лапшин
Старожил
Хотите заболтать, переведя разговор в постороннюю тему - не напрягайтесь, будьте любезны. Умозрительные рассуждения мне глубоко фиолетовы.
Мы на авиационном форуме - не забывайте.
Давайте, лучше так: ВСУ НЕ БУДЕТ - и хватит об этом.
Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
Мы на авиационном форуме - не забывайте.
Давайте, лучше так: ВСУ НЕ БУДЕТ - и хватит об этом.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Это не "умозрительные рассуждения" а вполне конкретная физика - внутреннее сопротивление аккумулятора при пониженных температурах резко возрастает, при чём даже у слегка разряженных аккумуляторов оно растёт просто катастрофически. Отсюда и отключение "мобил" уже при -10, и "сюрпризы" и с запуском авто (когда аккумулятора хватает всего на 3 попытки запуска, каждая по 7 секунд).
И такида, что бы не уходить в сторону от "авиационной темы" углубляться в физику этого явления не стоит.
При предложенной вами схеме его по сути и не будет.
Black Cat
Старожил
Что совсем-совсем? Даже как опция?
У Safran, кстати, тоже вроде бы есть интересные варианты.
Safran Power Units
A leader in Auxiliary Power Systems (APUs) and Turbojet Engines Subsidiary of Safran Helicopter Engines, Safran Power Units is specialized in the design and manufacturing of Auxiliary Power Units (APUs), starting systems for civil and military aircraft, as well as turbojet engines for missiles...
www.safran-power-units.com
A_Z
Старожил
На моей "исторической родине" вместо постройки тёплых гаражей наземная техника всю зиму двигатели не выключала. Выключил - и запуск откладывается до весны.Как при советской власти обходились без ВСУ на Ан-2?
С соответствующим влиянием на ресурс.
А тут всего лишь люди мёрзнут. Подумаешь... У нас и на Ли-2, ежели чего, то нужно было двигатель крутить. А вот на DC-3 / С-47 "вспомогаловка" таки была. Понятно, что не газотурбинная - но тем не менее.
Black Cat
Старожил
А тут даже не APU, а MPU предлагают.
www.ainonline.com
Honeywell Designs APU for Small Jets, Turboprops | AIN
Honeywell claims the power unit can reduce fuel burn by up to 80 percent on the ground.
www.ainonline.com
A_Z
Старожил
Очередное
Ключевое слово я выделил.
Swoop-77
Старожил
Уважаемый roron, постараюсь ответить на ваши вопросы:
Начну с того, что в исходном варианте ТВС-2МС установлено 4-е аккумулятора 12САМ28 в защитных контейнерах. Возможно сейчас перешли на другие, но это особо сути дела не поменяет. Один аккумулятор 12САМ28 с электролитом но без защитного кожуха имеет массу 28,5 кг. ВСУ Garrett GTCP30-92С (выдержку из мануала прилагаю), которое СибНИА сейчас пытается поставить на модификацию ТВС-2МС-Н, имеет сухую массу 102 фунта (это 46,27 кг). Как было заявляемо, они (СибНИА) убирают 2-а аккумулятора 12САМ28 это составляет 57 кг и устанавливают ВСУ GTCP30-92С схой массой 46,27 кг. Иллюзия выигрыша в массе составляет 10,73 кг в пользу ВСУ. Но это именно иллюзия. К массе ВСУ нужно добавить дополнительные системы (маслянную, топливную, электрическую), систему его крепления, дополнительные противопожарные системы и датчики. Все это будет иметь массу гораздо больше этих 10,73 кг. Таким образом отвечают на ваш вопрос... Декларировать представители СибНИА могут что угодно, однако эти заявления ничего как именно декларациями назвать нельзя. Это я очень тактично и мягко выражаюсь.
2. Экономический аспект.
В настоящее время данная марка ВСУ GTCP30-92С больше не производится. Их количество на вторичном рынке минимально. И как СибНИА планирует устанавливать подобные ВСУ на модификацию ТВС-2МС-Н остается загадкой. Толи планируют через капитальный ремонт, толи с остатком ресурса и т.п. Так или иначе есть главный момент - это цена замены 2-х аккумуляторов на систему ВСУ (рассматривать нужно именно как отдельную систему)?! Не нужно быть суперэкономистом, чтобы сказать о том, что стоимость лётного часа однозначно увеличится за счёт увеличения стоимости из-за системы ВСУ, ее обслуживания и капитального ремонта самого ВСУ. Я смотрел различные экономические показатели и скажу так, подобное применение ВСУ для самолета типа АН-2 это «мертвый проект». Либо делается простой самолёт для «колхоза», во всех смыслах, либо делаем Pilatus PC-12 (условно сравнил).
Субъективно. Я бы мог еще как-то предположить, что для 19-и местного, двухдвигательного самолета с ТВД можно опционально добавить подобную систему ВСУ. Для однодвигательного самолета на некую замену АН-2 это какой-то жесткий треш.
1. Технический аспект.Нет, меня просто заинтересовало после этого сообщения, сколько же весит ВСУ. Да и что же они там такого много лишнего в Ан-2 сняли, ведь он же прост как "кукуруза"?
Начну с того, что в исходном варианте ТВС-2МС установлено 4-е аккумулятора 12САМ28 в защитных контейнерах. Возможно сейчас перешли на другие, но это особо сути дела не поменяет. Один аккумулятор 12САМ28 с электролитом но без защитного кожуха имеет массу 28,5 кг. ВСУ Garrett GTCP30-92С (выдержку из мануала прилагаю), которое СибНИА сейчас пытается поставить на модификацию ТВС-2МС-Н, имеет сухую массу 102 фунта (это 46,27 кг). Как было заявляемо, они (СибНИА) убирают 2-а аккумулятора 12САМ28 это составляет 57 кг и устанавливают ВСУ GTCP30-92С схой массой 46,27 кг. Иллюзия выигрыша в массе составляет 10,73 кг в пользу ВСУ. Но это именно иллюзия. К массе ВСУ нужно добавить дополнительные системы (маслянную, топливную, электрическую), систему его крепления, дополнительные противопожарные системы и датчики. Все это будет иметь массу гораздо больше этих 10,73 кг. Таким образом отвечают на ваш вопрос... Декларировать представители СибНИА могут что угодно, однако эти заявления ничего как именно декларациями назвать нельзя. Это я очень тактично и мягко выражаюсь.
2. Экономический аспект.
В настоящее время данная марка ВСУ GTCP30-92С больше не производится. Их количество на вторичном рынке минимально. И как СибНИА планирует устанавливать подобные ВСУ на модификацию ТВС-2МС-Н остается загадкой. Толи планируют через капитальный ремонт, толи с остатком ресурса и т.п. Так или иначе есть главный момент - это цена замены 2-х аккумуляторов на систему ВСУ (рассматривать нужно именно как отдельную систему)?! Не нужно быть суперэкономистом, чтобы сказать о том, что стоимость лётного часа однозначно увеличится за счёт увеличения стоимости из-за системы ВСУ, ее обслуживания и капитального ремонта самого ВСУ. Я смотрел различные экономические показатели и скажу так, подобное применение ВСУ для самолета типа АН-2 это «мертвый проект». Либо делается простой самолёт для «колхоза», во всех смыслах, либо делаем Pilatus PC-12 (условно сравнил).
Субъективно. Я бы мог еще как-то предположить, что для 19-и местного, двухдвигательного самолета с ТВД можно опционально добавить подобную систему ВСУ. Для однодвигательного самолета на некую замену АН-2 это какой-то жесткий треш.
Black Cat
Старожил
Но что мешает проработать ВСУ как опцию на выбор клиента?
Например, в составе "арктического пакета?
Кому-то ведь и туалет на борту совсем не нужен, а кому то - очень даже требуется. Пусть даже и ценой коммерческой нагрузки.
Swoop-77
Старожил
Про «весовые расчеты», которые всем демонстрирует СибНИА, мне кажется всем давно понятно. Вспомните крылатые слова якобы представителя СибНИА здесь на форуме - «Для одних министерств и ведомств они делают одни презентации с цифрами, а для других организаций декларируют другие...». Чего взять с «технических лгунов»?! Подождите, скоро увидите очередные новости от них с новыми «уникальными» цифрами
Swoop-77
Старожил
Black Cat, я лишь высказал свою субъективную позицию. Повторюсь. Конечно никто не мешает это делать как опцию. По мне хоть «джакузи» с подогревом туда поставят опционально. Флаг в руки! Я же сказал о том, что подобная система ВСУ на самолете увеличит стоимость лётного часа. Если готовы платить за это пассажиры, то почему бы и нет.
С другой стороны. Мне кажется это немного надумано. Вот сейчас эксплуатируются типовые поршневые самолеты АН-2, например в Архангельской области. Да они подогревают тепловыми пушками двигатель, салон и т.д. То есть есть инфраструктура. НО (!) одно дело прогреть поршню АШ-62ИР, а другое тот же ТРЕ331-12. Для прогрева ТРЕ331-12 нужно времени около 30 минут, а не 2 часа.
Swoop-77
Старожил
Хорошая «штука» от Ханивелл. Ещё бы знать стоимость и ресурсные показатели, а также стоимость техобслуживания?А тут даже не APU, а MPU предлагают.
Honeywell Designs APU for Small Jets, Turboprops | AIN
Honeywell claims the power unit can reduce fuel burn by up to 80 percent on the ground.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Полагаю, что можете пропробовать от лица организации направить запрос "медовым".
nozzle
Старожил
"Инфраструктура" это МП-85 или МП-70 "Север" - старые, прогоревшие, по моему опыту Аш-62 при минус 20 гр.С с помощью МП-70"Север" можно нагреть за 30 минут до состояния готовности к запуску, два часа это время для минус 50 гр.С, я при таких температурах не работал - вообще при минусах больших разжечь печку надо ещё уметь, это не так просто, как кажется со стороны.
"Тепловые пушки" это в Москве для иномарок, а где Вы их в провинции видели?, мне не приходилось.
ВСУ при минусах само греть надо будет перед запуском чем то, оно, хоть и небольшое, но холодное не запустится.
Black Cat
Старожил
Вот для ВСУ и ставить "вебасто" или аналог, если уж совсем-совсем большие минуса.
Но все ли ВСУ самостоятельно не_запускаются при -40?
nozzle
Старожил
Я так понимаю, что все автомобильные подогреватели, типа "Вебасто", устанавливают в систему охлаждения - за счет прогрева антифириза в его каналах блока цилиндров прогревается блок и масло в его поддоне.
Для ГТД такой подогреватель бесполезен, у ГТД масло находится в опорах ротора и коробке приводов, а системы охлаждения жидкостной попросту нет.
лапшин
Старожил
Нет, есть и предпусковые подогреватели антифриза - и есть отопители салона: одни греют жидкость, другие - воздух.
Swoop-77
Старожил
Уже сделали
Swoop-77
Старожил
Об этих моторных подогревателях МП-85 и т.п. я и имел ввиду когда сказал «тепловая пушка». Мне и в голову не могло прийти говорить о каких-то автомобильных подогревателях, о каких то машинах в Москве. Сори это ваши додумки. Я же хотел подчеркнуть то, что там где в настоящее время летает (эксплуатируется) типовой поршневой АН-2 имеется хоть какая-то наземная инфраструктура с подобными наземными подогревателями. Поэтому зачем «городить огород с ВСУ» для самолета размерности 9 мест мне сложно понять. Как опционально, для каких то супер климатических условий, наверное возможно. Все зависит от того на сколько увеличится и цена ВС, и цена лётного часа?! Вы это посчитали? Не будет завтра вновь созданный «ЛМС» от УЗГА летать на регулярные коммерческие перевозки там где нет вообще никакой инфраструктуры - это нонсенс. Он как минимум начнёт свою эксплуатацию там где сейчас летает типовая техника АН-2, тот же ТВС-2МС. А для спецзадач, конечно можно и ВСУ «воткнуть», кто же против...
Коллеги! Поясните мне пожалуйста. Зачем вести речь о чем то автомобильном в контексте создания сертифицированной авиационной техники по АП-23. Или предполагается, что какое-то типа «вебасто» можно будет сертифицировать в составе типового ВС или уже есть готовые сертифицированные авиационные агрегаты типа «вебасто«?
nozzle
Старожил
Коллеги! Поясните мне пожалуйста. Зачем вести речь о чем то автомобильном в контексте создания сертифицированной авиационной техники по АП-23. Или предполагается, что какое-то типа «вебасто» можно будет сертифицировать в составе типового ВС или уже есть готовые сертифицированные авиационные агрегаты типа «вебасто«?
[/QUOTE]
Этими "Вебасто" не первый уже год некоторые бредят на авиафорумах, конечно, авто изделия не сертифицированы по АП-23 и легально применять их нельзя, я так понимаю, что "ноги растут" из АОН, где втихую всякие разные "Вебасто" (общее название всех авто подогревателей) используют.
Сейчас многие бывшие аэродромы МВЛ (не путать с с международными, так раньше называли местные воздушные линии) переведены в площадки, народ посокращали и ничего там нет, кроме конуса-колдуна, никакой "наземной инфраструктуры", это всё осталось в далеком уже прошлом, какая то забота о людях.
Ныне в моде желание заработать на карман любым способом, под прикрытием красивых, идущих сверху, лозунгов - я так считаю, что ВСУ желательно иметь бортовое, ещё лучше "два в одном": ГТД, он же ВСУ (типа ТВД-20 с муфтой включения).
[/QUOTE]
Этими "Вебасто" не первый уже год некоторые бредят на авиафорумах, конечно, авто изделия не сертифицированы по АП-23 и легально применять их нельзя, я так понимаю, что "ноги растут" из АОН, где втихую всякие разные "Вебасто" (общее название всех авто подогревателей) используют.
Сейчас многие бывшие аэродромы МВЛ (не путать с с международными, так раньше называли местные воздушные линии) переведены в площадки, народ посокращали и ничего там нет, кроме конуса-колдуна, никакой "наземной инфраструктуры", это всё осталось в далеком уже прошлом, какая то забота о людях.
Ныне в моде желание заработать на карман любым способом, под прикрытием красивых, идущих сверху, лозунгов - я так считаю, что ВСУ желательно иметь бортовое, ещё лучше "два в одном": ГТД, он же ВСУ (типа ТВД-20 с муфтой включения).
Swoop-77
Старожил
Ваша мысль понятна, спасибо! Желания коллег с АОН перевести что-то автомобильное в авиационное это конечно похвально, но действительно только одни разговоры. Будет сертифицированный авиационный агрегат для малой авиации, можно будет обсуждать его установку на сертифицированные ВС категории АП-23. Пока это все из разряда «если бы». Ну а делать, как вы говорите «два в одном», типа ТВД-20 с муфтой или как тут некоторые предполагали использовать для этих целей Pratt PT6 (тоже два в одном) я пожалуй оставлю без комментариев
Вернее мы уже это обсуждали и я всегда говорю одно - давайте посчитаем экономику?!Вот вы пишите про площадки - ничего там нет, только колдун и т.п. Я честно говоря не знаю, но что уже разрешили по авиационному законодательству в РФ осуществлять коммерческие перевозки пассажиров в подобные «аэродромы - площадки» где нет никакой наземной инфраструктуры?