Kit.
Старожил
Хехе.
Но... вы находитесь здесь:
Ну или даже здесь:
Хехе.Вернулся на сотню страниц назад. Аж слезы умиления появились.
МС-21 пойдёт в эксплуатацию в 22-м, Ил-114 - в 23-м.
Но... вы находитесь здесь:Сомнений в том, что МС-21 пройдет сертификацию, как в Росавиации, так и в EASA, ни у кого нет.
Ну или даже здесь:До начала полетов МС-21 с пассажирами всегда ровно год (С)
МС 21 не будет ни в АК Аэрофлот ни в Победе в ближайшие лет так пятнадцать.
В Росавиации сертификацию пройдет обязательно. В EASA пофиг, похоже на всегда.Но... вы находитесь здесь:
Простите, я не видел.Мы же видели, что тяга ПД-14 на крейсере ощутимо меньше, чем у PW.
Простите, я не видел.
Если возможно, дайте, пожалуйста, ссылки на источники, которым можно доверять - от КБ, ЛИИ... не от СМИ и не ОБС.
Информация взята из КДСТМинутка наблюдений.
Разница по тяге между взлётным и максимально продолжительным режимами у ПД-14 составляет 1600 кгс, а у PW1431G-JM - 230 кгс.
И на максимально продолжительном режиме тяга у ПД-14 получается 12400 кгс, а у PW1431G-JM - 14300 кгс. Причём в тепличных условиях на стенде.
Может, для того, чтобы прочитать Attachment 19 к ARINC600 и правильно спроектировать соединитель СКП345Д, а не то гуано, которое сейчас "импортозамещатели" слепили?
И что там ощутимое?Информация взята из КДСТ
Вопрос снят. Ранее уже разобралисьИ что там ощутимое?
И насколько это соответствует данным летных испытаний?
Avit, а там, похоже, в КДСТ от Росавиации не деканьютоны, а кгс как раз! Если, конечно цифры в фунтах приведены верно, т.к. 31572 фунтов = ровно 14321 кгс (а не даН!), а 31068 фунтов = 14092 кгс. Надо бы посмотреть, что в сертификате FAA и EASA на сей счет написано, т.к. не первый раз уж сталкиваюсь, что у Росавиации какое-то своеобразное понимание величины даН (если пересчитывать с фунтов, то по их мнению 1 даН = 1 кгс, а не 1,02 кгс))
Посмотреть вложение 834519
Проверил по сертификату EASA: так и есть! там данные в фунтах те же, а в ньютонах - какие и должны быть, а не как у Росавиации))
Посмотреть вложение 834521
Для самолетов с такой МВМ почти незначительно.Почти две тонны тяги разницы это незначительно?
На любом самолете обеспечивается ограничениями по взлетной массеЕсли говорить строже, то обеспечивается ли градиент набора после взлета при отказе одного двигателя 2,4%?
Ранее уже разобрались. Проблема, наиболее вероятно, оказалась в невнимательности Росавиации.Для самолетов с такой МВМ почти незначительно.
Зависит от условий.
МС-21 не только в стандартной атмосфере и жарких странах будет летать.
Если в средней полосе России и зимой, эти 2 тонны тяги избыточны.
Если говорить строже, то обеспечивается ли градиент набора после взлета при отказе одного двигателя 2,4%?
Я спрашиваю, как инженер-штурман, мне это интересно.
Денис_75, расскажите про критерии, интересно послушать )На любом самолете обеспечивается ограничениями по взлетной массе
Вы меня тоже удивляете.Ранее уже разобрались. Проблема, наиболее вероятно, оказалась в невнимательности Росавиации.
Но то, что разница в 14% это незначительно... Вы меня удивили.
Открываете документацию любого ВС и смотрите графики.@Денис_75, расскажите про критерии, интересно послушать )
А про документы ИКАО и расчеты коридоров выхода вы что-то слышали?Открываете мануалы любого ВС и смотрите графики.
Остановитесь на минуту. Я уже выше написал, что это косяк в оформлении документов.Вы меня тоже удивляете.
Разница в 14% - откуда точные данные? Испытаний? При каких условиях?
Это журналистам всё понятно, когда услышат, что аж 14%
А мне не понятно. При каких условиях, где можно почитать отчет на страниц 500 ?
То есть, ошибочно?Остановитесь на минуту. Я уже выше написал, что это косяк в оформлении документов.
Про документы ИКАО слышал, про коридоры выхода нет. Что это за зверь такой?А про документы ИКАО и расчеты коридоров выхода вы что-то слышали?
Наиболее вероятно, даТо есть, ошибочно?
Это не зверь, а просто методика расчетов, чтобы рельеф не мешал набору высоты с градиентом 2,4% при отказе одного двигателя.Про документы ИКАО слышал, про коридоры выхода нет. Что это за зверь такой?