МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

[astoronny]

A.F., как я и предполагал - "рогатый" в деталях и примечаниях
Я смотрел только EASA.E.110 и вот что высмотрел:
1) Сразу за размещённой вами таблицей (на стр. 8) есть два примечания и отсылка к другому разделу с примечаниями:
"Engine models which have the same approved ratings in standard static conditions will provide different level of thrust at altitude and/or high temperature conditions. This is controlled by the engine identification plug. Power management will vary take-off and maximum continuous thrust as a function of aircraft speed, altitude, and temperature as defined and agreed with the aircraft type certificate holder.
(*) For the models LEAP-1A26, -1A26CJ, -1A26E1 (for A319 aircraft only), LEAP-1A29 (for A320 aircraft) and all XLR models (LEAP-1A32X, -1A33X, -1A33B2X and -1A35AX), when the Go-Around thrust logic is active, the available Go-Around thrust is less than or equal to rated Take-Off thrust. Maximum continuous thrust is set to not exceed go-around thrust. This is defined and agreed with the aircraft type certificate holder."
2) В разделе на стр. 14:
"3. The take-off thrust, with the associated limits, shall not be used continuously more than 5 minutes. The duration may be extended to 10 minutes in case of engine failure in multi-engine aircraft. If the duration exceeds 5 minutes, this shall be recorded in the engine log book"

Теперь на великом и могучем:
Модификации двигателя, имеющие одинаковые разрешённые показатели [тяги] в стандартных атмосферных условиях на земле на месте, будут обеспечивать различные [между собой] показатели тяги по высотным и/или высокотемпературным условиям. Это управляется "идентификационным ключом двигателя". Система управления тягой [двигателя] изменяет показатели тяги взлетного и максимально продолжительного режима как функцию скорости, высоты и температуры, заданную и согласованную с держателем Сертификата Типа самолета.
(*) Для модификаций LEAP-1A26, -1A26CJ, -1A26E1 (for A319 aircraft only), LEAP-1A29 (for A320 aircraft) and all XLR models (LEAP-1A32X, -1A33X, -1A33B2X and -1A35AX), [отмеченных *] при задействовании логики ухода на второй круг, располагаемая [разрешённая] тяга не может превышать тягу взлетного режима. Тяга максимального продолжительного режима настроена на непревышение тяги ухода на второй круг. Это задано держателем Сертификата Типа самолета и согласовано с ним.

3. Взлетная тяга (со всеми сопутствующими ограничениями) не может быть задействована более 5 минут непрерывно. Продолжительность использования взлетного режима для многодвигательных самолетов может быть увеличена до 10 минут. Превышение 5-минутной наработки должно фиксироваться в жкрнале двигателя.

Объяснение:
-- Поддерживаемые САУ двигателя значения тяг максимального продолжительного и взлетного режимов сильно различается на разных самолетах по высотам, температурам среды и скоростям;
-- В экстремальных условиях САУ разрешает значениям тяги макс. продолжительного режима доходить до взлетных и использоваться непрерывно на протяжении до 10 минут.

 

[tango]

Конструкторы дураки что ли в Бомбардье или считать не умеют?

Можете поискать , выше площади крыла МС-21-310 и А320 уже обсуждались, как не странно, оказалось, что площадь крыла МС практически одинакова с конкурентом (всего на 1,7 кв.м меньше А320) Вы думаете конструкторы МС дураки или считать не умеют? )))

 

[A.F.]

@A.F., как я и предполагал - "рогатый" в деталях и примечаниях

примечания эти я, разумеется, тоже внимательно изучал, но все равно исчерпывающего ответа на свои вопросы в них не нашел... Ибо, если правильно понял, из них следует, что значения взлетной тяги для большинства модификаций (включая интересующие нас наиболее мощные) указано для условий МСА+15 (т.е. +30°С), а макс.продолжительного режима - для МСА+10 (т.е. +25°С). Лишь для некоторых менее мощных модификаций приведенные значения взлетной тяги поддерживаются при более высоких температурах: у А29 - до +36°С, у А26 - до +44°С, у А24 - до +45°С, а А26Е1 - до +49°С и у А24Е1 - до +55°С (указанное значение тяги на макс.прод.режиме у всех без исключения поддерживается только до +25°С). Вот это примечание из американской КДСТ:

NOTE 1.
ENGINE RATINGS
Engine ratings are based on calibrated stand performance under the following conditions:
Takeoff thrust is nominally independent of ambient temperature (flat rated) up to ambient temperature of: Std + 15°C (30°C, 86°F) for all models, except as noted above.
Maximum continuous thrust is nominally independent of ambient temperature (flat rated) up to ambient temperature of Std. + 10°C (25°C, 77°F) for all models.

Очевидно, что при бОльших значениях температуры воздуха и/или на большей высоте фактические показатели тяги будут ниже, а, значит, показателей тяги выше, чем приведены в таблице, получено быть не может (если мы, конечно, не рассматриваем рост тяги по скорости на одной и той же высоте с той же температурой). Разве что деградация характеристик тяги при росте температуры/высоты у вариантов с бОльшими "цифрами" в названии будет меньше? Но тогда эти цифры в названии нихрена не значат, а только вводят в заблуждение о фактической статической тяге более мощных модификаций... И где обещанные CFMовским вождем 16 тонн (что по идее и соответствует названию А35)?
И опять-таки, не вижу объяснения, почему у вариантов с буквой Х величина тяги на макс.прод.режиме меньше, чем у менее мощных (про то, что на второй круг можно уходить с тягой, как на взлетном режиме, и держать ее до 10 минут - понятно; видимо это и рассматривается как некий аналог ЧРа при продолжении взлета с одним отказавшим?)

 

[astoronny]

A.F., если вы обратили внимание, у беззвездочных оооочень высокий макс. продолжительный.
Всего на пару процентов ниже взлетного...
Для нормальной эксплуатации "так не бывает", такой макс. прод. (номинальный, по-старому) в нормальных условиях на фиг не сдался... и им не пользуются до этих значений.
Видимо, это предусмотрено для аварийных ситуаций - так расширили ограничения.

Для звездочных - номинальный как раз указан нормальным, в разумных пределах для нормальной эксплуатации.
Но в случае экстремальных ситуаций они его поднимают ДО ВЗЛЕТНОГО РЕЖИМА (при необходимости) и разрешают таковым пользоваться до 10 минут.

Так что, "что совой об пень, что пнем об сову" -- сове двигателю безразлично. Просто другой подход разбивки по режимам и логики САУ.

 

[A.F.]

у беззвездочных оооочень высокий макс. продолжительный.
Всего на пару процентов ниже взлетного...

так он у всех у них такой, начиная с самых маломощных. И только вот у "звездочных" XLRовских настолько ниже. Почему именно у них?
З.Ы. макс.прод.режим (если говорите, что это Номинал по-старому) - это, насколько понимаю, режим для набора высоты?

 

[astoronny]

З.Ы. макс.прод.режим (если говорите, что это Номинал по-старому) - это, насколько понимаю, режим для набора высоты?

Да, ранее так и было. Max continuous и max climb употреблялись взаимозаменяемо...
Похоже, в этой логике задания законов регулирования их "развязали" - они у них не одно и то же в разных ситуациях.

Вы можете посмотреть по "советским" двигателям
Соотношение номинального и взлетного режимов будут примерно такими, как на "звездчатых".
Для "нормального набора высоты" более и не надо.

 

[ssds_mwd]

По праттам КДСТ от EASA за номером EASA.IM.E.093 Issue 08 можете скачать тут, а от FAA (E00087EN) - тут

Появился Issue 09

 

[A.F.]

Появился Issue 09

добавились модификации 33GR, 33GAR, 33G1, 33G1R (ну еще 27G1A и 27G1B, но они, очевидно, к XLRам отношения не имеют). Ситуация аналогичная ЛИПам: разницы в приводимой в КДСТ 5-минутной взлетной тяге нет (15,0 тс), а прописанная тяга на макс.прод.режиме меньше, чем у менее мощных вариантов, но появилась приписка про возможность использования 5-минутного взлетного режима в течение 10 минут в чрезвычайной ситуации.
Таким образом, как и с LEAPами, интересующее нас увеличение тяги для наиболее тяжелых вариантов A321XLR в КДСТ не указывается и найти его можно, видимо, только в каких-то других документах

 

[astoronny]

аким образом, как и с LEAPами, интересующее нас увеличение тяги для наиболее тяжелых вариантов A321XLR в КДСТ не указывается и найти его можно, видимо, только в каких-то других документах

Согласно той же приписке "согласованных с производителем конкретного самолета и утвержденных им же"
Как бы СТ дает рамочные ограничения, а конкретная разбивка по режимам приводится в ВСХ (как я понимаю) конкретных модификаций

 

[Приколист]

Согласно той же приписке "согласованных с производителем конкретного самолета и утвержденных им же"
Как бы СТ дает рамочные ограничения, а конкретная разбивка по режимам приводится в ВСХ (как я понимаю) конкретных модификаций

Считаете "согласованное с производителем самолета" может превосходить "рамочные ограничения" , т.е. "5-минутная взлетная тяга" легко станет "20-ти минутной"?
ИМХО вряд ли.

 

[A.F.]

Считаете "согласованное с производителем самолета" может превосходить "рамочные ограничения" , т.е. "5-минутная взлетная тяга" легко станет "20-ти минутной"?

ну 20-минутной вряд ли, да и надобности ИМХО такой нет - 10 минут должно хватить, чтоб вернуться (а 10 минут они "разрешили" примечанием в КДСТ как ЧР). Но вот, на сколько они "по согласованию с производителем" позволяют раскрутить движок по тяге относительно приведенного взлетного режима - интересно. А то ведь, если просто смотреть на КДСТ, то получается, что 93 тонны весил самолет, что 97 стал, а теперь уж и 101 - а тяга та же. "Не верю" (с)

 

[Приколист]

ну 20-минутной вряд ли, да и надобности ИМХО такой нет - 10 минут должно хватить, чтоб вернуться (а 10 минут они "разрешили" примечанием в КДСТ как ЧР). Но вот, на сколько они "по согласованию с производителем" позволяют раскрутить движок по тяге относительно приведенного взлетного режима - интересно. А то ведь, если просто смотреть на КДСТ, то получается, что 93 тонны весил самолет, что 97 стал, а теперь уж и 101 - а тяга та же. "Не верю" (с)

А какой смысл записывать ограничения двигателя, которые на самом деле ограничением не являются?

 

[astoronny]

ну 20-минутной вряд ли, да и надобности ИМХО такой нет - 10 минут должно хватить, чтоб вернуться (а 10 минут они "разрешили" примечанием в КДСТ как ЧР). Но вот, на сколько они "по согласованию с производителем" позволяют раскрутить движок по тяге относительно приведенного взлетного режима - интересно. А то ведь, если просто смотреть на КДСТ, то получается, что 93 тонны весил самолет, что 97 стал, а теперь уж и 101 - а тяга та же. "Не верю" (с)

Не должны разрешать.
Сертификат - это "жесткие рамки".
Там должны быть все абсолютные ограничения...
...например, вот поддерживать 15 тонн до МСА+15 или МСА+30 (для разных ЛА) уже может быть в ВСХ...
Но это означает, что "ограничение температуры" для 15 тонн в СТ должно быть для МСА+30

То есть, СТ дает не "настраиваемые" ограничения САУ, а "абсолютные" ограничения конструкции двигателя.

 

[A.F.]

То есть, СТ дает не "настраиваемые" ограничения САУ, а "абсолютные" ограничения конструкции двигателя.

ну мы возвращаемся к разговору недельной давности. В чем тогда смысл вводить в сертификат эти новые модификации двигателя вроде как для более тяжелых вариантов самолета, если ограничения по тяге у них те же, а по температуре воздуха и продолжительному режиму - хуже? Чего тогда не ставить на эти XLRы уже сертифицированные ранее модели двигателей? Полагаю все же у них есть еще какие-то особые режимы, не прописанные в КДСТ (помните же примечания в американском СТ?)

 

[astoronny]

A.F., у меня вообще сложилось впечатление, что это практически один и тот же двигатель, а режимы ему задаются (как сказано) "ключом", подключаемом к САУ...
...и все, чем различаются модификации -- это ресурсы (в зависимости от напряженности режимов), ну или графики проверок и осмотров...

Скажите, а там (кажется) есть таблица ограничения температуры за турбиной гг? Как она по разным модификациям?

 

[A.F.]

Скажите, а там (кажется) есть таблица ограничения температуры за турбиной гг? Как она по разным модификациям?

нет разницы между модификациями! Табличка для ограничений по температуре перед ТНД единая для всех вариантов...
Вот по LEAPам:

А вот по праттам (PW1100G-JM и PW1400G-JM всех вариантов):

 

[astoronny]

Это подтверждает то, что я написал ранее.
Физически это есть один и тот же двигатель, а все "модификации" -- разные (по ЛА) законы регулирования и разбивки по режимам.
...от которых зависят только ресурсы (разные) и графики обслуживания (разные)...