Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Да, Толя, возможно это и так, но были некоторые обстоятельства, которые я посчитал - вполне допускающими полёт... Во-первых, этот человек, хозяин самолётика, - хороший друг моего сына Бориса и это уже было серьёзное обстоятельство, во-вторых, этот самолётик, хотя и был простейшей, я бы сказал, - примитивной конструкцией, но он был построен на авиационном заводе с выполнением всех требований к ЛА (летательному аппарату) и я сначала придирчиво осмотрел его и все его силовые узлы и сразу увидел, что хоть он и простой, но сделан очень умно и надёжно... Дело в том, что я в молодые годы (примерно в 70 -х годах), летая тогда ещё на ТУ-16-х, всё же сам спроектировал и даже почти построил себе подобный самолётик... Ну хотел полетать свободно, без высоких требований всевозможных Инструкций, на своём маленьком самолётике... Но помню, тогда в Каче произошёл случай, - два молодых лейтенанта тоже построили себе самолётик и стали летать на нём прямо на своём же аэродроме, в Каче.., но они летали без всяких заявок в службу РДС (воздушного движения) и тем более - в пограничную службу.., и в конце концов пограничники после многочисленных наблюдений за ними, приехали к ним на аэродром и на их глазах сломали и вроде даже сожгли тот аппаратик.., объяснив, что - вся береговая территория Крыма - это приграничный район и там без заявок (ну и конечно, - разрешений ) пограничных служб, летать запрещается... Это событие, можно сказать, - остановило меня и я не стал заканчивать строительство самолёта.., но мечта - самому летать у меня осталась и я, как лётчик-инженер, как бы попрактиковался в умении строить подобную конструкцию и достал все необходимые материалы (включая отличные дюралевые трубы, тросы и пластины из титана) из которых впоследствии построил себе аппарат попроще - дельтаплан, который, как оказалось, не требовал получения разрешений от местных органов УВД... Короче, я вполне мог осмысленно изучить конструкцию того самолётика и сразу понял, что она построена, как говорят, - по уму... Разве что после двух - трёх пробежек я увидел, что мотор работает не совсем надёжно и это обстоятельство - весьма важное, поскольку вокруг аэродрома - лес и в случае отказа мотора в полёте, сесть никуда кроме грунтовой ВПП не возможно... Вот тогда я пару раз вернулся к владельцу и попросил его подрегулировать карбюратор, чтобы исключить выключение мотора при уборке РУДов на МГ.., что он и сделал. Ну а управление этим самолётиком абсолютно не представляло сложностей и я твёрдо решил - слетать недалеко от ВПП... А снимали меня и владелец и Борис.., Борис позже добавил маленькую песенку с музыкой...
 
Это было бы правильно по существу, но...
bereza-brest сказал(а):
Пилот холодной войны(если дословно).
Нажмите, чтобы раскрыть...
...всё упёрлось в путаницу близких по звучанию "gold" ( золотой) и "cold" ( холодный).
А по мне Олег Петрович -рыцарь ЗАЩИТНОГО ШЛЕМА!!!
 
Последнее редактирование:
Баштык сказал(а):
вот кто гоняет наших "черных дроздов" в северных широтах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это обложка книги, которая (может быть) будет выпущена издательством "Pen and Sword Books" (Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания) в сентябре 2025 года.
Почему может быть - её выпуск откладывали вот уже года 2, не меньше. Вот как-то так... Хотя на сайте издательства, в плане на сентябрь, в разделе "Скоро выйдет" эта книга стоит.
 
Вижу, что издательство книги "Pen and Sword Books" (Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания), находилось именно в том городе Англии, где я и моя семья в силу обстоятельств (или - волею судьбы) прожили 8 лет... Интересно, но я почему то не знал, где там находилось это издательство... А может быть просто оно образовалось в Барнслее уже после нашего отъезда оттуда в Россию в 2012-м...
 
Я бы говорил о "правиле площадей " в такой последовательности

Порядок публикаций в научно-технической литературе:
Германия - 1943 год - аэродинамик Отто Френцель. США - 1946 год - аэродинамик Дитрих Кюхеман (немец).1951 год - аэродинамик Адольф Буземан (немец).
США 1952 год - аэродинамик Ричард Трэвес Уиткомб.

Если Туполев и Мясищев в своих проектах Ту-95 и М-4 использовали "правило площадей", то могли получить сведения только от пленных немецких спецов.
По фотографиям определить применение "правила площадей" нельзя. Я до сих пор не убежден, что наши это "правило" применили. Для этого нужна супертонкая
и многоходовая настройка внешних обводов. А времени было мало. Сталин торопил.

В МАИ, где я учился, в курсе экспериментальной аэродинамики нам об этом "правиле" рассказывали. В семидесятые годы наш опытный Су-24 не мог быстро выйти
на число М=1. Решили в качестве палочки-выручалочки поиграть с правилом площадей - ничего не вышло.

Прежде чем рассказать о применений этого "правила" ( при проектировании истребителя Су-27) необходимо знать общепринятую классификацию течений газовой
среды в которой мы летаем:
- несжимаемое Дозвуковое течение ......................................0 < M < 0.5
- сжимаемое Дозвуковое течение .................................... 0.5 < М < 0.8
- сжимаемое Околозвуковое течение................................ 0.8 < М <1.2
- Сверхзвуковое течение...................................................... 1.2 < М <5
- Гиперзвуковое течение.........................................................5.0 < M <10
- Для каждого течения существует своя типовая форма фюзеляжа.

В общем случае эффекты интерференции в ОКОЛОЗВУКОВОЙ скорости проявляются сильнее, чем в дозвуковой области вследствии больших изменений скорости как у крыла, так и у фюзеляжа. Эти возмущения часто приводят к боль - шим местным сверхзвуковым скоростям крыла и фюзеляжа, что увеличивает вол-
новое сопротивление.
Для того чтобы уменьшить сопротивление интерференции удобно применить "ПРАВИЛО ПЛОЩАДЕЙ УИТКОМБА". Идея Уиткомба состоит в том, что возмущения вызываемые комбинацией крыла и фюзеляжа, на большом расстоянии от оси фю - зеляжа не зависят от вида каждого из них, а являются функциями распределения
площадей поперечного сечения. Отсюда следует, что каждой комбинации крыла и фюзеляжа соответствует эквивалентное тело вращения минимального волнового сопротивления. Правило площадей найболее эффективно в случаях когда удлине - ние тела умноженное на корень кубический из относительной толщины тела < 1.
меньше 1. Оно даёт эффект только в области сжимаемого Околозвукового течения. Бывает и так, что самолёт имеющий не оптимальную площадь распределения пло-
щадей обладает лучшими разгонными характеристиками... В продолжении кратко покажу как мы справлялись с противоречивыми требованиями аэродинамики при разработке истребителя Су-27.
:
 
Последнее редактирование:
Не вышло по какой причине? Прочнисты не справились с перераспределением силовых элементов в конструкции, которое потребовали спецы от аэродинамики? И главное, попытки поиграть с правилом площадей вылились в конкретные формы Су-27.
Очень интересно, Сергей Борисович.
 
27sbs сказал(а):
- Для каждого течения существует своя типовая форма фюзеляжа
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пофантазирую... Создали самолет, который меняет свою форму не только меняя стреловидность крыла, а "поджимает живот", когда надо пройти околозвуковой рубеж. Или, дозвуковой (транспортер, или "гражданин") привозит поближе к зоне боевых действий и запускает сверхзвуковые дроны (гиперзвуковые кинжалы), а потом чапает домой восвояси... Эх, прав был старший брат (Николай, царствие небесное), студент НИСИ и будущий строитель, когда говорил мне (будущему курсанту военного училища): мозги у тебя будут повёрнуты на разрушение, а не на созидание...
 
Засекречено было, в связи с военной тематикой издаваемых книг, или интерес к нему был слабый. Чай, не Баширов и не Петров
 
Nikos сказал(а):
тут список захоронённых на мемориальном кладбище Порт Артура,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Увидел дочь моего военрука / умер в 1987г./умершая в младенчестве. После возвращения из Китая,
служил в минно-торпедном арсенале Владивостока.
Затем работал военруком в школах Советского и Первореченского районов Владивостока.
Фамилия Хлебникова.
 
Скажите,а на снимке видно расположение Базы ПЛОР Новонежино?
 
Вполне возможно... Почему задал вопрос..? Потому, что Барнслей знаю хорошо и скажу - городок не большой, менее 300 тысяч чел.., но тогда (2006-й 2012-й) подобного издательства незаметного для меня, там просто не могло быть.., значит - оно появилось после нашего отъезда...
 
Последнее редактирование:
Николай Иннокентьевич. Нет. Мой ПРАДЕД СЕМЕН КОЛБАСЮК похоронен в городе Унгены.Он был Порт-Артуре в числе пограничной страже,а затем их перевели уже оттуда в Россию.Служил в пограничной страже на границе в Румынией.
 
518 Берлинский и 72 Гвардейский ИСТРЕБИТЕЛЬНО--АВИАЦИОННЫЕ ПОЛКИ--Талаги(Архангельск--ДОС № 2--сосед по дому) и АМДЕРМА.Есть что вспомнить.
 
Олег Петрович.А содержание о чем???Наверное раз Англия, то как наши летчики из 10 Отдельной ночевали и сидели СУТКАМИ в готовности,пока их ВРАЖИНЫ гуляли у границы.Интересно было бы почитать.Что они думали о нас.Это ведь из Англии прилетал SR--71,да и остальные ОРИОНЫ и прочие порой или день или же ночь не улетали.Как-то засели в готовность с 10 утра и до 9 утра следующего дня,зима,СРОЧНО ПОМЕНЯЛИ НОЧНИКОВ со всеми допусками,мы техники в кабине АПАшки,а летчики без кондиционера и по часу.Было дело,есть что вспомнить.
 
Это интересно.
«Вечером 1 июля 1960 года американский самолет-шпион RB-47H Stratojet (номер 53-4281) из 55-го стратегического авиакрыла ВВС США возле Кольского полуострова нарушил Государственную границу СССР - и был сбит советским истребителем. …»

PS Подробности по ссылке

VKontakte | VK

vk.com
 
Дорогой Однополчанин Сергей Борисович - Пилотяга, очень рад, что ты снова в строю и даже летаешь. Я теперь совсем слепой, но секретарша меня выручает.
Позволь мне добавить о самолёте ТУ-22. Их выпустили 311 шт. Из них потяряно в катастрофах 89. Продано арабам -20.
Отлетав на ТУ-16 6 лет (на всех типах ТУ-16) и получив 1 класс, по моему
Рапорту и пройдя особое ВЛК в Севастополе, был направлен Командующим МА КЧФ ГСС Генералом А.А.Мироненко в Саки. Куда и прибыл 1 сентября 1966 года.
Нас переучивали 4 лётчика. Майор Виктор Шаповалов, молодой капитан
Алексей Мелешко с ИЛ-28, капитан БГВ и капитан с ЯК-25 В.Стасенко.
Инструкция для "Изделия-105" , была напечатана на пишущей машинке-
980 страниц. Было 82 "Особых случаев в полёте", прошнурована, с печатью.
Инструкция выдавалась Секретной Частью, под расписку. В ДА было
много ЧП и поэтому были частые Запреты на полёты. Выручал меня мой
КО майор Михаил Иванович Поляков. Он из Весёлого в Саки прибыл на
полгода раньше меня. Он уже летал на ТУ-22, а меня почти ежедневно
водил на самый современный, замечательный Тренажор, который, как мне
показалось, был сложнее пилотировать, чем сам самолёт. При малейшей
ошибке в действиях кк, на экране гас свет и исчезал звук работающего
двигателя. Это означало, что полный капут.
Только весной 1967 года, мне разрешили первый показательный полёт по
Часовой Зоне. Когда я сел и зарулил на стоянку, М.И.Поляков сказал по
рации полковнику В.А.Мышко- "готов выпустить самостоятельно хоть сейчас." РП ответил- "не положено. Сам с ним слетаю, а там посмотрим."
Сказался налёт на Тренажоре -24 часа. В то время в полку было 2 АЭ.
Остальные три лётчика вылетели через месяц. Я уже летал ночью. В 1968 году набрали моих Однокашников с ТУ-16 -8 лётчиков. Девятый капитан
Коля Щедрин, прибыл с Индонезии с ТУ-16.. Образовали 3 АЭ. Я стал КО.
Мне дали 5 самолётов №№ 22, 24, 25, 26, 27.
Первые новые самолёты с Казани перегоняли пп А.Ф.Пилипенко и я. Выпускал с завода нас ЗЛИ Эдуард Елян. Это были совсем другие
самолёты, чем ТУ-22 Б. (С заправочной трубой, элевонами и новыми движками , с тягой по 16500 кг.каждый.) Я полетал во всех 3-х АЭ. Все
командиры летали отлично. Не везло кк маленького роста. Начались
катастрофы и уход лётчиков из полка Саки. Повезло экипажу Виктора Городянко. Они ночью за Евпаторией катапультировались с высоты 600 м.
Случайно, всех троих подобрал пограничный катер и доставил в полк.
А мы (в это время) всем полком до утра, под дождём искали экипаж и прочёсывали берег. Также повезло капитану -богатырю Ивану Корниец.
Он с большим трудом "укротил" на взлёте "Зверя", совершил посадку на
АС и ушёл на ДМБ. И мне передали его экипаж. Много экипажей я сменил.
Всего при мне похоронили 11 членов экипажей.
Много "приключений" было со мной. Самый сложный, с двумя горбами был
АС в Оленегорске. Раз 15 я летал в составе АЭ, девятками, отрядом, парой и
в одиночку в Чкаловское (Калининград).
Лично у меня была страшная предпосылка, когда около Стамбула на высоте 14000 м разрушился правый двигатель. Сливать топливо было нельзя (дым, искры). По команде РП Пилипенко А.Ф. вырабатывал топливо над морем 2 часа.
Скажу самое главное для нашего экипажа кк БГВ, штурман Иван Фесенко, оператор Валера Хитров. 30 октября 1974 года мы совершили полёт на БМ,
на Полигон "Свободный Порт". Повторно садились в кабину лететь ночью
туда же. Но к нам подъехал автобус с Инспектором МА КЧФ полковником
В.Ф.Фесенко, штурман-майор Слава Самсоненко, оператор-капитан С.
В.Ф.Фесенко сказал мне- "езжайте на море, вода ещё тёплая, а мне очень нужен этот полёт." Я спросил о разрешении у полковника Н.Ф.Иванова.
Он ответил, что там всё улажено. Когда мы были на море, самолёты вдруг
все посыпались на посадку и погасли огни ВПП. На машине мы помчались на КДП. Где узнали, что за Евпаторией наш самолёт упал в море. Как после
было установлено, что отлетело правое крыло, весь экипаж погиб. В Гарнизоне на Аллее Героев, поставлен большой Памятник экипажу.
После я отлетал на ТУ-22 ещё 2 года. Общий налёт на ТУ-22 днём и ночью у меня 1200 часов (много из ДС).
Экипаж полковника В.Ф.Фесенко, моему экипажу подарил ЖИЗНЬ.
Сергей Борисович, будешь в Саках положи пожалуйста цветы к Памятнику.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация