу.
Комиссией было установлено, что в электрической системе самолета произошло короткое замыкание. Перегорели силовые кабели, что повлекло серию отказов и пожар.
Андрей Зеленко получил Золотую Звезду, стал Героем России. Его экипаж капитан Сергей Люлин, майор Виктор Перепелицын, майор Олег Медведев, капитан Павел Стацюк, старший прапорщик Сергей Кочетов были награждены орденами Мужества. Члены резервного экипажа получили медали Нестерова.
После этого А. Зеленко продолжил службу в ВВС РФ, в августе 2003 года был назначен командиром 117-го Берлинского военно-транспортного авиационного полка (город Оренбург).
В сентябре 2005 года назначен заместителем командира 12-й военно-транспортной авиационной дивизии (город Тверь).
С апреля 2007 года полковник Зеленко — командир 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП ПЛС) военно-транспортной авиации (ВТА) РФ в городе Иваново.
В 2008 году окончил Московскую академию государственного и муниципального управления.
С 2009 года — в запасе.
Работал в ФГУП «Оренбургские авиалинии» инженером по контролю лётной эксплуатации.
С 2010 года — депутат Оренбургского городского Совета третьего созыва от «Единой России», занял второе место во внутрипартийном списке кандидатов на должность губернатора Оренбургской области (в итоге от партии был выдвинут занявший первое место на голосовании Юрий Берг, который и стал губернатором).
С 1 апреля 2013 года — военный комиссар Оренбургской области.
Жил в городе Оренбурге.
Скончался 27 мая 2019 года в городе Оренбурге после тяжёлой продолжительной болезни.
 
Недокачинец сказал(а):
Подразумевался весь советский период.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, речь шла о периоде НЭП. Остальное - вода, не имеющая отношения к вопросу. Мнения и убеждееия могут быть разными, это нормально. Но есть экономические законы, которых не обойти и есть факты, которые не отменить и не заболтать
Недокачинец сказал(а):
НЭП - кратковремнная и вынужденная частность
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы так и не ответили на вопрос и причинах этой меры. Штампы о преимуществах социализма над капитализмом, которыми много лет забивали головы, в данный момент ни к чему, ибо к предмету спора отношения не имеют. Просто и кратко, о периоде НЭП. Если задумаетесь, то отпадёт остальное, что Вы тут "кратко" написали...
 
Последнее редактирование:
ВВВ сказал(а):
Даже предмет в училище,на котором изучали металлы, не помню..
Нажмите, чтобы раскрыть...
тутА уже подсказали "Материаловедение"....на уроках рвали какие-то образца металлов....вооПщем мне нравилось...
а так же примкнувший к ним "тростит".....
 
БГВ сказал(а):
Уважаемый Евгений, расскажу, как было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ассоциация:
С надзвездной высоты, склонив к Олимпу лик,
Разглядывает он блистательных владык,
Фортуной избранных, не ведающих страха,
Людишек-муравьев бессчетные полки
На окровавленном комке земного праха,
Что, в суете своей, мы режем на куски.(с)
 
Последнее редактирование модератором:
Про неэффективность соцтруда - неправда.
----
Хотел посмотреть, что именно сказал Баштык про именно социалистический труд, но не нашел этих
его слов - может, удалил, или Недокачинец не так его процитировал (его сообщение тоже не нашел)...
Рискуя показаться кой-кому троллем, позволю себе, все-же, пару слов на эту тему...

Как по мне, так, говоря об эффективности (неэффективности) того или иного труда, нужно определиться для начала - в чем и как выражается эта эффективность.
В производительности, душевом национальном доходе, обеспечении всего народа максимумом товаров
и услуг или еще в чем?
По-моему, у нас принято, почему-то, измерять эту эффективность наличием и количеством каких-нибудь женских сапог (в первую очередь), блузок или еще каких очень нужных (не спорю) ажурных трусиков-чулочков - тут, конечно, советской социалистической промышленности тягаться с продвинутыми капиталистами было нелегко...
Но если измерять эту эффективность обеспечением всего народа максимумом товаров и услуг - то тут советской экономике равных в мире нет.
Если за показатель эффективности экономики взять национальный доход, то в 1985 году (по американским данным) в СССР он составлял 57 % от национального дохода США, а в пересчете на душу населения — 46,2 %.
Само-собой - не забываем об обстоятельствах и времени, отпущенного историей на развитие экономик тех же США и СССР.
...
Ну и, конечно, определенные выводы насчет "эффективности" можно сделать на примере нашего нынешнего капиталистического труда - за 30 лет на всем готовеньком (доставшемся от СССР) при самых благоприятных условиях...
 
Последнее редактирование:
... тоже интересные ©
первого дня Войны....
В первый день войны, 22 июня, нашими лётчиками было совершено 16 воздушных таранов.

Первый совершил командир звена 124-го ИАП младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев (в 4 ч. 15 мин.), уничтожив при этом немецкий Дорнье-215.
В 4 ч. 25 мин. воздушный таран совершил Иван Иванович Иванов - Хейнкель-111.
В 5 ч. 15 мин. врага таранил Леонид Григорьевич Бурелин - Юнкерс-88.
В 10 ч. - Пётр Сергеевич Рябцев - Мессершмитт-109......
Осенью 1941-го в части люфтваффе был даже разослан циркуляр, который запрещал приближаться к нашим самолётам ближе, чем на 100 метров - во избежание воздушного тарана.
Во время Великой Отечественной советские лётчики совершили более 600 воздушных таранов, точное их количество, увы, неизвестно, оно регулярно увеличивается.
Более двух третей таранов приходится на 1941-1942-й – самый тяжёлый период войны.
 
Интересное фото ©
реально интересное фото..

Николаевская судоверфь.
Слева - «Варяг», ныне китайский «Ляонин», а справа - «Тбилиси», ныне «Адмирал Кузнецов».
Интересно, что оба закладывались под именем "Рига".
Р И Г А
По некоторым данным носил имя "СОВЕТСКИЙ СОЮЗ".
26.11.1982г – «ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ»
11.08.1987г – «ТБИЛИСИ»
4.10.1990г – «АДМИРАЛ ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА КУЗНЕЦОВ»
Р И Г А
19.06.1990г – «ВАРЯГ»
11.2008г - «SHI LANG» (施琅).
25.09.2012г – «LIAONING» (辽宁).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация