Новости компании Lockheed Martin

Бурундук

Бурундук

Старожил
Rap, а когда появился Ан-124-100-150? И какой борт в него переделали? И какая Mвзл? Спасибо.
 
Реклама
R

Rap

Местный
Да, это он. Характерные внешние отличия - отсутствие выступа-бороды снизу в носовой части фюзеляжа и
шевронные панели хвостовой части мотогондол



 
S

Seerndv

Местный
Эта тема про Локхид-мартин и его самолёты?
Если да, то что тут делают фотки единственного Ан-124-100М-150 и также немногочисленных Ан-124-100?
 
V

vikki56

Старожил
Американский многофункциональный истребитель-бомбардировщик F-35, которые успели в бою раньше США испытать ВВС Израиля, показал важную уязвимость. Выяснилось, что при вынужденной заправки в полевых условиях истребители F-35 Lightning II нуждаются в дополнительной защите от попадания молний.
Об этом сообщает The War Zone.
При попадании молнии бортовые системы самолета могут получать серьезные повреждения. В частности, из-за молнии на F-35 из строя может выйти система ALIS, отвечающая за мониторинг состояния всех узлов, агрегатов и электронного оборудования истребителя и формирование рекомендаций по ремонту и обслуживанию самолета.
Современные самолеты, планер которых выполнен из металлических сплавов, устойчивы к попаданию молнии, поскольку их корпус представляет собой своего рода клетку Фарадея. Некоторые самолеты дополнительно оснащаются электростатическими разрядниками, основной задачей которых является снятие статического электричества с планера в полете и сброс его в атмосферу. При попадании молнии они дополнительно помогают заряду стекать с планера.
Планер истребителя F-35 в значительной степени выполнен из композиционных материалов, свойств которых недостаточно для обеспечения пассивной защиты от молний. По этой причине в начале августа текущего года Морская пехота США заказала партию из 14 молниеотводов, которые будут устанавливаться на полевых аэродромах недалеко от истребителей F-35B с вертикальными взлетом и посадкой. Эти переносные молниеотводы, обозначаемые PLP-38-MOD, могут устоять при скорости ветра до 54 метров в секунду без необходимости дополнительной фиксации.
Специалисты, проводившие проверку самолетов, обнаружили, что из-за электромагнитного поля, возникающего в момент удара молнии, может неправильно работать или выходить из строя бортовое радиоэлектронное оборудование самолетов.
Кроме того, попадание молнии могло привести к возгоранию топлива в топливных баках. Это могло происходить из-за неверной работы бортовой системы генерации инертных газов, отвечающей за наполнение освобождающихся объемов топливных баков инертными газами и поддержание в них низкого уровня кислорода. В грозоопасных зонах с постоянно меняющимся атмосферным давлением система сбоила. По данным американской компании Lockheed Martin, часть этих проблем уже устранена.

 
S

Seerndv

Местный
https://nplus1.ru/news/2018/09/13/adaptive
Началась сборка первых адаптивных реактивных двигателей


Рендер адаптивного двигателя XA100

GE Aviation

Американские компании General Electric и Pratt & Whitney приступили к сборке первых опытных образцов адаптивных турбореактивных авиационных двигателей, которые в будущем будут устанавливаться на самые разные классы летательных аппаратов: транспортные самолеты, истребители, самолеты-заправщики, бомбардировщики. Как пишет Aviation Week, обе силовые установки создаются в габаритных размерах турбореактивного двигателя с форсажной камерой F135, силовой установки истребителя F-35 Lightning II.

Современные турбореактивные двигатели состоят из двух частей. Одна из них — внутренний контур, состоящий из газогенератора и сопловой части. В состав газогенератора входят компрессоры, камера сгорания и турбина высокого давления. В полете воздух затягивается и немного сжимается вентилятором — самым большим и самым первым винтом по ходу полета. Затем часть этого воздуха поступает в компрессор и сжимается еще сильнее, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом.

После сгорания топливной смеси газы из камеры сгорания попадают на турбину высокого давления и вращают ее, а та, в свою очередь, приводит в движение компрессор. После турбины высокого давления газы попадают на турбину низкого давления, приводящую вентилятор. После турбин газовый поток попадает в сопло и истекает из него, формируя часть тяги двигателя. Вторая часть двигателя — внешний контур — представляет собой направляющий аппарат, воздуховод и, в некоторых случаях, собственное кольцевое сопло.

Во время полета часть немного сжатого вентилятором воздуха, не попавшая во внутренний контур, попадает в направляющий аппарат, где тормозится. Из-за торможения давление в воздушном потоке повышается. После этого сжатый воздух поступает в воздуховод, а затем — в сопло и формирует остаток тяги. В современных турбовентиляторных двигателях гражданских самолетов основная часть тяги — до 80 процентов — формируется вентилятором.

В двигателях истребителей большая часть проходящего через двигатель воздушного потока проходит через внутренний контур. Такое решение позволяет несколько повысить «отзывчивость» двигателя на управление, а также уменьшить его поперечные размеры, благодаря чему силовая установка способна обеспечивать сверхзвуковую скорость полета.

В двигателях с форсажной камерой присутствует дополнительная зона, расположенная за турбинами и перед соплом. В полете в эту камеру впрыскивается дополнительное топливо, которое самовоспламеняется от раскаленных отработавших газов, все еще имеющих высокое содержание кислорода. Последний и выступает окислителем для топлива в форсажной камере. Такое конструктивное решение позволяет существенно повысить тягу двигателя, но приводит к быстрому расходу топлива.

Проект адаптивного турбореактивного двигателя предусматривает добавление в конструкцию силовой установки третьего внешнего воздушного контура. При полете на дозвуковой скорости третий воздушный контур будет открыт, и двигатель будет работать практически как турбовентиляторная силовая установка с большой степенью двухконтурности. В таком режиме силовая установка будет иметь несколько бо́льшую тягу и существенно меньшее потребление топлива.

По предварительной оценке разработчиков, топливная экономичность адаптивного двигателя по сравнению с F135 будет выше на 25 процентов, диапазон рабочих режимов — на 30 процентов, а тяга — на 5-10 процентов.

Двигатели, сборкой которых занялись компании General Electric и Pratt & Whitney получили обозначение XA100 и XA101. Первые опытные образцы этих силовых установок смогут развивать тягу до 200 килоньютонов. Для сравнения, максимальная тяга двигателя F135 составляет 125 килоньютонов и 191 килоньютон в режиме форсажа. Процесс сборки и испытания отдельных узлов перспективных двигателей должен завершиться в конце 2019 года, а с 2020 года разработчики приступят к испытаниям силовых установок в сборе.

В конце 2015 года американская компания Northrop Grumman приступила к исследованиям, которые в перспективе позволят значительно снизить температуру боевых лазеров и их систем энергоснабжения, а также бортового оборудования и обычного вооружения перспективных боевых самолетов. В качестве одного из вариантов исследователи рассматривают возможность создания теплового аккумулятора. Тепло от боевых лазеров и систем подачи энергии будет накапливаться в нем, а при достижении полной емкости аккумулятора оно будет отводиться от него в рассеивающий контур.

Рассеивающий контур, помимо прочего, будет включать в себя теплоотводящие элементы в третьем контуре адаптивного двигателя, через который будет проходить воздух во время полета. По предварительной оценке, многоступенчатая система отвода тепла позволит добиться по меньшей мере неувеличения тепловой заметности боевого самолета при использовании большого количества систем — источников тепла.

Василий Сычёв
- ну и как водится ссылка на недоступный мне ныне оригинал:
http://aviationweek.com/combat-aircraft/next-gen-combat-engine-work-spools
 
S

Seerndv

Местный
Картинки лучше смотреть по ссылкам в исходнике.
http://aviationweek.com/defense/anatomy-f-35-development-challenges-and-solutions
Anatomy Of F-35 Development Challenges And Solutions
Sep 7, 2018Graham Warwick | Aviation Week & Space Technology

For the industry team led by Lockheed Martin, Northrop Grumman and BAE Systems, developing a single three-variant fighter design to meet the differing requirements of multiple customers was a Herculean effort. Throughout the program, one variant—the short-takeoff-and-landing (STOVL) F-35B with its unique shaft-driven lift fan—drove the defining challenges. The F-35B exists today because of its commonality with the conventional (CTOL) F-35A and carrier-based (CV) F-35C, but all three variants are better aircraft because of the challenges that had to be overcome for it to survive.

STOVL F-35B


Credit: Crown Copyright


B1 | Upper lift-fan door Actuator redesigns to improve reliability

B2 | Auxiliary inlet doors Stiffened to eliminate vibration caused by vortices shed by upper lift-fan door

B3 | Lift-fan clutch overheating Redesigned with thinner plates to reduce friction in non-STOVL mode and new material to restore life

B4 | Lift-fan driveshaft expansion Redesigned axial flex coupling

B5 | Roll-post overheating Actuator redesigned for higher temperatures

B6 | Carry-through bulkhead cracking Laser shot peening to extend life

B7 | Fuel dump Vent redesigned to prevent fuel reentering the airframe structure and causing a fire hazard (B/C)

B8 | F135 engine Third-stage low-pressure turbine redesigned after blade failures in ground test

CTOL F-35A/All Variants



Credit: Lockheed Martin


A1 | Helmet-mounted display Gen III Lite helmet addresses display performance issues and reduces weight to neck-injury risk on ejection

A2 | Ejection seat Added head support panel between parachute risers and lightweight-pilot switch to delay parachute extraction to reduce neck injury on ejection

A3 | Weapons integration Issues with gun-aiming accuracy and high weapons-bay temperatures remain to be resolved

A4 | Fuel-tank inerting Redesigned onboard inert-gas generation system to improve fuel-tank ullage inerting for lightning protection

A5 | Thermal management Cooler fuel pump designed to address high fuel temperatures (fuel is used as a heat sink)

A6 | F135 engine Redesign of the seal between the fan third-stage integrally bladed rotor and stator to eliminate rubbing that led to catastrophic failure on takeoff

CV F-35C


Credit: Lockheed Martin


C1 | Tailhook Redesigned with reshaped hook point and strengthened hold-down damper to catch the wire

C2 | Outer wing Strengthened to withstand higher loads from carrying AIM-9X missiles on outboard pylons

C3 | Nosegear Reduced strut compression and tighter pilot lap belt to prevent vertical oscillation during catapult launch
 
A

A_Z

Старожил
По предварительной оценке разработчиков, топливная экономичность адаптивного двигателя по сравнению с F135 будет выше на 25 процентов
С учётом того, что степень двухконтурности F-135 составляет 0,5-0,6 - просто охренительное достижение. :)

Если я правильно понимаю, основной смысл этой разработки - повысить тягу при H=0, V=0.
Без этого у F-35B вырисовывается не слишком радужное настоящее, и совсем никакое будущее. Поскольку доработки и модернизации всегда идут с увеличением веса, а запасы по тяге в режиме ВВП у машины практически исчерпаны.
Понятно, что при увеличении двухконтурности ВСХ на больших скоростях / высотах просядут. Вот дабы уменьшить это проседание, и понадобился "адаптивный двигатель".
В общем, эффективный менеджмент / маркетинг во всей своей красе... :)