В конце мая на годовом собрании Ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации переизбрала своего президента. На новый срок единогласно был избран Алексей Чертенков, с 2008 года представляющий интересы входящих в Ассоциацию авиапредприятий 25-ти государств России, стран СНГ и Зарубежья. В этом году Ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации будет отмечать 20-летие своей деятельности. С 1990 года эта отраслевая структура координирует деятельность более 250-ти ее членов-представителей авиационного сообщества, с целью расширения их деловых возможностей и защиты их интересов. Представители Ассоциации состоят в Общественных Советах Росавиации, Ространснадзора и Министерства транспорта РФ, участвуют в совместной работе со специалистами Федеральной антимонопольной службы и комитета по транспорту Государственной Думы РФ.
Чертенков Алексей Николаевич
Президент ассоциации «Аэропорт» Гражданской авиации. Родился 24 июля 1970 года. Закончил Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Московский государственный технический университет гражданской авиации. В системе гражданской авиации с 1999 г., с 2000 г. – на руководящих должностях ФГУП «Аэропорт Южно–Сахалинск». С 2003 г. занимал должность первого заместителя Генерального директора аэропорта Толмачево, с 2006 г. по 2009 г.– генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево». Президент ассоциации «Аэропорт» Гражданской авиации с 2008 года.
- Алексей Николаевич, возглавляя Ассоциацию «Аэропорт», вы имеете возможность, как говорится, изнутри наблюдать за событиями в отрасли и постоянно контактировать с непосредственными участниками авиационного рынка. На протяжении нескольких лет Ассоциация сигнализирует о кризисной ситуации в российской авиации, и о том, что нужны оперативные действия по ее стабилизации.
- Да, действительно, общее состояние российской аэродромной инфраструктуры характеризуется значительным физическим и моральным износом. В 2009 году аэропортовая сеть гражданской авиации насчитывала 329 аэропортов, 52 из которых образуют национальную опорную аэропортовую сеть гражданской авиации России. Для справки – только 204 аэродрома имеют ВПП с искусственным покрытием, при этом 143 из них построены более 20 лет назад, и лишь три десятка полос за минувшие десять лет подвергались реконструкции. Материально-техническая база наземной инфраструктуры развивается со значительным отставанием от намеченных программ и планов, её фактическое состояние не обеспечивает необходимого объёма и качества предоставляемых услуг.
«Общее состояние российской аэродромной инфраструктуры характеризуется значительным физическим и моральным износом»
Мы не раз озвучивали данные о том, что недофинансирование программ развития в авиации является основной причиной затянувшегося кризиса. В этом году на развитие аэропортов предусмотрено выделение 24,35 млрд. рублей (63,7% от программных показателей). Между тем, сумма требуемых инвестиций в развитие одного аэропортового комплекса федерального значения составляет ориентировочно $300 млн.: от реконструкции аэродромных покрытий и сертификации ВПП по 2-ой категории ИКАО, до строительства и реконструкции терминалов с соответствующей инфраструктурой и парком спецтехники. В настоящее время возможным источником финансирования таких работ могут стать средства федерального бюджета и частный капитал.
- То есть, реализация на деле схемы ГЧП вами рассматривается как реальный вектор развития транспортной инфраструктуры?
- А почему нет? Что такое ГЧП? В начале 1990-х годов в Великобритании на смену традиционному взаимодействию заказчика-государства и подрядчика-бизнеса пришла модель, называемая частная финансовая инициатива (Private Finance Initiative). Государство выступало заказчиком капиталоемких объектов и их долгосрочным арендатором - при условии, что выполнивший работы подрядчик продолжал обеспечивать эксплуатацию объекта. Таким образом, инвестиции возвращались подрядчику за счет арендных платежей. Как правило, после окончания оговоренного срока аренды объект передавался заказчику по символической стоимости или бесплатно. Таким образом, государственно-частное партнерство – ГЧП - стало своеобразной альтернативой приватизации важных отраслей или объектов (электроэнергетики, транспорта, коммунального хозяйства и т.д.). Не имея финансовой возможности обеспечить расширенное воспроизводство в этих отраслях, государство передавало их в долгосрочную аренду (концессию) бизнесу, оставляя за собой право контроля за их деятельностью.
«Возможным источником финансирования программ развития в авиации могут стать средства федерального бюджета и частный капитал»
Привлечь частный капитал в авиа-отрасль страны возможно только при условии создания законодательного механизма по обеспечению защиты интересов частных инвесторов, который должен гарантировать рентабельность аэропортовых видов деятельности и низкие инвестиционные риски. Сейчас трудно определить, станет ли ГЧП более эффективным способом реализации инфраструктурных проектов, нежели система госконтрактов. Более того, в условиях кризиса эффективность ГЧП поставлена под сомнение: частные инвесторы испытывают серьезные финансовые проблемы, не позволяющие им в полной мере участвовать в таких проектах. Однако в целом, большинство экспертов не сомневаются, что приаэропортовая территория может превратиться в зону, интересную для девелоперов. Но надо учитывать, что сейчас политика государства в области регулирования ставок тарифов и сборов приводит к отсутствию окупаемости инвестиционных вложений в аэропорты, а отсутствие гарантий возвратности инвестиций и долгосрочной стратегии в области развития гражданской авиации значительно повышает инвестиционные риски. Отставание же темпов реформирования законодательства от темпов изменения рынка, ревизии ранее принятых решений в области аэропортовой деятельности приводят к существенным правовым рискам.
-
Но в последние годы законотворческая деятельность в области авиации значительно оживилась…
- … но при этом состояние нормативной базы гражданской авиации по-прежнему нуждается в большем внимании авиационных властей! Больше 10 лет назад принят Федеральный закон о Воздушном кодексе РФ, но до настоящего времени пятая часть предусмотренных в нём нормативных актов ещё не принята. О судьбе федерального закона «Об аэропортах» стоит говорить отдельно. Документ долгожданный, он разрабатывался несколько лет. Ассоциация «Аэропорт» активно участвовала в разработке всех версий закона, и в создании четвертой, надеюсь – что крайней версии проекта закона. Известно, что этот документ прошел все стадии согласования в отраслевых ведомствах, в Росавиации. Проект одобрен в Министерстве транспорта России. То есть, практически каждое слово данного документа сканировано в основных инстанциях и готово к рассмотрению в Государственной Думе. Более того, с осени прошлого года, с момента очередного витка публичного обсуждения проекта, звучали заверения, что Госдума рассмотрит актуальный закон в кратчайшие сроки, с вероятным принятием его в первом чтении. Но дело опять застопорилось. В чем причина на этот раз? Документ не просто актуален: инициируя его продвижение в парламенте, можно рассчитывать не только на огромную признательность со стороны авиаторов, но и получить приличные политические дивиденды. Может, документ «вылёживается» до нужного кому-то момента? Если это так, и большая политика снова вмешивается в ход истории, то хотелось бы скорейшего наступления такого момента.
«Отставание темпов реформирования законодательства от темпов изменения рынка, ревизии ранее принятых решений в области аэропортовой деятельности приводят к существенным правовым рискам»
Проблема модернизации наземной базы аэропортов не может быть решена только за счет использования действующих механизмов. Для ее решения необходима существенная комплексная государственная поддержка (как организационная и финансовая, так и законодательная). Свои предложения и рекомендации на это счет Ассоциация «Аэропорт» направила в Министерство транспорта России и в Росавиацию, не единожды мы озвучивали их и на отраслевых форумах.
-- Инвестиции требуют своего возврата, в том числе, вероятно, и за счет роста тарифов и сборов, с включением инвестиционных вложений в их составляющую. Не разрушит ли такая схема взаимоотношения аэропортов и авиакомпаний?
- Почему-то этот вопрос понимается исключительно с позиции установления ценовой политики, устраивающей перевозчиков. Авиакомпании, по большей части, убеждены, что тарифная политика в российском авиа-бизнесе основательно тормозит развитие отрасли и требует коренных поправок.
Но всякое сотрудничество базируется на взаимном понимании. В рамках процессов глобализации новой тенденцией развития аэропортового бизнеса в Европе стало формирование альянсов аэропортовых операторов. Есть положительные примеры и в России. Мне приятно осознавать, что новое руководство члена Ассоциации «Аэропорт» - новосибирского аэропорта Толмачево - продолжило начатую нашей командой работу по стимулированию авиаперевозчиков к развитию маршрутной сети. Еще полтора года назад нами была разработана программа по привлечению новых авиаперевозчиков и созданию более оптимальных условий для действующих партнеров. Программа долго проходила экспертизу в антимонопольном управлении и совершенствовалась, и, наконец, с мая начала действовать. Аэропорт снизил тарифы на наземное обслуживание от 3% до 5% для российских и зарубежных авиаперевозчиков. Кроме того, результатом предпринимаемых нами многолетних усилий по привлечению и стимулированию авиаперевозчиков стало появление в аэропорту новых иностранных авиакомпаний и новых международных направлений.
«Всякое сотрудничество базируется на взаимопонимании… Только путем ведения постоянного диалога будет достигнуто понимание между авиакомпаниями и аэропортами»
Другой участник Ассоциации «Аэропорт» - екатеринбургский аэропорт Кольцово – также разработал беспрецедентную по размерам скидок программу мотивации для авиакомпаний. Значительные, до 60 %, скидки будут предоставлены авиакомпаниям на ряд основных аэропортовых тарифов за выполнение нового авиарейса, до 40 % – за дополнительную частоту полетов на существующих направлениях и до 20 % за трансферный рейс. Программа получила положительное заключение в антимонопольном ведомстве и была утверждена Советом директоров аэропорта Кольцово.
Но все это – процесс небыстрый, тормозимый не только субъективными причинами, как то - нежеланием терять сторонами своих монопольных преимущества, но и объективными – порт и рад бы снизить тарифы, но он находится под постоянным прицелом множества надзорных ведомств. Таким образом, только путем ведения постоянного диалога будет достигнуто понимание между авиакомпаниями и аэропортами.
-- Росавиация озвучила итоги деятельности отрасли за шесть месяцев текущего года, в котором, по сравнению с прошлым годом, зафиксирован значительный рост всех показателей. При этом отраслевое руководство довольно осторожно комментирует отмеченный позитивный «бум». Вы разделяете эти настроения?
- Да, разделяю. Знаете, когда в аэропортах России на протяжении почти всего 2009 года наблюдалось падение пассажиропотока в среднем на 12,5%, а в некоторых достигало 26-28%, будешь осторожным в оценке показателей года текущего. Сравнивать с кризисом – как минимум, некорректно, а как максимум – недальновидно. Прогнозы отраслевых аналитиков о том, что волны глобального общемирового кризиса пройдут стороной и существенно не повлияют на сложившиеся темпы развития гражданской авиации, не оправдались. Итоги 2009 года подчеркнули всю полноту кризисного воздействия: наша гражданская авиация в кризис вошла, но пока еще из него не вышла. И полугодовой итог я считаю лишь предпосылкой к оздоровлению экономики отрасли. Потому что, по оценкам IATA, на восстановление экономики мировой гражданской авиации потребуется не менее 3-х лет. Но все-таки нынешнее оживление на рынке авиаперевозок вселяет определённые надежды на успешное преодоление последствий кризиса.
