Нарушения технологии работы экипажа на советских ВС.

overdriver

Старожил
В известной статье "специалиста" по самолетам Вульфова про Ил-86 есть такие строки:

Особенностью в технологии работы экипажа Ил-86 является пересадка бортинженера с бокового пульта к центральному перед выруливанием самолета на исполнительный старт и нахождение его там примерно до высоты эшелона перехода (иногда немного дольше), после чего инженер возвращается к боковому пульту. Переходы бортинженера осуществляются по команде командира корабля "бортинженер - к пульту". Штурман встает с центрального кресла и уступает ему место.


Что это за самодеятельность некоторых эксплуатационных подразделений? В РЛЭ подобных действий не прописано, да и явно передвижения непристегнутых членов экипажа в процессе взлета - это грубое нарушение РЛЭ и техники безопасности.
В инете были воспоминания человека, который присутствовал в кабине при взлете Ил-86 ЦУМВС - там никаких подобных движений не было, все члены экипажа были пристегнуты и находились на своих местах до занятия эшелона.
Также Ершов писал о технологии работы экипажей Ту-154 ЦУМВС при заходе, которая его тогда удивила (пилот левой рукой держит штурвал, а правой шурует РУДами вместо БИ). Похоже, что это как раз была нормальная технология, прописанная в РЛЭ, а не самодеятельность, которая кое-где процветала. Представьте, что вы едете на машине за рулем, а передачи у вас переключает пассажир на правом сиденье.
 
"Специалист" Это Вы в точку Всё просто . В кабине Ил-86 рабочие кресла бортинженера и штурмана стояли на специальных полозьях-направляющих проложенных по полу кабины что позволяло этим членам экипажа и быстро не вставая с кресел перемещаться от своих рабочих мест к центральному мотопульту пилотов, тогда когда этого требовала технология работы экипажа.

 

На Ту-134А тоже нормальная технология, когда пилотирует один, а РУДами управляет другой пилот.

РУДы находятся не посередине между пилотами, а слева от КВС и справа от второго пилота.
И это вполне нормально, когда КВС пилотирует, а второй пилот выдерживает заданную скорость на глиссаде. Управление реверсом - только у КВС.
Еще заданную скорость может выдерживать автомат тяги АТ-5.




 
Та ТБ-3 РУДы у пилота - вообще вели тупо к стрЕлкам-указателям требуемой мощности в кабину бортмеханика под ногами пилота. А уже тот, глядя на эти стрелки и в кучу приборов, шуровал кранами топлива, воздуха, заслонок радиаторов воды и масла, опережением зажигания и т.п...
А на кораблях капитан. даже в портах вообще голосом управляет - право-лево рулевому и "топи кривыми - поворачивать будем" - кочегару.
 
Последнее редактирование модератором:

Не книги, а документы. Это летные законы.
При этом соблюдается главенство РЛЭ над "Технологией работы членов экипажа".
То есть, второй документ не должен противоречить первому.
А самый первый - НПП ГА-85 и другие документы уровня МГА. Так было на наших самолетах.
 
Последнее редактирование:
Машинный телеграф, как на флоте
Так и штурвал там был практически корабельный
 
... и кабина без остекления - пилот из самолёта по пояс в небо торчал
 
21 сентября 1989 года выполнен первый полет Ил-86 по маршруту Новосибирск- Москва. КВС Лямичев, 2П Лебединский, мой однополчанин.

А БИ уходил на свое боковое место после уборки шасси и механизации.
 
Я точно помню, что будучи подростком летал из Н-ска в Мск на Ил-86 гораздо, на несколько лет раньше, озвученной даты.
#ау
 

С 1983-1984 Внуковское ПО летало из Внуково в Новосибирск. А то, что написано выше, это первые полеты Новосибирского ПО на Ил-86. Написано очень нескромно, якобы как первый полет по маршруту Новосибирск-Москва (Домодедово).
 
Думаю что внуковские, а тем более шереметьевские, не бегали между креслами в процессе полета, в отличие от тех, с кем летал Вульфов.
 
Управление режимом бортинженером по командам КВС на Ту154 самодеятельностью не было. К слову, даже при "внуковской технологии", когда при заходе на посадку рудами (криво стоящими) оперировал пилот), инженер все равно помогал, корректировал.
 

Денис, при всем уважении... Что там можно помогать и корректировать, если только пилотирующий член экипажа знает, как надо изменить режим? Ладно допустим он сказал свои намерения БИ - зачем эти лишние движения, на которые уходит время, если самому проще и быстрее управлять режимом двигателей? Криво стоят РУДы - до них пилотам что ли не дотянуться?

Выглядит действительно, как будто на машине еще один водитель на правом сиденье помогает мне крутить рулем, давить на педали и переключать передачи.
 
Последнее редактирование:
overdriver, автомобильные аналогии тут не уместны. Особенно на полтиннике вариант "газ-тормоз" категорически не работал.
БИ - особенно в условиях большой запарки на заходе - очень эффективно помогал на полтиннике, главное только правильно и своевременно команды давать. Эдакий АТ с голосовым управлением получился..... да еще с защитой от ошибок
 
overdriver, понимаете, конструция РУД и проводки к топливной аппаратуре от них на Ту154 (особенно М) такова, что весьма слодно дозировать перемещения. Да еще и положеие РУД трех двигателей обычно разное для одних и тех же оборотов из-за разрегулировок...
 
Не знаю, как на иномарках. На сов. самолётах, в частности на Ту-134, РУДами как правило управляет контролирующий пилот по команде пилотирующего, или самостоятельно поддерживающего заданную скорость с докладом об установленном режиме. Так же на Ту-134Б этим занимается б/м. Так же, часто при заходе в "автомате" автопилот вкл. по продольному и боковому каналам, а "газья"-в ручную,т.к. АТ может раскачать самолёт при турбулентности или сдвиге ветра на прямой. А продольный и боковые каналы проверяются на "всякий разный", что бы посмотреть, как автоматика заводит.
 
На Як-42 такая технология используется до сих пор. Если в экипаже четыре человека, то или БИ, или штурману приходится стоять - в кабине только три сидячих места.
 
Помнится, еще в Ульяновском Центре ГА СЭВ преподаватель по ПНП и РЭО, тов. Садыков говорил, что на Ту-134А очень удачно подобраны коэффициенты в автоматической системе АБСУ-134. Именно это и позволило, одному из первых отечественных самолетов сертифицироваться по автоматическому заходу с метеоминимумом II категории ICAO - в семидесятых годах этот минимум был в СССР, да и в мире - великая редкость, а Ту-134А с АБСУ был допущен и сертифицирован!
Но, конечно, в реальной практике эксплуатации не всегда система работала идеально, как в лабораторных условиях. Собственно, ILS тоже не всегда работает идеально. И у автомата тяги тоже бывали разрегулировки, что приводило к довольно размашистым движениям РУДов автоматом, это пилотам очень не нравилось и в таких случаях всегда переходил контролирующий пилот на ручное выдерживание скорости на глиссаде.
 
Последнее редактирование:
Да, потому и проверяли АП. Некоторые по курсу шли прямо, другие- выводили на посадочный чуть ли не над торцом.
 

Разве Як-42 летает со штурманом? Он вообще вроде создавался под двухчленный экипаж, потом добавили БИ.