Михаил Погосян в прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы"
В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" - Михаил Погосян, генеральный директор компании "Сухой" и "Конструкторского бюро Сухого".
Эфир ведет Алексей Дыховичный.
- Итак, у нас в гостях Михаил Погосян, генеральный директор компании "Сухой" и "Конструкторского бюро Сухого". Здравствуйте, Михаил Асланович.
- Добрый день, Алексей.
- Давайте начнем с салона, прошедшего в Англии, в Фарнборо, где был подписан контракт с авиакомпанией "Сибирь" на поставку, как это ни странно, вроде бы "Сухой", все привыкли, что это военная авиация, и вот ничего подобного. Там был подписан контракт, не контракт, это вы сейчас уточните, скажете, что, на 50, на строительство и, соответственно, поставку 50 самолетов, региональных российских самолетов, вот так вот они называются. Михаил Асланович, а стоило ли вот летать в Англию и вам, и представителям компании "Сибирь" для того, чтобы заключать этот контракт? Неужели туда надо было ехать, здесь нельзя было подписать?
- Конечно, основная работа была выполнена здесь. Но выставка в Фарнборо - это один из крупнейших международных авиасалонов, которые проводятся ежегодно. И надо сказать, что мы поехали туда не только подписать соглашение с компанией "Сибирь" на поставку 50 региональных самолетов, но мы поехали и продемонстрировать направления деятельности компании на ближайший период времени, как в военной области, так и в области гражданской. Наверное, это первый раз, когда фирма Сухого заявила о себе на таком крупном международном салоне, как разработчик и производитель гражданских самолетов. И подписанное соглашение, я считаю, что открывает такую новую страницу в развитии фирмы Сухого, как компании, которая ориентируется не только на укрепление позиций на рынке военно-авиационной техники, но и как компания, которая нацелена на расширение своих позиций на рынке гражданской авиационной техники.
- Пришлось отправляться в Англию без настоящих самолетов, там были только, все уже прекрасно знают, что только макеты, только видеопоказы, и вот на компьютерах все демонстрировалось, удалось ли убедить кого-то из иностранных потенциальных заказчиков что-то приобрести или, по крайней мере, подумать об этом?
- Надо сказать, что тенденции, которые сегодня развиваются, они связаны с тем, что в демонстрационных полетах все время, с каждым годом участвует все меньшее и меньшее количество самолетов. И в этот раз в Фарнборо, в основном, демонстрировались самолеты производства США. Европейские компании тоже несильно участвовали в демонстрационных полетах. Я думаю, что в следующем году в Ле Бурже, наоборот, мы увидим самолеты европейские, французских авиапроизводителей, в меньшей степени увидим американские самолеты. Поэтому это тенденция такая общемировая. И если вы хотите посмотреть полеты самолетов Сухого, то лучшее место, где их можно увидеть, это Жуковский, и в этом году в августе будет проходить фестиваль пилотажных групп, где мы примем участие, продемонстрировав маневренные возможности наших самолетов, которые не имеют аналогов в мире. А в следующем году будет авиакосмический салон в Жуковском, где мы тоже продемонстрируем полную программу демонстрационных полетов. Конечно, может быть, частично какой-то внешний эффект от отсутствия наших самолетов потерялся, но я думаю, что мы за последние 15 лет можем тоже говорить о том, что наша техника хорошо известна, ее летно-технические характеристики и возможности уже хорошо себя зарекомендовали, известны всем нашим заказчикам. И надо сказать, что ни у кого из наших заказчиков не возникло такого вопроса, который возник у журналистов, или возникает периодически у журналистов, не проиграли ли вы, не демонстрируя технику. Нет, не проиграли, мы занимаем устойчивую позицию на рынке военно-авиационной техники. И думаю, что в целом эти позиции связаны не с летными характеристиками, это уже всем известно, это как бы такая аксиома. Наши успехи последних лет связаны с тем, что мы активно адаптируем комплексы бортового оборудования под решение современных задач и максимально адаптируем их под требования конкретного заказчика. Вот такая оперативная работа, нацеленная на требования рынка, дает нам возможность продвигать нашу продукцию на рынок.
- Т.е. у заказчиков не возникает сомнений, что самолет летает не только на картинке, но и вживую, по-настоящему, так же?
- Абсолютно никаких.
- Тогда давайте коснемся, в общем, не было особых каких-то вот достижений в переговорах с иностранными заказчиками и партнерами на выставке?
- Я должен сказать, что, в общем, в последние годы все международные салоны, в основном, нацелены на достижение каких-то договоренностей в области гражданской авиационной техники. Военная авиация развивается как бы поступательно, и, в общем-то, фактически имеют место такие уже долгосрочные стратегические партнерства поставщиков и заказчиков авиационной техники. Есть уже такие устойчивые наработанные связи. И, как правило, решения по поставкам военной техники принимаются не на выставках. На этой выставке демонстрировались основные направления, связанные как с модернизацией техники, так и с развитием, значит, перспективных авиационных комплексов, демонстрировался макет самолета F-35, который разрабатывает фирма Lockheed, большое количество беспилотных летательных аппаратов. Основные контракты, которые подписывались на выставке - это были контракты, связанные с гражданской авиацией. Airbus подписал контракт по самолету А380, Boeing продвигал свой проект, Dreamliner 7E7. И, собственно, это была такая главная конкуренция, которая развивалась во время выставки. Мы считаем, что наши работы по российскому региональному самолету и подписанное соглашение с авиакомпанией "Сибирь", оно, в общем, тоже как бы достойно выглядит на фоне вот этой глобальной международной конкуренции.
- Вы сказали о самолете F-35. Насколько я понимаю, это истребитель 5-го, нового поколения.
- Да, вы правы.
- В 2007 г., насколько я знаю, США должны уже в серийное производство выпустить этот самолет. У многих экспертов, в частности, в журнале "Эксперт", я прочитал статью, где высказываются серьезные опасения по поводу того, что как только этот самолет появится на вооружении США, соответственно, вот все вот их F-15, F-16 пойдут на те рынки, на которых на сегодняшний день компания "Сухой" неплохо себя чувствует. В первую очередь, наверное, речь идет об азиатском, Юго-Восточной Азии, об азиатском рынке. И вот у компании "Сухой", возможно, возникнут проблемы серьезные по продаже своей продукции.
- Безусловно, выход на рынок самолета F-35 будет связан не только с тем, что на рынок других стран будут поставляться в большом количестве самолеты четвертого поколения, F-16, F-18, F-15. Но и будет связано с тем, что и сам этот продукт, F-35, заложен как такой широкомасштабный международный проект, он тоже будет активно продвигаться на рынок. И безусловно, для того, чтобы сохранить позиции на рынке, мы должны сегодня принимать соответствующие меры, как идя по пути модернизации самолетов четвертого поколения, семейства Су-27, Су-30, так и идя по пути создания самолета 5-го поколения. Но я вас уверяю в том, что мы не стоим на месте. И вместе с нашими заказчиками, и вместе с нашим основным заказчиком, министерством обороны РФ, работаем над тем, чтобы наша техника была конкурентоспособной.
- Вы знаете, а вот по поводу того, что основной ваш заказчик - министерство обороны, речь идет о госсзаказе, да? Гособоронзаказе?
- Безусловно.
- Вот какой объем, я не знаю, на какую сумму, какую долю вы получаете от этого гособоронзаказа на сегодняшний день?
- Я когда говорю об основном заказчике, его роль измеряется не только сегодня получаемым нами размером гособоронзаказа. Его роль измеряется и тем, что тот продукт, который мы сегодня продвигаем на рынок, был создан в тесном взаимодействии с министерством обороны. И большое количество серийного производства этого продукта было развернуто по заказам министерства обороны СССР.
- Это какой продукт?
- Су-27, Су-30.
- Нет, ну это те времена, это СССР.
- Поэтому сегодня мы, думая о будущем, как бы тоже вместе с нашим министерством обороны, несмотря на маленький относительно объем заказов, который мы имеем сегодня, идеологию мы закладываем с министерством обороны сегодня. И требования к перспективам авиационного комплекса вырабатываются министерством обороны. И мы самым тесным образом взаимодействуем с военно-воздушными силами РФ. И я в этом плане считаю, что перспективы, которые сегодня открываются и по внутреннему заказу, они благоприятны. И объем поставок техники в интересах министерства обороны будет возрастать. А сегодня это, конечно, объемы весьма незначительные, они составляют менее 5%.
- Менее 5% от всего?
- Да, от общих объемов производства.
- От общих объемов компании "Сухой". А сам гособоронзаказ, насколько вот я читал, что за последние там 3-4 года это порядка 10 млрд. долларов, в принципе, он был.
- Это по 2004 г. гособоронзаказ, на серийные закупки порядка 5 млрд. долларов, порядка 150 млрд. руб.
- Вот этот вот самолет 5-го поколения, истребитель 5-го поколения, вообще что это такое? Это другой двигатель или быстрее он летает, выше он летает, маневренность лучше? Что там вот такого вот происходит в самом самолете, что там нового, что это аж другое поколение получается?
- Значит, другое поколение определяется не каким-то конкретным одним агрегатом, который входит в состав изделия, как бы оно определяется комплексом решений, которые принимаются вот по созданию самолета следующего поколения, которые дают ему качественное превосходство над самолетами предыдущего поколения. Качественное превосходство - это то, что дает ему гарантированную победу в дальнем ракетном бою с самолетами предыдущего поколения, дает ему гарантированную победу в ближнем бою. Собственно, позволяет обеспечить по критерию стоимости эффективности существенный рост этого показателя. И это обеспечивается за счет и существенного повышения интеллекта комплекса бортового оборудования, на чем бы я как бы остановился в первую очередь. За счет увеличения дальности обнаружения, повышения помехозащищенности комплексов бортового оборудования, увеличения дальности авиационных средств поражения, как действующих по воздушным, так и по наземным целям, за счет специальных мероприятий, связанных со снижением заметности так называемой, стелс-характеристики, или стелс-технологии внедряются. И все это в комплексе как раз и позволяет обеспечить ему подавляющее превосходство над самолетами четвертого поколения. Поэтому это комплекс технологий, который позволяет обеспечить решение тех задач, с той эффективностью, которой не обладают самолеты предыдущего поколения.
- Но, правда, надо сказать.
- Двигатель у него будет тоже новый.
- Но не по принципу действия, все-таки реактивный двигатель останется?
- Да.
- Все-таки стелс-технологии у американцев на четвертом поколении стоят?
- Нет, они на 4-м поколении применяются, стелс-технологии, для снижения заметности. Стелс-технологии - это принадлежность пятого поколения, на четвертом поколении нет стелс-технологий. Самолеты F-15, F-16, F-117 - это не самолеты четвертого поколения.
- А, это просто не самолеты четвертого поколения уже, это что-то промежуточное считается уже?
- Я считаю, что это пятого поколения самолеты.
- Но американцы все-таки считают, что они, вот F-35, это нет?
- Нет. И F-22, и B-2, F-117, это самолеты пятого поколения.
- Это уже пять поколений. Слухами земля полнится, что за история об учебном бое ваших самолетов с истребителями США, после которого американские ВВС запретили вступать в подобные бои впредь, пишет Андрей? Слышали об этом что-нибудь?
- Безусловно. Значит, в феврале проходили совместные учения ВВС Индии и США, где со стороны США в этих учениях принимали участие самолеты F-15, со стороны Индии принимали участие серийные самолеты Су-30, и надо сказать, что результаты этих воздушных боев учебных сложились в пользу наших самолетов. И это, в общем, вызвало определенное удовлетворение со стороны наших заказчиков в Индии и, в общем-то, определенную негативную реакцию со стороны, значит, заказчиков США. Мы считаем, что это еще раз подтверждает, что те возможности, которыми располагают наши авиационные комплексы, они, в общем, делают их конкурентоспособными, позволяют в прямом сравнении как бы обеспечить превосходство над предлагаемыми на рынок комплексами других стран.
- Почему же тогда объемы продаж, вы сказали, что компания "Сухой" занимает стабильное место по объемам продаж, это примерно, насколько я знаю, около полутора миллиардов долларов в год, да? И это вот по рейтингам двадцать какое-то место. Почему же тогда это двадцать какое-то место и объем в полтора миллиарда, вот, например, вот те данные, которые у меня перед глазами, такая вот есть компания на первом месте, Lockheed Martin Corp, США, только военная продукция на 23.3 млрд., а у вас 1.5. Boeing, чуть-чуть поменьше, второе место по военным, да, у Boeing еще гражданских там, дай боже, сколько. Почему же тогда? Самолеты лучше, а продаются в 15 раз меньше?
-Я хочу сказать, что если мы сравниваем продажи самолетов фронтовой авиации, то в этом сегменте рынка Сухой занимает второе-третье место в мире. 28-е он занимает в общем объеме поставок вооружения и военной техники. И, как правило, те компании, которые находятся на более передовых позициях, они ведут работу по нескольким направлениям, имеют такой диверсифицированный бизнес. Когда мы сравниваем с объемами поставок Lockheed и Boeing, безусловно, надо понимать, что цены на продукцию, которую предлагают американские компании, существенно выше, чем цены, которые мы даем на свою продукцию. И второе, безусловно, там имеет большую долю государственный заказ со стороны министерства обороны США, все это вместе дает те уровни объемов, которые вы назвали. Но безусловно, те объемы, которыми мы сегодня располагаем, дают нам возможность развивать направления, над которыми мы работаем. С учетом того, что и в России все-таки существенно более низкая себестоимость производства авиационной техники, но достаточно высокий научный и технический потенциал. Поэтому, безусловно, перед нами стоит задача увеличения объемов производства. Но и сегодняшние объемы производства позволяют нам говорить о том, что мы не живем сегодняшним днем, а думаем о будущем. И у нас есть внутренние ресурсы для развития.
- Т.е. для нас сегодня это хорошо? И лучше быть пока не может?
- Мы движемся к тому, чтобы у нас было лучше. Но, безусловно, это движение будет связано с увеличением объемов закупок со стороны министерства обороны РФ, это движение будет связано с диверсификацией бизнеса и с выходом на рынок гражданской авиационной техники. Поэтому мы перед собой ставим задачи те, которые ставит и президент перед страной, удвоение ВВП, мы ставим перед собой задачу удвоения этих объемов производства, которые мы сегодня имеем. Но нереально рассчитывать на то, что эти объемы увеличатся в несколько раз.
- Вам 65 лет, а я на вас накинулся, прощу прощения.
- Мне 48.
- Не Михаилу Аслановичу, да, а конструкторскому бюро "Сухой". Работает наш пейджер. Михаил Асланович, расскажите пожалуйста о вот этом региональном самолете, контракт на поставку которого, опять, не контракт, это немножко еще пока я забегаю вперед, соглашение, подписанное с компанией "Сибирь", что это за самолет такой?
- Это семейство самолетов, рассчитанных на перевозку от 60 до 100 пассажиров. И оно состоит из трех самолетов, на 60 мест, 75 и 95 мест. И это семейство самолетов позволяет обеспечить перевозку пассажиров от 3 тыс. в базовом варианте до 5 тыс. км в варианте повышенной дальности. И принципиальной особенностью этого продукта по сравнению с другими самолетами, которые разрабатываются в области гражданской авиации, является то, что он с самого начала ориентирован не только на внутренний рынок, но и на международный рынок. Мы считаем, что успех в реализации программ как в области военной, так и в области гражданской авиации связан, только там реализуется, где есть внешний рынок, где есть продукт, который отвечает самым жестким требованиям мирового рынка. Поэтому вот это семейство самолетов заложено нами в кооперации с крупнейшими мировыми и российскими производителями, компонентов, агрегатов, силовой установки. И с самого начала ориентировано на сертификацию не только по российским, но и по международным стандартам. Наши оценки рынка, наши оценки перспектив реализации этой программы говорят о том, что она вполне может быть по объемам своим соизмерима или близка к тем объемам военных продаж, который сегодня имеет "Сухой". И за счет этого мы собираемся обеспечить удвоение наших объемов производства.
- Т.е. будет фифти-фифти, но не за счет снижения военных, а за счет появления и увеличения гражданских?
- Да, вы правильно поняли.
- Михаил Асланович, несколько вопросов с пейджера, это приоритет. Расскажите пожалуйста про самолет, крылья которого смотрят вперед, был такой несколько лет назад на выставке, Маша спрашивает.
- Это экспериментальный самолет, Су-47 "Беркут". И это самолет мне очень близок, потому что я в течение нескольких лет был главным конструктором этого проекта. Этот самолет был создан для отработки аэродинамической компоновки фронтового многоцелевого комплекса с крылом обратной стреловидности. Крыло обратной стреловидности дает преимущество с точки зрения аэродинамики на дозвуковых скоростях, но не реализовывалось раньше, потому что не было композиционных материалов, которые должны обеспечить жесткость такого крыла. Этот самолет и сегодня проходит летные испытания, совершенно примерно более 200 полетов. Я думаю, что в следующем году во время выставки МАКС-2005 мы его покажем в числе других самолетов, над которыми работает фирма. И надо сказать, что тот научно-технический задел, который был нами создан и накоплен в процессе работы над самолетом "Беркут", сегодня используется нами в работах над самолетами пятого поколения. Поэтому это большая и интересная работа.
- Т.е. у самолета пятого поколения будет обратное крыло, нет?
- Я этого не сказал. Я сказал, что технологии мы используем. Но, безусловно, крыло обратной стреловидности не является таким вот универсальным решением для всех возможных вариантов.
- Но это бросается в глаза, это сразу видно. И поэтому на это обращают внимание. На самом деле, там внутренние вещи важны, которые вроде бы как и не видны так вот с ходу. На каких заводах планируется производить новые гражданские самолеты, созданные компанией "Сухой"? И сразу же на эту тему Борис спрашивает - грузовые самолеты и вообще какие-то модификации вот этого вот регионального самолета есть, МЧС?
- Мы планируем производство этих самолетов на двух заводах, которые входят в холдинговую компанию "Сухой", это на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении, и на Новосибирском авиационном производственном объединении. Но, безусловно, на базе этих самолетов мы будем прорабатывать и транспортные варианты этого самолета и варианты самолета бизнес-класса. Т.е. и возможны другие варианты. Безусловно, это будет базовой моделью, вокруг которой появятся специализированные варианты этого самолета.
- Итак, вот вернемся к вопросу, какие основные требования на сегодняшний день существуют на мировом рынке, вот каким требованиям должен отвечать самолет для того, чтобы конкурировать и так вот победоносно конкурировать? Как я понял, величина самолета и пассажировместимость, в общем, роли-то особой не играют, да?
- Я думаю, мировой рынок как бы поделен на различные типы и размеры самолетов, которые обеспечивают, в зависимости от пассажиропотоков, которые эксплуатируют авиакомпании, максимально удовлетворение их потребностей на сегодняшнем уровне.
- Это просто сектор рынка, не более того, да?
- Требования, которые предъявляет мировой рынок сегодня, кроме экологических требований, шум, эмиссия, это еще и высокие требования надежности. В общем-то, для того, чтобы сегодня авиакомпании могли эффективно реализовывать свой бизнес, нужно иметь самолеты, которые имеют годовой налет свыше 3.5 тыс. часов. Это требует высоких показателей надежности от всех систем авиационного комплекса. Но это предъявляет высокие требования к ремонту, к послепродажному обслуживанию самолетов, минимизируя время как поиска неисправности, так и ее устранения. И при этом за относительно небольшую стоимость. Кроме этого, жесткие требования к авионике, которая требует уже фактически сегодня автоматической посадки самолета. И это, в общем, тоже требует соответствующих технических решений. Это, наверное, в основном, уровень послепродажного обслуживания, надежность, авионика и уровень комфорта в пассажирском салоне.
- А скорость самолета?
- В общем, это сегодня не является такой превалирующей тенденцией в развитии авиации.
- Значения особого нет?
- Я думаю, что это будущий этап, он будет связан и, наверное, со сверхзвуковыми скоростями полета. Я думаю, что это этап, который начнется не раньше, чем через 5-7 лет.
- Потому что вспоминается Ту-144 и "Конкорд".
- К этому время придет, но не сейчас.
- Вы сказали, сейчас вот самолеты должны автоматически сажаться. Со взлетом как дела обстоят?
- Взлет как бы предъявляет менее жесткие требования.
- А, это проще, так это уже на сегодняшний день все есть? Тогда что будет делать пилот? Просто на случай, если что?
- Фактически на сегодняшний день как бы пилот управляет комплексом. Но, в общем-то, в значительной степени процесс управления автоматизирован, и у него есть всегда возможность опереться на объективную информацию, а так пилот управлять самолетом будет, как и управляет сегодня.
- Андрей вот такой забавный вопрос задает. Есть компьютерные программы-имитаторы, симуляторы воздушных боев, там вот есть тоже и ваши самолеты. И очень Андрею кажется, что аэродинамические модели поведения самолетов в этих играх соответствуют настоящему, он спрашивает, вы им что, передаете все эти данные?
- В общем-то, я думаю, что можно говорить о том, что, действительно, значит, в значительной степени мы не передаем специально, но, в общем-то, те, кто занимается разработкой этих игр, они как бы имеют определенный уровень квалификации, собственно, аэродинамика соответствует и поведение самолета соответствует его характеристикам. Хотя, конечно, не абсолютно. И это, я думаю, что такой задачи не стоит.
- Вот этот гражданский самолет, который вы сейчас разрабатываете, уже разработали, да, это вот отдельный сектор рынка. Я так понимаю, что это не очень большие самолеты, да?
- Это самолеты, значит, взлетный вес до 45 тонн где-то, 95-местный самолет.
- Они как-то немножко соответствуют истребителю, да, по этому показателю?
- Максимальный взлетный вес самолетов Су-30 где-то 35-37 тонн, они несильно отличаются.
- А здесь чуть-чуть побольше. Планируете ли вы, идут ли разработки самолетов с большим максимальным весом в КБ?
- Мы в области гражданской авиационной техники ограничили свои активности вот семейством российских региональных самолетов и самолетов меньшей размерности. Пока в ближайшее время мы не планируем проведения работ, связанных с участием в проектах с самолетами большей пассажировместимости. Наверное, следующий этап, над которым мы сегодня работаем, о котором думаем, это этап, связанный с созданием сверхзвукового административного самолета бизнес-класса. Вот эта тема нас занимает. И думаю, что когда придет время на рынке к появлению такого продукта, мы будем активными участниками такого рода работы.
- Это что за самолет?
- Это самолет на дальность 9.5 тыс. с крейсерской скоростью полета, равной 2 числам, 2 скоростям звука, т.е. он будет позволять, например, из Москвы до Токио долетать за 4.5-5 часов. Т.е. это, в общем-то, как раз даст совершенно новые возможности. Но, безусловно, это самолет по размерности существенно меньше, чем "Конкорд" и Ту-144, с существенно более жесткими требованиями по экологии, по звуковому удару. Но это, в общем-то, самолет, который позволит экономить уже не часы как бы, а сутки для людей, которые будут располагать такого рода техникой. Я думаю, что время такого рода проектов где-то после 2015 г.
- Это, в первую очередь, для личного пользования? Хотя 2015 год, чего об этом говорить сейчас.
- Я думаю, что, безусловно, это не массовый самолет будет, это будет самолет для крупных компаний, для крупных частных владельцев. Но на его базе, я думаю, родится сверхзвуковой самолет второго поколения, т.е. "Конкорд" и Ту-144 как бы в новой редакции. Это, я думаю, что будет еще в более поздние сроки.
- А почему вот большими самолетами вы не занимаетесь? Потому что на этот рынок уже что?
- Конкуренция очень высокая, и на мировом рынке в этой области, весь этот рынок поделен между Boeing и Airbus. И в России есть, "Туполев" и "Илюшин", которые активно работают на этом рынке. Поэтому мы пока не считаем нужным распыляться как бы. Мы считаем, что концентрация наша на этом сегменте рынка в дополнение к нашим большим планам по военной технике, в общем-то, соответствует стратегии развития компании сегодня.
- Ну что же, спасибо вам большое. Я напоминаю, что Михаил Погосян был у нас в гостях, 65 лет конструкторскому бюро "Сухого". На сегодняшний день эта компания "Сухой", куда входит, в том числе, и конструкторское бюро, Михаил Асланович - генеральный директор компании. И в связи с юбилеем, а также в связи с тем, что только что прошла, авиасалон прошел в Фарнборо, и достаточно успешно для вас, я так понимаю, Михаил Асланович был у нас в гостях. Спасибо вам.
- Спасибо вам.
Источник: радиостанция "Эхо Москвы"