Anfimoff
Новичок
Вики дает эту цифру. И утверждает, что только в Польше было выпущено 12000.
Вики дает эту цифру. И утверждает, что только в Польше было выпущено 12000.не было 18 000. Даже вместе с китайскими Y-5
Был бы он историк - было бы пофиг. История и не такое терпела.Ну не знает. И что? Прочитал где то что так - вот и ляпнул. Это как то пофиг. Не историк ведь.
Это с новым двигателем?Или все-таки с б\у?
судя по всему - с новым. Нашелся в сети вот такой тендер (вернее закупка у единственного поставщика) для СибНИА, правда уже 4 года назад:Насколько мне известно - двигатели в этой цене указаны новые.
Нашел еще нашу статейку почти 7-летней давности про ТВС-2МС (тогда еще Ан-2МС) после Геленджика-2012, с цитатами уважаемого Swoop-77 в тексте кстатиДвигатель стоимость замены 41000000 за каждый
Понятно, что те рублевые цены давно уже неактуальны, но если пересчитать по нынешнему курсу те заявлявшиеся долларовые, то вышло бы примерно 44 млн руб. за самолет б/ушным двиглом и всего 56 млн с новым, что как-то не очень соотносится с названными выше 87 млн. Видать тогда все же оценки были чрезмерно оптимистичнымиПланируемая цена Ан-2МС, по данным СибНИА, составит около 20 млн руб. (670 тыс. долл.) для машины с «подержанным» двигателем с остаточным ресурсом 3500 ч и 25,8 млн руб. (860 тыс. долл.) для варианта с новой силовой установкой. При этом стоимость самолета Ан-2 в рабочем состоянии на рынке начинается с отметки 1 млн руб., а цена Ан-3, по данным сибиряков, достигает 90 млн руб.
Уважаемый Хочу Летать! Ну вот Вам тут и есть площадка для обсуждения с техническими специалистами, экспертами данного вопроса. Я в прошлой ветке высказал свое мнение. Повторяю. Действительно нужно всесторонне рассмотреть данный вопрос по перезапуску производства типового АН-2 как есть с учетом здравых улучшений, без перехода на ПКМ и т.д. Этот вопрос нужно рассмотреть в комплексе тех самых первоочередных мер, которые могут быть начальным этапом выхода из сложившейся ситуации. Однако этот вопрос нужно очень внимательно рассмотреть с точки зрения бизнес-процесса и вовлечённости в него всех заинтересованных сторон. Нужно понять реальность экономики. Во вторых, как я отмечал, нужно все же заняться рассмотрением вопроса развития двигателестроения в РФ. Для этого в стране есть все и «фсе». Да действительно, Китайцы выпускают Y-5 и он закрывает отдельные у них ниши. Я лично готов подключиться к этому проекту, но давайте сначала определим целесообразность и рациональность данного подхода. По личным ощущениям, скорее всего доходность будет и реализовать его можно, но нужно все правильно взвесить. Вот пусть коллеги здесь и выскажут свое мнение по данному вопросу. А может действительно стоит открыть отдельную ветку для данного вопроса.Кстати, в рамках одной "рабочей группы" обсуждался вопрос о запасе модернизации планера Ан-2 и восстановлении его производства с учётом новых технологий в металлообработке и машиностроении. И получается интересная деталь: модернизационный запас планера - ещё целых 13-15 лет! Может пора фразу "легендарный Ан-2" заменить на "вечный Ан-2"? Оцифровать планер и переработать его с учётом технологий 4-6 месяцев. Запустить производство новых планеров - ещё 4-6 месяцев. При желании - через год со стапелей может сходить не модернизированный Ан-2 (ТВС-2МС), а абсолютно новый самоет, в котором муха..... не летала). Я к тому, что вдаль глядим, а на носу не видим. До смешного - хоть у китайцев их планер Y-5 выкупай и делай новый ВС
1. Действительно, тогда реалии были другие, доллар стоили по другому, отношения были другие и т.п. Прошло 7 лет. Уже инфляция «сожрала» весь проект, уже НДС - 20%, уровень ФОТ вырос более чем в 2 раза, Honeywell поднял немного стоимость и т.п. Так, что для уровня 2012 года стоимость в 860 тыс. долларов за ТВС-2МС была реалиями.Понятно, что те рублевые цены давно уже неактуальны, но если пересчитать по нынешнему курсу те заявлявшиеся долларовые, то вышло бы примерно 44 млн руб. за самолет б/ушным двиглом и всего 56 млн с новым, что как-то не очень соотносится с названными выше 87 млн. Видать тогда все же оценки были чрезмерно оптимистичными
Конкретно по МС нет, но его - в числе других поделок СибНИА - обсуждали вот здесь.Есть ли на этом форуме ветка про ТВС-2МС, кто знает?
В реестре гражданских ВС в настоящий момент числится 12 ТВС-2МС (5 ЕЭВС + 7 "нормальных"). Из них в перечне сертификатов лётной годности ФАВТ значится 8(восемь) ТВС-2МС.Вот там бы хотелось обсудить как раз моторризацию Ан-2 под турбопроп ТВС-2МС.
2ТДС имеет свидетельство №2859, выданное, естественно, "Росавиацией".Если ЕЭВС на ТВС-2ДТС , Интересно кто его выдал...
Не только. Там еще есть категория ЕЭВС - 06.0. Правда, что это означает, я не знаю....и что там внесено? Не только ведь номер RA--2847G?
Уважаемый floatplane!floatplane сказал(а):
Есть ли на этом форуме ветка про ТВС-2МС, кто знает?
Так тогда может откроите, Если умеете?
Это вообще незнамо что, выданное на основании незнамо чего - причём с нарушением всего, что только можно.Атестат о годности самолета к эксплуатации Это не сертификат типа или дополнение к сертификату?
Нет, это номер свидетельства.Т.е. это номер ЕЭВС?
На эту тему уже только ленивый не прошёлся...."максимальный сертифицированный взлетный вес не более 1800 кг"
"Вы не в Чикаго, моя дорогая..." (С.Маршак)То тогда к нему было дополнение как к историческому самолету выпуска более 35 лет назад ?
Зато почему-то есть СТ-191, выданный на Ан-3Т. С сертификационным базисом в виде АП-23....о проведении модификации типового АН-2 в вариант с турбопропом, остро встал вопрос - как юридически провести эту процедуру?! У типового АН-2, кроме приказа о его допуске с 1947 года вообще ничего больше нет.
Уважаемый A_Z. действительно есть сертификат типа на АН-3Т, в соответствии с нормами АП-23 и процедурами сертификации АП-21. Но, повторюсь. К сожалению есть отдельные руководители и в частности в СибНИА, которые не только не хотят слышать или прислушиваться к конструктивным, правильным подходам, но и считают, что у них своя единственная правда. С 2012 года я реально «бился» над тем, чтобы начать процедуры сертификации СибНИА как Разработчика АТ. Предлагал все это выделить в отдельное ОКБ (юридическое лицо) или передать в действующее какое-нибудь ОКБ. Ну не дело это научному институту заниматься ролью ОКБ. Просил, писал, требовал идти по пути сертификации в соответствии с АП-23. И многое, многое др. Все же хотят быстро и «за бесплатно сделать». Но результат тот, который мы видим. На сколько мне известно, по результатам крайнего совещания в Росавиации (в конце марта 2019 г.), в том числе с участием представителей Авиарегистра, ГосНИИ ГА и др., вроде, СибНИА наконец то подали заявку на сертификацию как Разработчика АТ. Не знаю чем это закончится, но я высказал на этом совещании свою позицию, в том числе и по Нарьян-Мару. Хуже то, что и производитель (условно завод-изготовитель) ТВС-2МС не имеет сертификат на производство АТ (в частности ТВС-2МС). Они также на совещании обещали подать заявку на сертификацию, но по моим данным, так и не выполнили условия данного совещания в Росавиации.Зато почему-то есть СТ-191, выданный на Ан-3Т. С сертификационным базисом в виде АП-23.
Собственно, о какой "юридической процедуре" может идти речь, если СибНИА на момент создания ТВС-2МС не имел сертификата разработчика гражданской авиационной техники? Да и сейчас, насколько я понимаю, такового сертификата не имеет.
Ничему не удивлён. Видимо СибНИА в очередной раз просто «балаболит» языком затягивая неизбежное. Хотя я лично видел официальное письмо в адрес Авиарегистра с приложением необходимой документации для получения Разработчика АТ. Что же, возможно что-то поменялось, это их выбор и подход к делу. Вы действительно считаете, что в Росавиации поменялось в лучшую сторону?Надо отдать должное "Росавиации", там в последнее время аккуратно отслеживают и "оповещают общественность" по поводу того, что происходит в отрасли, в том числе, и в области сертификации.
То есть отслеживаются и соответствующие заявки. За период с марта месяца текущего года информация о подаче заявки от СибНИА в этом разделе не обнаружена. Поиск по сайту "в целом" тоже результата не дал.
A_Z. Позвольте полюбопытствовать Вашей позицией. Если это уместно. Например, типовой АН-2 вообще ничего в РФ не имеет (ни одного документа, кроме приказа от 1947 года, ни документов на основании каких норм разрабатывался, ничего). Какой оргвывод сделать - весь действующий (оставшийся) парк АН-2 в РФ остановить? В 2012 году АР МАК «встал в позу» и сквозь зубы послал с сертификацией ТВС-2МС? Кстати мотивируя тем, что как раз АН-2 ничего не имеет, а АН-3Т это вообще была ошибка заняться сертификацией? О как... Что нужно было делать? Ничего, опустить руки, надуть щеки, послать их в ответ...? Какой оргвывод делать и главное кому? У нас в «системе», каждый думает как ему заблагорассудиться, ведь он же «начальник» и ему виднее. Вот и весь подход у нас. У Вас есть конкретные предложения как изменить эту систему и подходы чиновников?Вам, безусловно, виднее.
Однако с моей точки зрения, попытка получить СТ организацией, которая не имеет сертификата разработчика, выглядит, как это называют юристы, "попыткой с заведомо непригодными средствами".
Это не отменяет того факта, что допуск ТВС-2МС к эксплуатации выглядел, как минимум, сомнительным, а уж к перевозке пассажиров - и вовсе незаконным.
И - повторюсь - "оргвыводы" по этому факту так сделаны и не были.
Скажем так, пресс-служба / "отдел по связям с общественностью" там явно стал работать лучше.Вы действительно считаете, что в Росавиации поменялось в лучшую сторону?
Вполне уместно - я своей позиции не скрываю.Позвольте полюбопытствовать Вашей позицией. Если это уместно. Например, типовой АН-2 вообще ничего в РФ не имеет (ни одного документа, кроме приказа от 1947 года, ни документов на основании каких норм разрабатывался, ничего). Какой оргвывод сделать - весь действующий (оставшийся) парк АН-2 в РФ остановить?
Насчёт Ан-3Т - это действительно мнение АР МАК, или (уж извините) ваша трактовка их поведения?Кстати мотивируя тем, что как раз АН-2 ничего не имеет, а АН-3Т это вообще была ошибка заняться сертификацией?
Интересная у вас подборка действий.Что нужно было делать? Ничего, опустить руки, надуть щеки, послать их в ответ...?
Расскажите об этом родственникам погибших в Нарьян-Маре....все в СибНИА на серьезном уровне,..
интересное мнение - начнем снизу вверх - разнорабочие есть, слесаря есть, конструкторы есть, руководители уровня д.т.н. есть, профессора там тоже есть - оборудование любое, опыт - огромный, а сертификата нет!? Ророн - сами догадаетесь почему нет сертификата - т.е. просто бумажки за деньги, или вам объяснить? Вон КБ САТ имеет "сертификат разработчика" - а знаете сколько там всего "спецов"? 20 человек едва наберется. И даже трубы аэродинамической у них своей нет - но кстати не получится сомневаться в качестве этих спецов - СР-10 самолет достойный... А тут институт с численностью в несколько тысяч, с "трубой", опытом лет на 70 и академиком во главе! Думаете не? Не способны ни к чему?Такой серьёзный уровень, что аж сертификата Разработчика ЛА нет
и не прописано в РЛЭ? разве не в том дело, что загрузили как обычный Ан-2?Расскажите об этом родственникам погибших в Нарьян-Маре.
За такие ошибки с расчётом центровки студентам МАИ "неуд" ставят.
Из промежуточного отчёта МАК:и не прописано в РЛЭ?
Уважаемый A_Z! Ваша трактовка промежуточного отчета в корне не верная. Немного напоминает про рассуждения относительно 737MAX. Кончено, каждый имеет право высказать свое мнение и предположения. Все все знают, как лучше устроено. Но ключевое здесь слово «предположения». Вы лично видели все документы представленные Нарьян-Маром? Если бы Вы их видели, то как минимум призадумались бы над тем где та самая системная ошибка. Поверьте, ситуация очень даже не однозначная. В прошлых своих комментариях я сказал Вам, что будучи уже давно не работая в СибНИА, тем не менее в Росавиации я высказал свою позицию по отношению и к «некоему» разработчику СибНИА и к «некоему» производителю ООО «Русавиапром», а так же произошедшему в Нарьян-Маре. Я сформировал свою точку зрения и ее представил руководству Росавиации. Субъективно, прежде чем рассуждать на подобных форумах о катастрофе в Нарьян-Маре, как минимум нужно дождаться официального отчета, а не предварительных «предположений». Вот как раз по результатам официального отчета и можно делать, как Вы выражаетесь, оргвыводы. Сейчас, чисто из уважения к погибшим в катастрофе, например у меня нет морального права кого-либо обвинять или делать «предположения». Если кратко, то одним из моих предложений (одно из многих ! ) в Росавиации было следующее - временно остановить эксплуатацию ТВС-2МС до проведения процедур сертификации Разработчика и Производителя, а также до представления МАК окончательного отчета по результатам расследования.Из промежуточного отчёта МАК:
...установлено, что при условии:
- центровка пустого самолета в диапазоне 17.3 –20.23% САХ;
- 12 пассажиров без багажа (летний или зимний варианты);
- количество топлива –500-900 кг,
получаемая центровка составляет не менее 31% САХ. Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ).
То есть АП по причине неграмотно заданного диапазона центровок было лишь вопросом времени. Даже при неукоснительном соблюдении экипажем требований РЛЭ.
И авария в Улан-Баторе, где в отчёте зафиксированы вопросы по центровке, не заставила разработчика почесаться.
А теперь можете повторить мантру про "серьёзный уровень".