Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Когда у меня была спарка, в эскадрильи единственная спиртовая, "настойчиво просил" лётчиков включать РЛС на излучение при каждом взлёте и посадке, напоминал что это разрешено приказом для отпугивания птиц.
Ну а если по заданию были перехваты то это вообще был праздник.
Потом подбивал бабки по расходу спирта( был в РЛС специальный счётчик минут и секунд работы станции и надо было сверять свои записи в ЖПСе с этим счётчиком) и всегда был в плюсах и ЛС и ТС довольны, с каждой смены 2-3 литра имели.
Точно уже не помню, вроде было около 5 кг расхода на час работы РЛС по приказу Нач Тыла ВВС.
 
А как же этот опытнейший экипаж ДПРМ проходит на 100 м, да ещё при отсутствии видимости продолжает снижаться и уклоняется в сторону от оси ВПП и цепляет трубу 60 м... И это - опытнейший... Не буду дальше ничего говорить.., ибо об ушедших ... не положено...
 
А у штурмана-оператора в кабине (у нас на К-10 говорили - "в желудке") форточку не откроешь...
 
Предполагаю, что в ДА не было таких самолётов.
От Без-а выдержка из рассказа.
Штурману-оператору в этой кабине было очень одиноко, и только проводки самолетного переговорного устройства (СПУ) связывали его с остальными членами экипажа. По СПУ штурман-оператор получал указания от штурмана, докладывал командиру о самочувствии, прослушивал работу экипажа, в общем, именно СПУ, шлемофон и ларингофоны (микрофоны на шее), позволяли штурману-оператору ощущать себя членом экипажа, а не одинокой пылинкой в воздушном небе.

Экипаж самолета-ракетоносца выполнял сложное полетное задание, порученное ему партией, правительством и командованием полка. Все прошло по плану, большинство элементов задания уже были выполнены, впереди были снижение и заход на посадку. Казалось бы, обычный, хотя и достаточно сложный элемент полета, но расслабляться нельзя, в авиации мелочей нет.

Штурман-оператор весь полет напряженно работал: выполнял тактические пуски крылатых ракет, бомбометание, искал надводные цели, помогал штурману определять место самолета с помощью радиолокационной станции (РЛС). Сейчас, когда до аэродрома осталось уже менее 100 километров и устойчиво работают все радиотехнические средства навигации, особой необходимости в использовании РЛС нет.

Штурман-оператор теперь может слегка расслабиться, ведь его участие в заходе на посадку минимальное и заключается в прослушивании команд и докладов членов экипажа, которые непосредственно участвуют в заходе на посадку. Штурман-оператор так и сделал: выключил РЛС, сложил все свои принадлежности в портфель, снял и уложил кислородную маску, сел поудобнее, стал внимательно слушать работу экипажа, да и задремал в теплой кабине. Обычное дело…

Очнулся штурман-оператор от ощущения дискомфорта, все было не так, как обычно: в кабине плавал дым, было плохо видно и самое главное – в шлемофоне тишина. Штурман-оператор быстро оценил обстановку – дым, высота 450 метров, уменьшается, никто на запросы по СПУ не отвечает, значит – пожар, самолет падает, и все уже покинули самолет…

Вспомнив, что минимальная высота катапультирования вниз – 350 метров, штурман-оператор отработанными на тренажах движениями сбросил люк и покинул самолет. Все системы сработали штатно, и штурман-оператор благополучно приземлился.

Благополучно приземлился и его самолет, освободив полосу, командир зарулил на стоянку. Выйдя из кабины, командир заметил какую-то суету среди технического состава и спросил старшего техника самолета:

– В чем дело?

– А где ваш оператор?

– Как это где?

– Да вот так – в кабине нет люка, кресла и оператора.

– Да ты что?

Озадаченный командир корабля осмотрел кабину оператора, очень удивился и приступил к опросу членов экипажа. Командир огневых установок (КОУ) доложил:

– Перед дальним приводом что-то мелькнуло внизу, вроде отделилось что-то от самолета, я ничего не понял и не стал отвлекать вас от посадки.

– Все правильно, до посадки около минуты, тут не до бредовых докладов.

Доложив командованию об отсутствии штурмана-оператора, командир корабля стал ждать дальнейшего развития событий. И они, эти события, не заставили себя долго ждать.

С «дальнего привода» (домик, где расположена приводная радиостанция, обычно стоит в 4-х километрах от торца полосы) доложили, что какой-то «военный» ходит рядышком и запускает сигнальные ракеты. Через некоторое время этот «военный» был опознан как штурман-оператор, все облегченно выдохнули и приступили к разбору этого события.

Версий было много. Но остановились на наиболее реальной. Ворочаясь во сне, штурман-оператор случайно рассоединил фишку СПУ, из-за чего связь с остальными членами экипажа пропала. А проснулся штурман-оператор от того, что в кабине самопроизвольно разрядился огнетушитель, такие случаи уже бывали. В дальнейшем штурман-оператор действовал быстро и правильно, сообразно обстановке.

В конце концов, штурмана-оператора отправили в госпиталь, случай этот решили не афишировать, никого наказывать не стали. А в полку появилась шуточная песенка – «Над дальним приводом сойду, трава по пояс…».
 
У нас некоторые самолёты тоже были с дополнительной кабиной (экипаж 7человек). Когда никого не было на стоянке, в них можно было неплохо подремать.
 
А в наше время, всем инспектирующим, всем космонавтам и лёичикам -испытателям,
наливали только чистую "шлёмку", прямо со склада, крепостью 60 град. Ну, а остальным "швейкам" разливали тёплую, прямо из бака самолёта, через нишу передней
ноги, крепостью. как правильно пишет Пилотяга, 45-47 градусов. Ха-Ха.
 
Костя, ну коим боком тут Нач.Тыла ВВС?
Он бы от радости удавился, если б ему в руки попались такие разрешительные документы.
Насколько мне не претит склероз, все устаканивалось аббревиатурой ЕРТО ( единый регламент технического обслуживания) с соответствующим годом выпуска, т.е. ЕРТО-77 ит.д.
Но потом с многочисленными исправлениями( впрочем, как обычно).
 
А то потом в космонавтов всякие стреляют, целясь в Брежнева...
Повезло вашим "перегонщикам".
Канифолили бы нары при прежних режимах.
 
Владимир Олегович, в 1967 году только начал летать на ТУ-22, как наши техники
"обидели" наш экипаж- не дали после полётов "шило". Штурман Коля Чубун и
оператор Володя Скорик "научили" меня их проучить. Три часа из воздушных
патрубков в кабине, летом летел снег. Месяц, потом, техники этого самолёта со
мной не разговаривали. Хорошо ещё, что это были техники и самолёт, не из нашего отряда.
 
Когда никого не было на стоянке, в них можно было неплохо подремать.
У нас в 30-м ОДРАП один механец примерно так устроился подремать, уютно устроившись в форсажную камеру двигателя ТУ-22... Причём, шёл сильный дождь и это обстоятельство сильно его успокаивало и убаюкивало и он уснул спокойным безмятежным сном... И всё бы ничего (из-за сильной грозы в районе АС полёты были прекращены, экипажи и лётные и технические сидели в домике возле стоянки и гоняли домино), но тут случилось совершенно неожиданное дело: на самолёте, стоящем напротив домика вдруг начал (самопроизвольно) запускаться двигатель..!? Короче, начался запуск того самого двигателя, где безмятежно спал наш герой - механец... Старший техник самолёта выглянул из домика, чтобы посмотреть (и понять) - кто же это запускает движок на его лайнере.., ведь все лётчики и техники здесь, в домике..? И в этот момент он (ст. техник) увидел, как из форсажной камеры вылетает горе-механик и сильно ударившись о бетон (высота около 5 метров), падает на бетон и даже не может встать после падения... Тем временем двигатель, отработав по программе запуска раскрутку двигателя, затем прекратил запуск (лишь потому, что в кабине не кому было открыть стоп-кран)... Горе-механика сразу отвезли в санчасть ввиду сильных ушибов от падения на бетон с приличной высоты, а тех. состав стал разбираться с самопроизвольным запуском двигателя... И выяснилось интересное дело: в момент очень сильного дождя в панель запуска двигателя попала вода и замкнула цепь запуска двигателя, из-за чего началась "холодная прокрутка двигателя"... А бедный механик, спавший прямо в форсажной камере, спросонья воспринял эту прокрутку, как реальный запуск, и подумав, что сейчас он получит струю горячих газов из движка, выпрыгнул с высоты почти 5 метров прямо на бетон... После такого "экстренного приземления". он получил серьёзные ушибы и неделю лежал у нас в сан.части... Слава богу, - обошлось без переломов...
Для наглядности выложу (снова) фото, где тех. состав стоит под двигателями самолёта с бортовым №03, чтобы было наглядно видно, - как высоко пришлось бедолаге падать на бетон из форсажной камеры ТУ-22.
 
В моё время, на Северном Флоте на ТУ-16-К-10, оператор кислородную маску надел,
но шланг не подсоединил. В полёте умер. После чего на ТУ-16 к-10, ввели обязательно,
через кждые 10-15 мин., доклад КК о самочуствии всего экипажа.
 
Последнее редактирование:
16 машин в эскадрилье, на каждой бачок на двадцать с копейками чистого.
 
Как механик механику. Сбрасываю компоновку фюзеляжа самолёта где ещё больше мест для "подремать. Кстати, в Саках
(на аэродроме) видел Ту-16 с "желудком". Разрешили посидеть. В период своей службы иногда устраивался в кабине своего
МиГ-17. Техник накидывал чехол на фонарь кабины. Сижу с двумя задачниками по математике- авторы Моденов и Антонов.
Готовлюсь к будущему поступлению в МАИ. Слышу голос инженера эскадрильи капитана Меломеда - Где Смирнов?
Мой техник отвечает - Тов. капитан я его отправил в штаб за документами... В кабине становится жарко и душно. Солнечный
полярный день. Вообще подремать можно и снаружи самолёта. Лето. Алферьево- самодеятельный студентческий аэроклуб МАИ. Вечером отмечали день рождения одной студенточки. Далее всю ночь
я часовой-охраняю нашу стоянку. В пять утра начинаются прыжки. Девочка-врач меряет давление, пульс-
норма. Самолёт Як-12. Лётчик - студент-лейтенант запаса- будущий заслуженный лётчик-испытатель
Гена Буланов (первый поднял в воздух Су-30). Парашютистов трое. У всех "затяжка" на 15 секунд. Двое
уже ушли. Вираж на 360. Мой черёд. Выхожу. Одна нога на ступеньке. Вторая болтается без опоры. Двумя
руками опираюсь на правый подкос крыла - последнее что я запомнил. Следующий момент - ощущаю поток очень холодного воздуха в лицо. Открываю глаза, вижу тёмно-зелёную поверхность. Понял- падаю. "Рванул"
кольцо. Купол раскрыт. Осматриваюсь. Высота чуть больше, чем обычно. Значит раскрыл купол не через
15 секунд, а раньше. Крест не вижу... Приземлился собрал стропы и купол и вперёд на старт. Як-12 крутит
нисходящую спираль. Помахал ему рукой.
Что видел Гена Буланов. Смирнов приготовился к уходу. Смотрит на крест. Вдруг резко клюёт носом и завис
на подкосе с поникшей головой. В самолёт меня он не втянет. Идти на посадку с висящим на подкосе человеком? Штурвал резко от себя и полный газ. Решил- придёт в себя или сорву его скоростным напором.
Сорвал. Рассказывает - ты падал согнувшись с поникшей головой. Долго не открывал парашют.
В журнале регистрации прыжков запись - недолёт больше нормы. Много раз вспоминал я этот прыжок.
Теперь на 99 процентов уверен. Я не заснул. Я потерял сознание. В детстве была серьёзная травма головы.