Поговорим про Ту-334
A_Z
Старожил
Он делался на базе г/г Д-27, что для размерности Ту-334 было заведомо избыточным.
Так что к туполевской машине Д-227 просто не мог иметь отношения.
Д-236Т появился раньше. Его сделали (пусть и "в первом приближении"), но необходимость в нём отпала (см. выше).
И тогда его решили присобачить к Ту-334. Ранее он испытывался на ЛЛ Ил-76, но это было "немножко не то".
Тогда сделали ЛЛ на базе Як-42 - что уже было похоже на те условия, в которых бы двигатель работал на 334-й. И в начале 90-х начали его испытывать.
Ту-155
Бывший
Какие короткие плечи…Ригмант говорит, что Ту-334 мог быть и таким.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
...так ведь "баклажанам" длинных не полагается...
Ту-155
Бывший
Он делался на базе г/г Д-27, что для размерности Ту-334 было заведомо избыточным.
Так что к туполевской машине Д-227 просто не мог иметь отношения.
Д-236Т появился раньше. Его сделали (пусть и "в первом приближении"), но необходимость в нём отпала (см. выше).
И тогда его решили присобачить к Ту-334. Ранее он испытывался на ЛЛ Ил-76, но это было "немножко не то".
Тогда сделали ЛЛ на базе Як-42 - что уже было похоже на те условия, в которых бы двигатель работал на 334-й. И в начале 90-х начали его испытывать.
(С)уважаемый Саид Аминов
Aleks W
Старожил
Ту-155
(С)уважаемый Саид Аминов
Вы может быть в курсе, по крылу на 334 меняли что-то после отказа от винтовентилятора? Площади итп...
Ту-155
Бывший
Нет, не знаю. Я гражданскими машинами не занимался, это другое КБ.
A.F.
take-off.ru
По официальным данным разработчика и производителя, тяга на взлете что у Д-436Т1 (для Ту-334), что у Д-436ТП (для Бе-200) -- одинаковая, 7500 кгс. У Д-436-148 даже поменьше (от 6570 до 7010 в зависимости от настроек ФАДЕКа/модификации Ан-148), но появился ЧР (7280 и 7690). Так что, думаю, подпорной или нулевой ступени там еще не было, наверное она на ФМе уже появилась. Там взлетная 7700 кгс под данным Мотор-Сич (на сайте И-П -- 7880), ЧР -- 8600 (И-П -- 8800).
тут немного память подвела. Планировали только добавить реверс (нейтрализатор тяги), сама тяга вроде та же. И название модификации Д-436ТП-М (а не ФМ). Но на живых самолетах модифицированные Д-436ТП с реверсом появиться так и не успели. Вот из рекламной статьи Богуслаева к Гидроавиасалону-2014 (сентябрь 2014 года):
И возвращаясь еще назад к двигателям для Ту-334. Для удлиненного Ту-334-200 (на 126 пасс.) с увеличенным крылом прикидывали проект "форсированного" Д-436Т2 на 8400 кгс взлетной тяги (а для его версии Ту-334-220 с "инодвигателями" -- роллсовский BR715-56, аналогично тому как в туполевских материалах упоминался и прожект варианта базового Ту-334-100 с двигателями RR -- Ту-334-120 с BR710-4B). Ну и еще в архивных копиях сайта И-П можно встретить название Д-436Т3 на 9400 кгс взлетной тяги, как там указывалось, для Ту-230 -- прожекта грузовика, частично унифицированного с Ту-334, но высокоплана с двигателями под крылом.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
На обоих есть подпорная ступень.
"Конструктивно двигатель Д-436ТП выполнен трехвальным. Трансзвуковой вентилятор без входного направляющего аппарата установлен на одном валу с дозвуковой подпорной ступенью. Двигатель имеет шестиступенчатый осевой околозвуковой компрессор низкого давления, семиступенчатый осевой дозвуковой компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания, одноступенчатые турбину высокого и турбину низкого давления, трехступенчатую турбину вентилятора. САУ двигателя - комбинированная, электронно-пневмо-гидравлическая."
Нулевая ступень появилась впервые на наземной установке Д-336 (с доп. аббревиатурой) на базе двухвального газогенератора 436.
Лет 10 назад эта установка была очень подробно описана на сайте Ивченко-Прогресса... сейчас не знаю.
Оттуда она перекочевала на ФМ.
За эту модификацию ничего сказать не могу.
С Д-436Т2 надо быть очень аккуратным. Изначально этот идентификатор означал две подпорные ступени. Потом от подпорных ступеней отказались и на эту тягу уже сделали ФМ с нулевой ступенью КНД, ТВД типа от Д-27 и типа фадеком от Д-436-148...
...а за Т3 я к сожалению и не помню... то ли еще одна минус первая ступень на КНД, то ли доп. ступень на КВД... то ли и то, и другое...
Трехвалки, они очень "благодарная почва" для модификаций
A.F.
take-off.ru
а кто говорит, что они были для Ту-334?)
Под первый вариант того, что в дальнейшем стало Ан-70 -- вроде да. Хотя не исключено, что и просто как "демонстратор технологий" его сделали и испытывали, в т.ч. на ЛЛ. И вот что-то мне смутно припоминается, а не хотели ли его еще и на палубный Як-44 вкрячить поначалу? Еще до того, как Як-44 "перевели" на Д-27? Может непроста Д-236Т именно на Як-42ЛЛ испытывали?)
Да, самый первый вариант был таким. Обрубок Ту-204, но что за двигатели -- так и не нашел. В туполевских книжках пишут некие закапотированные ТВВД "СВД" (?!) на 8-9 тонн тяги. Сам самолет в этом варианте -- на 100 пасс. на 2000 км (чуть позднее -- 95 на 2300, макс. нагрузка -- 11,5 т), взлетный вес -- 39 т. Первые прикидки выполнялись еще в 1986-1988 годах под руководством Л.А. Лановского (И.С. Калыгин был назначен главным конструктором по нему в 1992-м), постановление ЦК вышло 21 окт 1989-го и предусматривало уже новую компоновку самолета (привычную нам: двигатели сзади, оперение - Т-образное), причем в двух последовательных вариантах по силовой установке: на первом этапе Ту-334-I с Д-436Т, на втором -- Ту-334-II с Д-227 с толкающими винтовентиляторами, тягой 8,6-9 тс с "рекордным" Суд всего 0,46. Ну, как известно, с "винтовым" вариантом все вскоре заглохло, а с Д-436Т1 таки смогли построить и поднять два летных образца (третий так и не достроили, "повозив" его по разным заводам, последним из которых был КАПО).
Довелось кстати поприсутствовать на "втором первом" полете Ту-334 ("показательном" под телекамеры, со всем начальством) 25 февраля 1999 года в Жуковском ("настоящий" его первый полет состоялся там "без прессы" парой недель раньше -- 8 февраля). Там и познакомился близко с Калыгиным (до этого были шапочно знакомы), причем при весьма спеицифических обстоятельствах. У меня был пропуск на машину в ЛИИ на это мероприятие, а Калыгин почему-то был пешком, подхватили его у проходной, ну и погнали к полосе. Опаздывали, он подгонял, и тут гаишник (на территории ЛИИ!) тормозит. Оказалось мы погнали по рабочей рулежке, по которой ездить нельзя (а "кирпича" я и не заметил -- рулежка то широченная, а знак действительно был, но где-то далеко сбоку). Увещевания гайца Калыгиным -- типа "я главный конструктор самолета, опаздываем, всё начальство уже там!", не помогли -- гаишник отобрал у меня права! Впервые в жизни, да и еще где! На аэродроме)) Ну впрочем после всего этого мероприятия, после того, как самолет успешно слетал и всё закончилось, еще в тот же день, права удалось вернуть -- после уплата штрафа и посещения "отдела ГАИ на спецобъектах" (был такой на одной из улочек в Жуковском). Вот такие вот воспоминания остались от первого Ту-334. А с Калыгиным потом многократно общались и вспоминали эту дурацкую историю с гаишником. Он, увы, умер в позапрошлом году.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
не испытывали Д-236Т на Як-42... нигде его не испытывали... его в железе и не собрали...
когда я к этой теме соприкоснулся, на стенде и Як-42ЛЛ крутили Д-236 без всяких букв и все его именовали "демонстратором" -- что запомнилось, потому как было необычно для нас тогда...
может, он изначально и проектировался как "деловой" на изначальный Ан-70, но об этом уже никто не вспоминал.
потому как пока он проектировался и испытывался, антоновцы запросили догадайтесь что? -- больше мощности! Д-236 выдавал 9000 л.с. (с небольшим плюсом)
тогда спроектировали Д-236Т... уже на под 12000 сил... но пока его проектировали, антоновцы запросили больше догадайтесь чего? ну вы догадались
тогда запорожцы поднатужились и... как спроектировали! (правда не до конца) то, что имело только внутреннее обозначение Д-236ТМ... аж под 13000 эквивалентных лошадей... но антоновцы опять покрутили носами и запросили еще побольше догадайтесь чего?! её, родимую! а удельный расход у вас какой-то имеющий аналоги, фе! будьте так добры обеспечить "аналогов нет"!
ВОТ ТАК И ЗАРОДИЛСЯ Д-27
SDA
Старожил
Кабачкам
astoronny
Probatorem orbis terrarum
...всегда путаю... даже в тарелке...
A.F.
take-off.ru
да, непонятно откуда это в "этих ваших интернетах" пошло про Д-236Т...
Посмотрел вот в яковлевской юбилейной книжке (2002 года) -- там без всяких Т, просто Д-236 на Як-42ЛЛ. И в т.н. "4-м" томе "Шаврова" (1965-1991) так же. Там правда главу про Яки писали Якубович и "яковлевский" Янкевич (ну он вроде только по беспилоткам, может по легким еще чего-то), а Якубович может всякого понаписать... Но тоже без Т написано.
лапшин
Старожил
A.F.
Разумеется, тут комплекс факторов, не фюзеляжем единым определяемый.... Но Вы же сами взяли для сравнения эту пару. Что толку от теоретически немного более эффективного по весу и сопротивлению фюзеляжа 334, если в целом RRJ получился легче, а летает дальше...
Разумеется, тут комплекс факторов, не фюзеляжем единым определяемый.... Но Вы же сами взяли для сравнения эту пару. Что толку от теоретически немного более эффективного по весу и сопротивлению фюзеляжа 334, если в целом RRJ получился легче, а летает дальше...
Я, уже насравнивался тушкой и суперджетом, во время, когда последний был лишь фрагментом салона на выставках - и возвращаться к "делам давно минувших дней", не имею желания. Мои объяснения касаются принципиальных вещей, принимаемых при формировании облика ЛА нового проекта.
Aleks W
Старожил
RRJ действительно летает дальше, но в варианте с повышенным МВМ.
Базовый RRJ уступает по крейсерской эффективности туполю, у которого не появилось дальнейшей модификации (но могла она появиться или нет - не буду судить)
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
По данным разработчиков:
- базовый RRJ-95B с MTOW=45,88 т везет максимальное число пассажиров (103 чел., нагрузка 9,8 т) на 3050 км, заправка при этом с расчетным АНЗ около 8,3 т (ограничение по MTOW).
- Ту-334 с MTOW=47,9 т везет максимальное число пассажиров (102 чел., нагрузка 9,69 т) на 3150 км, заправка при этом с АНЗ около 8,6 т (ограничение по MTOW).
Да, 334 летит аж на 100 км дальше с той же (минус 1 пасс.) нагрузкой, но имеет при этом вес на 2 тонны больше при примерно аналогичном расходе.
Ну если считать, что более тяжелый (на 2 тонны) самолет, который везет столько же примерно туда же, затрачивая на это столько же керосина, более эффективен на крейсере -- тогда соглашусь с Вами))
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Меня в своё время изрядно удивил малый размер ГО на Ту-334. Привык я к тому, что на машинах такой схемы относительная площадь ГО довольно велика.
Либо туполевские аэродинамики что-то знали / умели, либо это была такая неслабая мина замедленного действия.
A_Z
Старожил
Ты всё же не забывай, что туполевская машина была, говоря современным языком, более импортозамещённой.
А коэффициент роста взлётной массы по Самойловичу никто не отменял.
Если не прятаться за общими словами "мы сравниваем реальные самолёты", а посчитать "по-гамбургски", то следует признать, что туполя сделали машину вполне достойную.
Видел в своё время расчёты (дай бог памяти, в рамках "Проекта 3000" - помнишь такой?), производившие впечатление достоверных, которые показывали, что на отдельных маршрутах Ту-334 таки имел преимущество.