Новости Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)

Кузьмич

Кузьмич

сами мы неместные
Авиаторы все же объединятся

ФАС одобрила создание ОАК

В пятницу Федеральная антимонопольная служба одобрила создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), несмотря на то что ранее руководитель службы Игорь Артемьев выступал с резкой критикой учреждения подобной монополии. Авиастроители ждали этого решения: все необходимые документы были заранее направлены в ведомство.

В феврале 2006 года президент России Владимир Путин подписал указ об ОАО "ОАК". По замыслу президента, в уставный капитал корпорации должны быть внесены 100% акций АХК «Сухой», 86% – МАК «Ильюшин», 90,8% – ОАО «Туполев», 58% – Финансовой лизинговой компании, 38% – «Ильюшин Финанс Ко», 38% – нижегородского авиастроительного завода «Сокол», 25,5% – Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А. Гагарина, 25,5% – Новосибирского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова, 15% – внешнеэкономического объединения «Авиаэкспорт». Кроме того, в ОАК войдут ФГУП «РСК «МИГ» и ФГУП «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова», которые будут преобразованы в 100%-ные государственные ОАО. Государству будет принадлежать 75% акций корпорации.

Логика создания ОАК понятна: сейчас множество производителей пытается независимо друг от друга проектировать и производить собственную авиатехнику – правда, без особого успеха. При этом российские производители невольно конкурируют друг с другом как за бюджетные субсидии, так и за контракты на поставку самолетов. В результате в первом полугодии этого года российский авиапром осилил производство лишь одного пассажирского авиалайнера.

Одним из немногих оппонентов создания ОАК был руководитель ФАС Игорь Артемьев, который в феврале прошлого года раскритиковал идею слияния российской авиастроительной промышленности в одну компанию. Он призвал создателей ОАК обратить внимание на Конституцию, в которой есть слова «конкуренция» и «экономическая свобода».

В случае неконституционного создания подобной структуры он пригрозил его оспорить в Конституционном суде. «У нас никогда не будет положительного отношения к созданию подобных холдингов, на то мы и антимонопольный орган», – говорил весной глава ФАС Игорь Артемьев информационным агентствам.

Его не устраивал тот факт, что разработчики концепции ОАК решили устранить внутреннюю конкуренцию между российскими предприятиями ради совместного участия в соревновании с иностранными производителями. Он призывал «критически рассмотреть обоснование создания этого холдинга, заключающееся в том, что в результате Россия выиграет конкурентную борьбу на мировом рынке». Впрочем, уже тогда мало кто всерьез поверил в решимость Игоря Артемьева отстаивать принципы честной конкуренции: незадолго до этого ОАК получила благословение президента РФ Владимира Путина.

Теперь ФАС изменила свою позицию. «Мы уверены, что структурные преобразования в отрасли позволят повысить конкурентоспособность России на мировых рынках и обеспечить создание новых моделей самолетов», – отметил в пятницу заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов. С ним согласен представитель НП «ОАК» Максим Сысоев. По его словам, отечественные авиапроизводители не должны соперничать внутри страны. «Те же «МиГ» и «Сухой» должны конкурировать вне страны», – уверен он.

Сергей Стариков, 28.08.2006
RBCdaily
 
Реклама
23:02
Учреждена Объединенная авиастроительная корпорация

Правительственная комиссия по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса на заседании в четверг вечером приняла решение об учреждении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сообщил источник в Минпромэнерго.

Предполагается, что компания объединит предприятия военного и гражданского авиастроения, будет определять модельный ряд, а также обеспечивать государственную поддержку. Доля государства в уставном капитале общества ранее была определена в размере не менее 75% акций.

Президент подписал указ о создании ОАК 21 февраля 2006 года. В соответствии с указом, в корпорацию войдут авиастроительные компании "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев", "Иркут".

// РИА "Новости"
 
Президентом объединенной авиастроительной корпорации стал глава МиГ

Президентом объединенной авиастроительной корпорации стал глава МиГ

Правительственная комиссия по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса утвердила президентом учрежденной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова, сообщили в пятницу в Роспроме.

"В четверг вечером на заседании правительственной комиссии под председательством министра промышленности и энергетики Виктора Христенко избран президент ОАК. Им стал сегодняшний руководитель Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" Алексей Федоров", - сообщил источник.

Правительственная комиссия по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса в четверг приняла решение об учреждении ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Комиссией были утверждены устав нового ОАО, уставной капитал, определена позиция государства по отношению к нему, а также избран президент ОАК.

Президент Путин подписал указ о создании ОАК 21 февраля 2006 года. В соответствии с указом, в корпорацию войдут авиастроительные компании "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев", "Иркут".

Федоров родился в 1952 году в Улан-Удэ. Окончил авиационный факультет Иркутского политехнического института (1974) и бизнес-школу университета Оклахома-сити (1993). После окончания института работал конструктором по летным испытаниям Иркутского авиационного производственного объединения (ИАПО). В 1989 году назначен главным инженером, а в 1993 г. - генеральным директором ИАПО. С декабря 1996 г. по август 1998 г. возглавлял АВПК "Сухой". Позже возглавлял корпорацию "Иркут". В сентября 2004 года возглавил РСК "МиГ".

// Интерфакс
 
"Сухой" дороже "Иркута"

Будущий гигант российского авиастроения - Объединенная авиастроительная корпорация будет стоить $4,5 млрд, почти половину из которых составят акции госхолдинга "Сухой". Таков результат оценки будущих активов холдинга, проведенной компанией Deloitte, а затем поправленной чиновниками. Основного конкурента "Сухого" - частную корпорацию "Иркут" - оценили вдвое дешевле.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна объединить почти 20 компаний и предприятий, включая семь ведущих авиазаводов России и пять КБ (подробнее см. врез). По замыслу чиновников ОАК станет пятой по величине авиастроительной корпорацией мира и за 10 лет нарастит оборот с нынешних $2,5 млрд. до $8 млрд. к 2017 г. Уже в 2007 г. выручка ОАК должна составить $3,2 млрд., а в 2007-2008 гг. планируется ее IPO.

Уставный капитал ОАК при учреждении составит 96,72 млрд. руб., а госдоля в первичной эмиссии превысит 90%, объявило вчера Минпромэнерго. А общая стоимость активов будущего авиастроительного гиганта оценена примерно в 120 млрд. руб., или $4,5 млрд., уточнил "Ведомостям" знакомый с оценкой источник. За оценку ОАК еще летом взялась компания Deloitte. Первый отчет, подготовленный в сентябре, чиновники забраковали, и он до прошлой недели дорабатывался в Росимуществе, сообщили "Ведомостям" менеджеры нескольких компаний, которым предстоит войти в ОАК. Deloitte сначала оценила уставный капитал ОАК в 60 млрд. руб., но "позже были приняты решения о дополнительном инвестировании государства в отрасль", что повысило оценку до 96 млрд. руб., объяснил вчера вице-премьер и будущий председатель совета директоров ОАК Сергей Иванов.

Авиастроители говорят, что основная борьба развернулась за то, кто будет центром консолидации - частный "Иркут" или госхолдинг "Сухой", два основных актива ОАК. Например, "Тройка Диалог" сделала ставку на "Иркут" и летом рекомендовала всем клиентам покупать его акции, вспоминает аналитик инвесткомпании Михаил Ганелин. На таких рекомендациях "Иркут" подорожал с начала года на 64% до $1,19 млрд. Но чиновники предпочли "Сухой". По словам знакомого с оценкой источника, госхолдинг в последней версии оценки стоит $2-2,2 млрд., а "Иркут" - вдвое меньше, примерно $940 млн. С такой оценкой совладельцы "Иркута" могут рассчитывать лишь на 10% ОАК в обмен почти на 40%-ный пакет. При этом самому "Сухому" принадлежит 11,9% акций "Иркута", т. е. государственная ОАК получит полный контроль над "Иркутом", резюмирует собеседник "Ведомостей". То же самое вчера сообщило Минпромэнерго: правительственная комиссия "согласилась" с внесением в ОАК 38,2% акций частными акционерами "Иркута". Отсюда можно посчитать, что "Иркут" оценен в 25,3 млрд. руб.

Близкий к "Сухому" источник объяснил, почему госкомпанию оценили почти вдвое дороже частной. "У "Сухого" лучшее КБ в стране, лучшие заводы, и сам "Иркут" обязан госхолдингу своей капитализацией, ведь его основной продукт - самолет Су-30МКИ, разработанный КБ "Сухого", - говорит он. Основной владелец "Иркута" и будущий президент ОАК Алексей Федоров от комментариев отказался, как и гендиректор "Сухого" Михаил Погосян и один из партнеров Deloitte.

"Тройка Диалог" оценила ОАК в $3,9-4,7 млрд., Deutsche UFG - в $3 млрд. при учреждении и $3,5 млрд. с присоединением оставшихся активов в 2007 г., говорит аналитик инвестбанка Елена Сахнова. Стоимость "Сухого" Deutsche UFG оценивал примерно в $800 млн., добавляет она. Сахнова утверждает, что ее банк ждал именно такого решения государства - потому что оно заинтересовано увеличивать стоимость своих активов, а не частных. "Спорить с этим бесполезно", - соглашается близкий к "Иркуту" источник. Низкая оценка была явно разменной картой для того, чтобы Федоров и его команда заняли руководящие посты в ОАК, уверен эксперт Центр анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Ведь при вхождении в ОАК они все равно теряли контроль над "Иркутом".

Что войдет в ОАК

Первичную эмиссию ОАК государство должно оплатить долями девяти компаний, включая 100% АХК "Сухой" (вместе с государством у нее 100% комсомольского и новосибирского авиазаводов, 12% НПК "Иркут"), 86% МАК "Ильюшин" (контролирует воронежский авиазавод), 91% "Туполева" (74% ульяновского завода "Авиастар-СП" и 44% таганрогского авиазавода), 38% нижегородского авиазавода "Сокол", 58% Финансовой лизинговой компании, 38% "Ильюшин финанс Ко". В 2007 г. ОАК должна провести допэмиссию. Государство оплатит новые акции 100% РСК "МиГ" и казанского авиазавода (оба пока ФГУП), сохранив за собой минимум 51% ОАК. Оставшиеся бумаги поделят частные акционеры 13 компаний, включая совладельцев первой девятки и подконтрольных им заводов, а также "Иркут" со своим КБ "Яковлева". Крупнейшие из них - менеджеры "Иркута", "Каскол" (44% "Сокола"), НРК (26,5% "Ильюшин финанс"), египетская компания Sirocco Aerospace (25% "Авиастара-СП").

Источник: газета "Ведомости"
Корреспондент: Елена Мазнева
URL: http://www.aviaport.ru/news/2006/11/10/112326.html
 
Начало совещания по вопросам развития авиастроительной отрасли

9 ноября 2006 года
Москва, Кремль

В.ПУТИН: Двадцатого февраля текущего года мной подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации. И создана она должна быть до конца текущего года. Собрал вас для того, чтобы послушать, как идет работа.

С.ИВАНОВ: Как Вы правильно сказали, в соответствии с Вашим указом от 20 февраля этого года нам поручено создать открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация». Сейчас мы уже фактически завершили первый этап работы по тому сетевому графику, который был Вами утвержден, и наиболее сложной и трудоемкой была работа по оценке активов, вносимых в уставной капитал корпорации.

Было сложно, поскольку в корпорацию входят такие известные и солидные структуры, как «Сухой», «Туполев», «Ильюшин», «Иркут», две российские авиастроительные лизинговые компании. Поэтому проводилась очень тщательная оценка активов, в том числе с участием международных оценщиков и аудиторов, и на первоначальном этапе – по состоянию на июнь-июль этого года – оценка активов составила 60 миллиардов рублей.

Но в это же время государство приняло ряд серьезных решений по инвестированию в авиастроительную отрасль промышленности. И мы не могли не учесть этих дополнительных государственных ресурсов при окончательной оценке.

Что я имею в виду под инвестированием? Это, прежде всего, недавно утвержденная и подписанная Вами Государственная программа вооружения до 2015 года, две федеральные целевые программы, касающиеся авиации – «Реформирование оборонно-промышленного комплекса» и «Гражданская авиация», – а также значительные государственные вливания в лизинг авиационной техники. Поэтому при окончательной оценке активов сумма составила 96 миллиардов рублей, то есть на 30 с лишним миллиардов рублей больше. Мы планируем создать в Объединенной авиастроительной корпорации четыре дивизиона: боевая авиация, гражданская авиация, транспортная авиация, а также международная кооперация и «компонентный» бизнес. Четыре весьма крупных дивизиона.

В соответствии с Вашим указом было жестко определено, что доля государства в корпорации должна составлять не менее 75 процентов плюс одна акция. На сегодняшний день доля государства в созданной «ОАК» составляет свыше 90 процентов. Но в последующем мы еще будем вовлекать в корпорацию ряд серьезных структур, таких как, например, РСК «МиГ», крупное предприятие, Казанский авиационный завод, тоже крупное предприятие, создающее и гражданскую технику, ремонтирующее и обслуживающее очень сложную, серьезную военную технику, в том числе «Ту-160». Кроме этого в корпорацию вольются частные активы, негосударственные активы. Но в любом случае уже ясно, что даже при этом доля государства не упадет ниже 75 процентов. То есть в этом смысле указ тоже будет жестко выполняться.

Пару слов о наших взглядах по поводу возможности участи иностранного капитала в «ОАК». Как я уже сказал, у нас будет четыре дивизиона, один из них – боевая авиация. Здесь, я считаю, Россия занимает одну из лидирующих позиций в мире, и мы планируем дальше этот дивизион, и вообще этот сектор самолетостроения, развивать самостоятельно.

Что же касается гражданской и транспортной авиации, то мы считаем возможным развивать международное сотрудничество с нашими иностранными партнерами, прежде всего европейскими. У нас на сегодняшний день остались в основном формальные моменты и у нас одна просьба к Вам – дать поручение как можно быстрее выпустить указ о внесении авиастроительной корпорации в список стратегических предприятий, поскольку без этого указа мы юридически не можем сформировать активы. Нужна юридическая база.

В любом случае мы планируем зарегистрировать компанию до конца этого месяца. А к 1 апреля 2007 года – окончательно завершить формирование компании в том виде, в каком мы договаривались изначально. На пост председателя правления корпорации рекомендуется Алексей Иннокентьевич Федоров.

В.ПУТИН: Хорошо. Как будет формироваться совет директоров?

А.ФЕДОРОВ: У нас уже подготовлен и обсужден проект устава компании, который предполагает, что в совет директоров будет входить 14 человек. В соответствии с долями акционеров соответственно подавляющая часть – будут представители государства. Мы предполагаем, что будут и два человека независимых директоров, которые будут представлять интересы негосударственных акционеров, потому что компания изначально готовится быть современной, публичной, и вот этот элемент – наличие независимых директоров – это очень хороший сигнал для рынка и дальнейшего роста капитализации компании.

Мы обсуждали очень долго с руководителями предприятий, директорами заводов фигуру председателя совета директоров. Мы считаем, что это очень важная фигура, потому что компания сама по себе сложная, достаточно большая и по объемам продаж, и по тем активам, которые в эту компанию входят, и общее мнение руководителей предприятий – просить Сергей Борисовича Иванова, учитывая его статус вице-премьера, отвечающего за оборонную промышленность, в том числе за авиационную промышленность, возглавить совет директоров.

В.ПУТИН: Просить нужно Председателя Правительства, потому что постановлениями Правительства решаются такие вопросы, но я знаю мнение Председателя Правительства – он поддерживает, и я возражать тоже не буду. Будем считать, что в целом решили.

Я бы только хотел обратить внимание Сергея Борисовича на то, что нужно будет использовать тот опыт, который уже сложился в авиационной отрасли, для того, чтобы распространять его и на другие секторы экономики. Вот только что Вы сказали, что будет четыре дивизиона, один из них чисто военный. И я знаю, что не так, как, может быть, хотелось бы некоторым руководителям, но, тем не менее, все-таки перелив есть – информации, технологий и иногда кадров – в гражданский сектор. Нужно подумать над ролью «оборонки» в развитии важнейших технологических современных направлений в экономике в целом, над тем, как использовать «оборонку» для решения задачи инновационного развития экономики страны. Посмотрите, пожалуйста, на эту проблему шире, не только с точки зрения развития авиации.

С.ИВАНОВ: Хорошо.

А.ФЕДОРОВ: Мы проводили большую, системную работу, подготовлены структуры управления компанией, они современны, мы их строим на основе матричного типа, то есть по проектному управлению с функциональными звеньями. Также в структуру управления будет обязательно введен и коллегиальный исполнительный орган, потому что все вопросы, связанные с серьезными сделками, со стратегическими решениями, должны решаться коллегиально. И мы в ближайшее время, на первом заседании совета директоров представим эту структуру на утверждение, чтобы можно было уже наполнять штат людьми и начинать работать.

И второе направление – я бы даже назвал его первым – это работа над товарным рядом, где мы окончательно определяем типаж самолетов, которые корпорация будет производить в ближайшее время. Конечно, все понимают, что наибольшие проблемы у нас именно в гражданской авиации. Поэтому ей мы уделяем самое большое внимание и помимо поддержания сегодняшних продуктов, которые уже производит наш авиапром – это «Ил-96», «Ту-204/214» – их дальнейшая модернизация, приведение к международным стандартам.

Конечно, основная концентрация у нас будет на новых проектах. Это, прежде всего, региональный самолет, который уже находится в стадии проектирования и движется достаточно успешно по графику. И самый большой проект, наверное, самый ответственный, который ляжет на Объединенную корпорацию, – это создание магистрального самолета. Мы видим, как стремительно устаревает авиационная техника наших авиакомпаний. Поэтому создание магистрального самолета, который придет на замену сегодняшним «Ту-154» и другим самолетам, летающим в небе России, – это одна из самых важных, самых сложных и стратегических задач компании.

С.ИВАНОВ: Это «МС21».

А.ФЕДОРОВ: Да, он называется «МС21», то есть магистральный самолет двадцать первого века. Но это наиболее сложная задача, потому что его надо строить на принципиально новых технологиях. Мы понимаем, что одним рынком России мы не сможем сделать этот проект финансово состоятельным. Поэтому он должен быть конкурентоспособным. И он за собой потянет подъем технологии во всех смежных отраслях. Это металлургия, химия, электроника, двигателестроение и так далее. Поэтому это проект, на котором будут сосредоточены наши основные научные и технические усилия.

URL:
 
ИФК просит госгарантий по кредитам на покупку российских самолетов

Совладельцы и менеджмент лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) попытаются получить от правительства и Минфина дополнительные деньги на поддержку отечественного авиапрома. В частности речь идет о введении системы госгарантий на продукцию пяти российских предприятий, которую покупают российские авиакомпании с госучастием. По оценкам экспертов ИФК, на этот проект до 2012 года потребуется 48 млрд руб. Эти средства могут быть выделены путем перераспределения дополнительных доходов российского бюджета.

В рамках бюджета на 2007 год на поддержку гражданского авиастроения предусмотрены ассигнования в сумме 6 млрд руб. В отличие от бюджета 2006 года, где деньги поступали целевым финансированием в уставный капитал двух лизинговых компаний ИФК и ФЛК (по 3 млрд руб.), теперь все средства выделены на приобретение дополнительных акций, выпускаемых при увеличении уставного капитала ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", куда входят обе лизинговые компании.

В пояснительной записке в правительство ИФК обещает в случае господдержки увеличить производство новых самолетов и снизить их стоимость. По оценке компании уже с 2008 года российские авиазаводы смогут удовлетворить потребности российских перевозчиков в новых машинах. Крупный же заказ снизит на 10-15% себестоимость самолетов, подсчитали в ИФК. Больше всего средств ИФК запрашивает на 2007 год - 30 млрд руб. (плюс гарантии по процентам 18 млрд руб.). Далее гарантии из года в год будут снижаться и достигнут в 2011-2012 годах 14 млрд руб.

Аналогичная схема уже действует по экспортным контрактам. В конце прошлого года было подписано кредитное соглашение между компанией Аviaimport S.А. (Куба) и синдикатом российских банков. Российские банки предоставили синдицированный кредит в 94 млн долл. для финансирования контракта по поставке ИФК двух Ил-96-300. При этом федеральный бюджет предоставил банкам-кредиторам государственные гарантии РФ. Всего по подобным экспортным контрактам на сегодняшний день в бюджете предусмотрены 30 млрд руб., которые в частности пойдут на финансирование сделок по покупке самолетов Сирией и Зимбабве.

Теперь эта схема должна быть использована и внутри страны, считает депутат, совладелец ИФК Александр Лебедев. Однако соответствующая поправка к бюджету 2007 года накануне была отклонена бюджетным комитетом Госдумы. "Поправка не была одобрена, так как, на мой взгляд, все депутаты думали, что я лично могу воспользоваться средствами, но я перестал быть выгодоприобретателем ИФК, - заявил РБК daily Александр Лебедев. - Второй причиной является то, что документы были внесены слишком поздно". Депутат надеется, что средства на самолетостроение появятся после перераспределения дополнительных доходов за 2006 год.

В авиакомпаниях говорят, что не возражают против господдержки. "Мы остановили свой выбор на региональных SuperJet и Ил-96-300", - говорит Ирина Данненберг из "Аэрофлота".

На сегодняшний день в России работает пять авиазаводов, производящих гражданскую технику: в Ульяновске, Воронеже, Самаре, Комсомольске-на-Амуре и Казани. По подсчетам специалистов ИФК, российская авиапромышленность на пределе своих мощностей сможет создать 20 Ил-96 (в том числе 13 на внутренний рынок), 100 Ту-204/214 (65 на внутренний рынок) и 300 самолетов типа Ан-38, Су-80 и Ан-3 (в том числе на внутренний рынок может поступить 200 машин). Суммарная стоимость всей продукции составляет 230 млрд руб., при этом внутренний рынок России сделает заказ на 150 млрд руб. Госгарантии будут обеспечены залогом воздушных судов, что предполагает компенсацию расходов федерального бюджета.

Источник: газета "RBC Daily"
Корреспондент: Сергей Стариков
 
Самолетостроение набирает высоту

Во вторник индексу РТС не удалось удержаться выше отметки 1700 пунктов. Несмотря на то что ряд "голубых фишек" продемонстрировали уверенный рост котировок, индекс откатился до отметки 1699,66, опустившись по сравнению с предыдущим днем на 0,28%. Индекс ММВБ снизился на 0,1%. Участники торгов поясняют, что пока на рынке отсутствуют какие-либо заметные новости, способные дать толчок к движению цен. "Товарные рынки стоят на месте, нефть остается без изменений уже больше месяца,– отмечает трейдер ИК 'Проспект' Николай Гусев.– Что касается цен на металлы, то здесь отмечается незначительное понижение. Вниз смотрят медь, цинк, алюминий и никель. Однако серьезного влияния на российский рынок акций это пока не оказывает". "Стоим в нулях, идей почти нет,– говорит трейдер ИК 'Атон' Артем Московский.– 'Роснефть' испугала заметным падением в середине дня, но затем ее котировки стабилизировались. Думаю, что нас еще ждет коррекция в пределах 1-1,5%, но в целом настроение инвесторов оптимистичное".
Между тем вчера было отмечено значительное повышение котировок ценных бумаг авиастроительных предприятий. Заметно выросли в цене акции АК им С. В. Ильюшина, ОКБ Сухого, ВАСО и других эмитентов отрасли. Брокеры связывают рост котировок этих бумаг с начавшейся на прошлой неделе регистрацией ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), которое должно объединить всех российских разработчиков и производителей самолетов (см. Ъ от 11 ноября). Первоначально оценка капитализации ОАК привела к падению котировок акций крупнейшей российской частной авиакорпорации "Иркут", которая должна стать головным предприятием нового холдинга. Однако на этой неделе инвесторы пересмотрели свое отношение к создаваемому объединению. "Первая реакция игроков и снижение цен по всему спектру акций авиапредприятий выглядел естественно. Государство оценило 'Иркут' заметно ниже рынка,– отметил директор аналитического управления ИК 'Велес Капитал' Максим Орловский.– Бумаги этого предприятия и сегодня оказались в минусе. Однако в целом рынок изменил свое мнение в противоположную сторону. Ведь через год инвесторы получат вместо не очень ликвидных акций небольших предприятий бумаги огромного холдинга. Это и стало причиной роста акций".
Коммерсант
 
Воронеж заходит на КнААПО с крыла
В серийную сборку Sukhoi Super Jet-100

В первой половине декабря на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) планируют закончить сборку фюзеляжа первого регионального пассажирского самолета Sukhoi Super Jet-100 (SSJ, ранее - RRJ). Однако на минувшей неделе о планах по созданию собственной линии сборки региональных самолетов заявило руководство Воронежского авиазавода, который в настоящее время осуществляет выпуск комплектующих для SSJ. Руководство КнААПО опасается, что партнеры по производству регионального самолета могут стать конкурентами комсомольским авиастроителям.

Как сообщил вчера "Ъ" руководитель дирекции гражданской авиапромышленности КнААПО Сергей Дробышев, в первой половине декабря планируется полная сборка фюзеляжа экспериментального регионального пассажирского самолета SSJ, сейчас идет работа над отсеками. Полностью первый SSJ должен быть готов к испытаниям к началу 2007 года. По данным министра транспорта Хабаровского края Сергея Зражевского, в рамках программы на подготовительном этапе будет освоено 1,5-2 млрд. руб.

Между тем нынешние партнеры КнААПО по производству SSJ - Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) - в будущем могут стать конкурентами комсомольским авиастроителям. На минувшей неделе на воронежском авиазаводе началась сборка комплектующих для первой серии самолетов SSJ, в частности, ВАСО будет выпускать обтекатели, а также агрегаты механизации крыла - элероны, закрылки, элементы тормозной системы. "Фактически мы закладываем основу для того, чтобы в будущем создать в Воронеже линию сборки уже серийного самолета SSJ",- заявил гендиректор ВАСО Михаил Шушпанов, комментируя это событие.

Проект SSJ (ранее RRJ) по созданию семейства региональных самолетов реализует ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" совместно с АК им. Ильюшина, ОКБ им. Яковлева, НПО "Сатурн", американской авиастроительной корпорацией Boeing и французской двигателестроительной компанией Snecma. Самолеты SSJ имеют вместимость от 75 до 95 человек. Цена одного самолета этого типа составит около $30-35 млн. Первым заказчиком SSJ стал "Аэрофлот", объем заказа - 30 самолетов.

ОАО КнААПО - крупнейшее сборочное авиапредприятие госхолдинга "Сухой". Выпускает истребители Су-27, Су-30, Су-33. В 1990-х годах КнААПО занималось выполнением заказов на поставку истребителей за границу, главным образом в КНР. В конце 1990-х годов начало выпуск гражданских самолетов Бе-103, а позже Су-80.

ВАСО специализируется на производстве широкофюзеляжных самолетов Ил-96. 70,4% акций принадлежит госкомпаниям "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" и "Авиационный комплекс имени Ильюшина". До осени минувшего года контрольным пакетом ВАСО управляла ИФК.

Между тем, как вчера сообщили "Ъ" в КнААПО, по действующим в настоящее время условиям соглашения о кооперации по проекту SSJ за Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) закреплено лишь производство некоторых элементов сборочной оснастки, а за КнААПО - сборка средней части самолета. Это подтвердили и в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС): как сообщила пресс-секретарь ГСС Ольга Каюкова, пока компания не рассматривает возможности серийной сборки SSJ в Воронеже. "Нас устраивают мощности КнААПО, которое способно производить 60-70 SSJ в год",- отметила госпожа Каюкова.

Тем не менее заявление гендиректора ВАСО о возможном запуске в Воронеже линии по сборке SSJ комсомольские авиастроители восприняли как угрозу своим позициям. Как считают менеджеры КнААПО, требования к новому типу региональных самолетов резко ограничивают число авиапредприятий, способных им соответствовать. "КнААПО по техническим и технологическим характеристикам на порядок выше, чем воронежский авиазавод, что связано с бывшим профилем предприятия, ранее работавшего только на оборонку",- уверен источник "Ъ" на КнААПО.

Вместе с тем в руководстве компании не скрывают, что, несмотря на технические преимущества КнААПО, решение по созданию базы для выпуска самолетов в Воронеже может быть принято, но, по мнению комсомольчан, оно будет экономически не обоснованным.

Источник: газета "Коммерсантъ-Хабаровск"
Корреспондент: Виктория Лигай
 
С.Иванов: Совет директоров ОАК проведет первое заседание на следующей неделе.

07.12.2006, Киев 15:01:22 Первое заседание совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) состоится на следующей неделе, сообщил сегодня в Киеве председатель совета директоров ОАК, вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов, отвечая на вопросы журналистов после заседания украинско-российского подкомитета по вопросам безопасности.

С.Иванов отметил, что "если военных самолетов Россия продает на миллиарды долларов в год, то в гражданской авиации есть проблемы". Для их решения и создавалась ОАК, "в которую вошли такие гиганты, как "Сухой", МиГ, КБ "Туполева" и "Илюшина", отметил вице-премьер. По его мнению, в гражданской авиации ставку необходимо делать на ближне- и среднемагистральные самолеты. При этом основной упор делается на внутренний рынок в виду важности авиации для России.

С.Иванов отметил, что в составе ОАК будут созданы дивизионы военной, гражданской и транспортной авиации.

В соответствии с федеральным законом "О государственной регистрации юридических лиц" 20 ноября 2006г. в Единый государственный реестр юридических лиц внесена запись о создании открытого акционерного общества "Объединенная авиастроительная корпорация".

Учредитель ОАО "ОАК" - Российская Федерация - вносит в качестве своей доли в уставном капитале ОАО "ОАК" следующие пакеты акций: Авиационная холдинговая компания "Сухой" - 100%, Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" - 15%, Илюшин Финанс Ко. - 38%, Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им.Ю.А.Гагарина - 25,5%, Межгосударственная авиастроительная компания "Илюшин" - 86%, Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - 38%, Новосибирское авиационное производственное объединение им.Чкалова - 25,5%, "Туполев" - 90,8%, Финансовая лизинговая компания - 58%. Предусмотрена также возможность внесения в качестве вклада частных акционеров в уставный капитал ОАО "ОАК" 38,2% от общей стоимости акций НПК "Иркут". Поскольку 11,89% акций этой компании уже находится на балансе АХК "Сухой", включаемой в состав ОАК, создаваемая корпорация получит контрольный пакет акций НПК "Иркут".

Величина уставного капитала ОАО "ОАК" составляет около 96,72 млрд руб. Доля Российской Федерации в уставном капитале корпорации превышает 90%.
 
ОАК считает самолет МС-21 основным проектом гражданской авиации в РФ.

Самолет МС-21 является на сегодняшний день основным проектом гражданской авиации, заявил председатель правления Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров.

"МС-21 - самый важный проект гражданской авиации. На него должна лечь ответственность за основные грузо- и пассажиропотоки в России", - сказал Федоров.

По его словам, самолеты МС-21 должны прийти на смену Ту-154, которые сейчас перевозят порядка 80% грузо- и пассажиропотока.

http://www.rian.ru/economy/20061212/56808180.html

в продолжение темы более подробная статья о назначении Иванова Президентом... пока совета директоров ОАК
 
Последнее редактирование:
Реклама
http://www.vz.ru/news/2006/12/20/61718.html

создали большое предпрятие- теперь расчистим ему дорогу от конкурентов и ну ее ту рыночную экономику. нафига было Союз разваливать, если все как было так и есть.:wall:
 
«Она (ОАК) обратилась с просьбой об увеличении пошлин на подержанные самолеты. Мы в этом вопросе ее поддерживаем», - сказал министр, добавив, что Минэкономразвития РФ также выступает «за».

По его словам, пошлины на новые самолеты будут снижаться в течение семи лет, передает Reuters.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ИМХО, логично... чем старше самолет, тем больше коэффициент (исключение, только те ВС, которые будут ввозится для переработки)
 
ОАК утвердила программу ВАСО

Руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) утвердило ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) программу производства 262 самолетов разных типов и 462 самолетокомплектов для Sukhoi Super Jet до 2015 года. Как сообщили на авиазаводе, программа предусматривает выпуск 27 самолетов Ил-96 (по три самолета в год в течение 2007-2015 годов) и 170 самолетов Ан-148 (в 2007-м - два самолета, в 2008-м - восемь, в 2009-м - 16, с 2010-го - по 24 самолета в год). Предусматривается выпуск 65 военно-транспортных самолетов Ил-112 (в 2010-м - два самолета, в 2011-м - четыре, в 2012-м - восемь, в 2013-м - 11, а в 2014-2015 годах - по 20 самолетов в год). Заказчиком Ил-96 и Ан-148 является лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), которая занимается реализацией самолетов в России и за рубежом. Гендиректор ВАСО Михаил Шушпанов сообщил, что в 2007 году объем производства общества должен увеличиться в два раза - до 7-8 млрд. рублей, а к 2015 году - в четыре раза по сравнению с уровнем 2006 года. В связи с увеличением объемов производства ВАСО намерено до 2015 года принять на работу дополнительно 7,2 тыс. специалистов.

Воронежский авиазавод специализируется на выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа Ил-96 (Ил-96-300, Ил-96-400 и грузовых Ил-96-400Т). В настоящее время ВАСО строит по заказу компании ИФК десять лайнеров Ил-96, производит комплектующие для региональных самолетов Ан-148 и Sukhoi Super Jet. Предприятие ведет работы по военно-транспортным самолетам Ил-76 и Ил-112В.

Источник: газета "Коммерсантъ-Воронеж"
 
EADS перспективней для ОАК, чем Boeing

Вице-премьер - министр обороны РФ Сергей Иванов считает, что стратегическое сотрудничество с европейским концерном EADS является для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) более реальным, чем партнерство с американской компанией Boeing.

«На сегодняшний день перспективы стратегического партнерства с EADS выглядят более реалистично с обеих сторон. И даже если говорить о формальных вещах, таких, как совладение акциями авиастроительных предприятий: EADS владеет определенным пакетом российской корпорации «Иркут», а ВТБ очень грамотно, на пике падения, скупил пакет акций EADS и сейчас держит у себя», - заявил С.Иванов в интервью «Интерфаксу», которое в понедельник будет опубликовано в газете «Коммерсант».

Он отметил, что сотрудничество с такими крупными игроками как Boeing или EADS по определению несет в себе и плюсы, и минусы.

«Если предположить, что, в конечном счете, Россия или ее банковские инструменты будут владеть 15% акций EADS, это означает, что мы имеем право размещать часть производства Airbus на своих предприятиях. Это дополнительные рабочие места и так далее - тут все понятно. А по гражданской авиации у нас ситуация очень тяжелая».

«В то же время в ответ EADS, наверное, захочет увеличить свою долю в ОАК. Здесь возникает вопрос, будет ли EADS иметь влияние, допустим, на производство и, что самое главное, сбыт продукции военного дивизиона ОАК? Речь в этом случае идет о миллиардах долларов», - сказал С.Иванов.

По его словам, «тут может возникнуть вопрос о переделе рынка боевой авиации, где у нас очевидные преимущества, в этом смысле мы и EADS - игроки совершенно разного уровня. Есть еще вопрос сотрудничества в транспортной авиации, которая является авиацией двойного назначения, где у нас тоже пока преимущество».

«Вопрос стоит так: либо EADS и ОАК развиваются самостоятельно, как два крупных самостоятельных игрока, либо они в некоторых секторах начинают объединяться или, по крайней мере, не конкурировать. То есть делить рынок», - сказал С.Иванов.

Отвечая на вопрос, нет ли с Boeing разговоров на таком уровне, С.Иванов сказал: «На таком уровне разговоров нет».

http://vz.ru/news/2006/12/24/62199.html
 
maTT сказал(а):
EADS перспективней для ОАК, чем Boeing


По его словам, «тут может возникнуть вопрос о переделе рынка боевой авиации, где у нас очевидные преимущества, в этом смысле мы и EADS - игроки совершенно разного уровня.».

http://vz.ru/news/2006/12/24/62199.html
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мощно задвинул, внушает (с) :)
 
Авиастроители Иркутска приступили к серийному производству комплектующих для пассажирских самолетов A320

На Иркутском авиазаводе приступили к серийному производству комплектующих изделий для самолетов A320.

Как сообщили сегодня ИТАР-ТАСС в дирекции предприятия, заказ выполняется в соответствии с контрактом, заключенным в декабре 2004 года на сумму 200 млн. дол. За это время на предприятии проведена модернизация в соответствии со стандартами заказчика, в том числе внедрены и освоены новейшие технологические процессы, обновлен парк оборудования, в том числе запущена линия анодирования, гальванической обработки и покраски деталей.

Итогом всей работы стало получение сертификата поставщика консорциума Airbus, прошли примерку и приняты без замечаний изготовленные сибирскими авиастроителями комплектующие: ниш передней стойки шасси, килевых балок, каркасов пола фюзеляжа, направляющих закрылков. Начиная с этого года, планируется произвести до 250 комплектов изделий.

Источник: информационное агентство "АРМС-ТАСС"
 
В ОАК начинается формирование подразделения транспортной авиации - гендиректор Авиакомплекса им. Ильюшина

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) началось формирование бизнес-единицы "Транспортная авиация", сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор Авиакомплекса имени Ильюшина Виктор Ливанов.

"Сейчас разрабатывается структура ОАК. В частности, на базе Межгосударственной авиационной компании (МАК) "Ильюшин" начинается формирование бизнес-единицы "Транспортная авиация", - сообщил В.Ливанов.

Он напомнил, что МАК вошла в ОАК, внеся 86% своих акций, находящихся в государственной собственности. МАК "Ильюшин" в свою очередь владеет 71% акций Авиакомплекса имени Ильюшина и около 56% акций Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).

В.Ливанов сообщил, что все ранее заключенные Авиакомплексом имени Ильюшина контракты будут перезаключены на новую бизнес-единицу ОАК. В частности, уже перезаключен контракт на возобновление в Ульяновске серийного производства самолетов семейства Ил-76. "Думаю, с 2008 года перезаключим контракт на производство самолетов Ил-112В", - сообщил В.Ливанов.

Отвечая на вопрос "ИФ-АВН", В.Ливанов сказал, что в рамках ОАК "не пересекаются" интересы таких всемирно известных фирм, как "Ильюшин" и "Туполев".

"Мы ведем с фирмой "Туполев" согласованную политику в рамках рабочей группы, созданной в ОАК", - сказал В.Ливанов.

В частности, по его словам, в феврале руководители двух фирм в рамках реализации программы гражданской авиации ОАК достигли соглашения, в соответствии с которым будут на 100% унифицированы бортовое оборудование и кабины самолетов Ил-96-300 и Ту-204. Экипаж обоих самолетов будет составлять по два человека.

АК имени Ильюшина по программе гражданской авиации в ОАК планирует продвигать проект турбовинтового пассажирского самолета Ил-114, который сегодня серийно строится на Ташкентском авиазаводе, сообщил В.Ливанов.

Источник: информационное агентство "Интерфакс-АВН"
 
ОАК готовится к войне с Boeing

В конце января прошло заседание Военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве РФ под председательством Сергея Иванова. ВПК одобрила предложенные президентом ОАК Алексеем Федоровым продуктовый ряд и производственную программу Объединенной авиастроительной компании в области гражданского самолетостроения. В настоящее время идет процесс определения будущей структуры ОАК, в которой предполагается создать специальную бизнес- единицу "Гражданская авиация".

"Модельный ряд ОАК по гражданской технике сформирован и будет окончательно утвержден в марте", - сообщил корреспонденту "Военно-промышленного курьера" в ходе выставки Aero India 2007 (7-11 февраля) Алексей Федоров и разъяснил некоторые позиции производственной программы ОАК: "Мы провели многогранную работу, пытаясь увязать потребности рынка и возможности нашей авиационной промышленности". В период до 2015 г. прогнозируется объем поставок гражданских самолетов отечественного производства на уровне 1200 единиц, в том числе 800 - на внутреннем рынке. В ближайшие десять лет российские авиазаводы должны собрать пятьсот тяжелых и средних магистральных лайнеров. Эта цифра получилась на основе баланса производственных возможностей, существующей потребности авиакомпаний и прогноза на развитие спроса. "В основе нашей интегральной оценки лежит анализ рынка и прогнозы на его развитие, - заявил собеседник "ВПК". - На вопрос, какие самолеты мы будем производить и выводить на рынок, должны ответить покупатели, поэтому мы в настоящее время ведем интенсивные переговоры с авиакомпаниями".

В последние несколько лет основной поток отечественной пассажирской авиатехники шел к конечным потребителям через специально созданные лизинговые структуры - "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК). Они уже передали более десятка "илов" и "ту" на эксплуатацию в "Красноярские авиалинии", "Владивосток Авиа", Cubana de Aviacion, "Дальневосточные авиалинии" и "Трансаэро". По утверждению генерального директора ИФК Александра Рубцова, с образованием ОАК основные схемы реализации отечественной авиатехники сохранятся. "Как правило, на внутреннем рынке это будет лизинг - операционный или финансовый. А на внешнем рынке это может быть как лизинг, так и система экспортного финансирования. И, конечно, ОАК должен обеспечить и послепродажное обслуживание", - рассказал в интервью нашей газете Александр Рубцов.

В основе одобренного ВПК плана по восстановлению серийного производства гражданской авиатехники в России лежит производственная программа по постепенному наращиванию выпуска отечественных пассажирских самолетов с выходом на уровень в 150-170 машин ежегодно в 2012 г. Что позволит ОАК занять 5-7% мирового рынка. Для этого требуется провести техническое перевооружение основных предприятий отрасли (на что затратить 800 млн. долларов), восстановить численность рабочих и создать условия для запуска ряда "прорывных" продуктов - магистрального пассажирского МС-21 и многоцелевого транспортного МТА (ИРТС, Ил-214).

Пока идут НИОКР по "прорывным" изделиям (на завершение которых требуется 5-6 лет и 3 млрд. долларов), заводы сосредоточат усилия на выпуске уже сертифицированной техники. В ближайшие пять лет надо собрать 300 самолетов для внутреннего рынка и еще 150 - внешнего. Что это будут за самолеты? Ответ на этот вопрос был дан во время заседания ВПК 29 января.

Верхнюю строчку модельного ряда ОАК занимает широкофюзеляжный "Ильюшин-96" в модификациях -300 и -400. За пять лет соберут 16 новых "илов". Далее идет более востребованный рынком среднемагистральный Ту-204 и его вариант с увеличенным взлетным весом Ту-214 - всего 78 единиц. В классе стоместных самолетов (образован сертифицированным два года назад Ту-334-100 (102 кресла) и недавно поступившим на статические испытания Су-100 (96 пассажиров) разработки "Гражданских самолетов Сухого") готовится настоящая "революция". Планами ОАК предусмотрен выпуск 190 таких машин! Далее по списку идет большой региональный "Антонов-148" (сертификат типа на него получен 26 февраля с.г.). Эту машину, с 68 местами в двухклассной компоновке пассажирской кабины, предстоит "размножить" в количестве 74 экземпляров. Таким образом, с учетом достройки двух "Русланов" за пять лет заводам в Воронеже, Ульяновске, Казани и Комсомольске-на-Амуре предстоит собрать 360 реактивных пассажирских и грузовых самолетов.

Турбовинтовые машины для полетов внутри регионов и на местных воздушных линиях будут собираться на самарском "Авиакоре" и Новосибирском АПО. До 2012 г. предстоит собрать в общей сложности 150 Ан-140 и Ан-38.

Составляя производственную программу ОАК, ее авторы прежде всего руководствовались необходимостью поддерживать в минимальном объеме выпуск дальнемагистральных самолетов собственной разработки (Ил-96) при наращивании темпов строительства среднемагистральных (Ту-204/214 и Ту-334). "Россия - большая и протяженная страна, так что поддержание производства дальне- и среднемагистральных самолетов - это вопрос обеспечения транспортной безопасности нашего государства и его союзников", - продолжает Александр Рубцов. Перечисленные модели "Ил" и "Ту" уже прошли сертификацию по нормам АП-25 и FAR-25, так что законных препятствий к реализации их на свободном рынке нет. Авиазаводы в Воронеже, Ульяновске и Казани уже освоили эти модели в производстве, и требуется только профинансировать постройку новой партии.

Что касается вновь разработанной техники, то здесь в ближайшие годы намечена концентрация усилий на больших региональных самолетах. С тем чтобы побыстрее наладить серийный выпуск Ан-148 и Су-100 на площадках в Воронеже и Комсомольске-на-Амуре, которые сегодня интенсивно проводят программы технического перевооружения. Затем фокус сместится на продукт следующего поколения в сегменте среднемагистральных самолетов - МС-21, который планируется вывести на рынок в 2013-2015 гг. "Сегодня перспективной задачей является создание среднемагистрального самолета следующего поколения, - разъясняет долгосрочную стратегию ОАК Александр Рубцов. - А затем, на каком-то рубеже, мы вернемся к задаче создания нового дальнемагистрального самолета. Конечно, это произойдет не сразу, поскольку требуется некая последовательность действий. Мы попросту не можем одновременно заниматься всем подряд".

Перед конструкторами ставится нелегкая задача по скорейшему завершению процесса проектирования "прорывного" МС-21. Так, чтобы Россия первой вывела на рынок среднемагистральный самолет следующего поколения, пока Boeing загружен 787-м проектом, а Airbus - А350-м. Новые научные и технологические достижения в области аэродинамики (сверхкритические профили крыла 4 и 5-го поколения), конструкционных материалов (особенно композиционных, а также сварных алюминиевых и титановых сплавов) и авиадвигателей (повышенной до 10 единиц степени двухконтурности, с понижающими редукторами - такие как АИ-436) позволяют отечественным самолетостроителям создать машину с прямыми операционными расходами на 10-15% меньшими, чем у Boeing 737NG и А320.

Исходя из выбранного модельного ряда и логики последующих действий, ОАК обречен на конкуренцию с грандами мирового авиастроения. На первых порах основная борьба развернется за внутрироссийский рынок между подержанными В737, В757 и А320 (с "их" стороны) и новыми Ту-204 (с "нашей"). Здесь от государства могут потребоваться дополнительные меры по защите внутреннего рынка от нашествия "сильно подержанных" иномарок. В частности, их возраст ограничен 10-12 годами. Таким образом, удастся уравнять в цене импортные и отечественные машины (на уровне 25-30 млн. за 200-местную машину), что создаст здоровую конкурентную среду.

Окрепнув в боях на собственном рынке, закончив техническое перевооружение заводов и вывод на рынок "прорывного" МС-21, ОАК сможет затем попытаться потеснить Boeing и Airbus на рынках развитых стран мира. Но это произойдет еще нескоро, считает Александр Рубцов. "Я бы не сказал, что на первых порах ОАК будет "в лобовую" конкурировать с Airbus и Boeing, - резюмирует генеральный директор ИФК. - Мы ведь пока замахиваемся только лишь на 5-7% процентов мирового рынка. С претензией на 5% мы им не конкуренты. Пока не конкуренты. Российской авиапромышленности еще предстоит отвоевать свое место под солнцем. Думаю, мы реально выйдем на конкурентоспособный уровень к 2015 г.".

К тому периоду производство МС-21 развернется в полную силу, и наступит время широкофюзеляжного самолета нового поколения. Возможно, в его основу ляжет китайский проект "Большой самолет". В настоящее время китайские специалисты определяются с его основными параметрами, консультируясь с российскими партнерами в рамках межправительственной комиссии по сотрудничеству в области гражданской авиации. Последняя итерация определила оптимальную размерность "Большого самолета" в 250 мест. Именно столько сегодня имеет Ил-96-300 с пассажирской кабиной двух классов. И столько же будет у американского Boeing 787-8 Dreamliner. "Если со стороны правительства и промышленности Китайской Народной Республики поступит официальное предложение по совместной работе над программой большого магистрального самолета, мы с удовольствием его примем. Объединив усилия, можно достаточно быстро создать конкурентоспособный широкофюзеляжный самолет для мирового рынка", - считает Александр Рубцов.

Источник: газета "Военно-промышленный курьер"
Корреспондент: Владимир Карнозов
http://www.aviaport.ru/news/2007/02/28/116741.html
 
Реклама
Глава Роспрома хочет реструктуризировать ОАК

Глава Федерального агентства по промышленности России (Роспром) Борис Алешин выступает за реструктуризацию крупных предприятий в производственной сфере для развития малого и среднего бизнеса. По его словам, суть этой реструктуризации в том, чтобы вывести часть производств из крупных компаний, чтобы малые и средние предприятия смогли принять в них участие. В качестве примера Алешин привел работу западных авиакомпаний, которые часть своего производства, в том числе в сфере изготовления двигателей, выводят в аутсорсинг, то есть передают небольшим компаниям. "Чем меньше на крупных промышленных предприятиях останется производства, тем больше получит малый и средний бизнес", - отметил глава Роспрома.

"Государство должно стимулировать развитие малых и средних предприятий как поставщиков для автомобильной, судостроительной, двигателестроительной и других отраслей", - подчеркнул Алешин. В частности, отметил он, "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) как государственная компания "также должна пройти путь реструктуризации".

Источник: сайт "Газета.Ru"
 
Назад