О состоянии российского вертолетного двигателестроения
В начале ноября месяца ещё 2009 года в Ростове-на-Дону исполнительный директор ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля»
Михаил Короткевич высказался по поводу отечественного вертолетного двигателестроения. Господин Короткевич отметил, что в настоящее время двигатели для российских вертолетов по-прежнему изготавливаются на Украине и в России ставят задачу наладить импортозамещающее производство, правда кто такую задачу ставит не уточняется. Он отметил, что три года назад уже было принято решение о производстве основного вертолетного двигателя ТВ3-117 в России, однако реализация этого решения так и осталась на бумаге. Поведал также господин Короткевич, что в ближайших планах ОАО «Вертолеты России» – наладить производство двигателя
ТВ3-117 и его более совершенной версии
ВК-2500 в России.
То же самое, заметил и
вице-премьер Сергей Иванов, он также упомянул о решении по созданию серийного производства вертолетных двигателей в России, которое до сих пор не выполняется.
В том, что проблема вертолетных двигателей в России имеется, в этом Михаил Короткевич (ровно как и Сергей Иванов) прав, но проблема эта состоит только в том, что вертолетные двигатели, к выпускаемым в России вертолетам, надо закупать на Украине, и не более того. Проблемы с выпуском необходимого количества двигателей не стоит, тут все просто: украинские производители произведут столько двигателей, сколько нужно (завод на Украине строился еще во времена СССР и мощности его проектировались под советские объемы производства, до которых современной России еще далеко)… платите деньги, и получайте продукт.
Вопрос лежит совершенно в другой плоскости. Дело в том, что сами двигатели в конечной себестоимости вертолета занимают достаточно большое место. А так как традиционно работает схема получения откатов на закупке комплектации, то иметь под своим контролем производство столь значимых в себестоимости конечной продукции агрегатов – это давнее стремление идеологов создания такой непроизводственной, паразитической надстройки как
ОАО «ОПК Оборонпром». Как отметил Михаил Короткевич (и Сергей Иванов тоже), вопрос этот действительно поднимался ранее в 2005 году, но до настоящего времени, что называется «конь не валялся». Было подписано
«Решение по развертыванию в Российской Федерации серийного производства двигателей ВК-2500 для вертолетов семейства Миль и Камов». Но, как и все технические затеи наших чиновников и нынешних авиационных деятелей, эта тоже была провалена по срокам. Хотя это было сразу очевидно, – но тут главное было получить под эту затею деньги из бюджета и не более того. Никто на самом деле в указанные сроки ничего создавать и не собирался…
Справочно:
Вообще-то механизм выпуска различных подобных «Решений» в России практикуется не только в этой области. Тут даже не важно, выполнимы принимаемые «Решения» технически и по срокам или нет. Главное в этом «бизнесе» качнуть бюджетных денег под программу, часть, естественно уходит на откаты подписантам подобных «Решений» и просто разворовывается по цепочке, ну а некоторая часть (для изображения активности) вкладывается в программу. Так, как изначально очевидно, что при таких условиях реализовать проект, по которому выпускается «Решение» невозможно, то далее в подобные аферы втягиваются еще большие средства, так как остановить маховик уже невозможно – в этом случае придется отвечать кому-то за уже разворованные ресурсы. К примеру те же «Ростехнологии» для того и подминали под себя АвтоВАЗ, чтобы под него качать бюджетные ресурсы по подобной схеме: под модернизацию производства, запуск новых моделей и т.д. Ситуация вокруг этого предприятия хорошо известна…
Упомянутое выше «Решение» по двигателям, изначально подписывалось с такой же целью. Как известно ничего путевого в направлении организации серийного производства в России за истекший, с момента подписания «Решения», период сделано не было. Примечательно, что в указанном «Решении» в ряду согласовывающих сторон присутствует С.В. Чемезов, как представитель ФГУП «Рособоронэкспорт», хотя из самого текста «Решения» можно сделать однозначный вывод, что никаких задач возложенных на ФГУП «Рособоронэкспорт» в этом «Решении» не значится. Да и какое, на самом деле, отношение может иметь обычный торговый посредник к созданию технологичного производства? Следовательно: либо С.В.Чемезов не читает, что собственно ему подсовывают на подпись, либо он входит в организованную группу по дальнейшему распилу бюджетных средств и подписал документ исключительно в лоббистских целях. Как известно у С.В.Чемезова есть один очень влиятельный бывший сослуживец, от которого как раз много зависит по части выделения бюджетных ресурсов.
Выпуск вышеуказанного «Решения» имел также и другой смысл, а именно – оказать давление на руководство украинского ОАО «Мотор-Сич» с целью перепродажи акций последнего в пользу подставных структур управляемых членами команды Д.В. Мантурова (в то время руководителя ОАО «ОПК Оборонпром»). В дальнейшем эти акции планировалось перепродать с прибылью уже в пользу ОАО «ОПК Оборонпром». Подобный бизнес Д.В. Мантуров и его сподвижники практикуют особенно удачно.
Схема следующая:
- сначала оказывается давление на собственников, сбивается цена и актив перебрасывается на какую-нибудь промежуточную компанию (как правило, это оффшор, к примеру, при манипуляциях с акциями ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» была использована кипрская компания АБИЛИС ХОЛДИНГС ЛТД);
- далее в ОАО «ОПК Оборонпром» вкачиваются бюджетные деньги;
- после этого уже у «своего» оффшора актив выкупается по завышенной стоимости в пользу ОАО «ОПК Оборонпром» на бюджетные ресурсы.
При этом основная разница оседает естественно на оффшоре. Схема рабочая, ей пользуются наши чиновники регулярно… На ОАО «ОПК Оборонпром» бюджетные ресурсы закачиваются путем выкупа допэмиссии акций этой компании, которая выпускается в пользу государства. Все очень просто – схема разворовывания бюджета отработана на многих сделках. Идея возникновения «Ростехнологий» как раз и есть, в том числе, дальнейшее развитие этого механизма.
Но в случае с ОАО «Мотор-Сич» эта схема скупки актива не прошла, потому, как российские воровские схемы на Украине не работают и российский «административный ресурс» (как, к примеру, он был использован в случае с ОАО «НПО Сатурн») на Украине также не применим. Как известно переговоры с руководством ОАО «Мотор-Сич» велись долго, но так ничем и не закончились. Украинская сторона хотела продать предприятие по рыночной стоимости, а вот российская хотела купить в разы дешевле, так как потом она эту самую рыночную стоимость должна была заплатить своему же оффшору, на котором и должны были оказаться средства от сделки. История эта хорошо известна специалистам в области вертолетного двигателестроения и не является секретом.
Собственно ничем хорошим не закончилась и затея по созданию серийного производства основного вертолетного двигателя в России. Этот факт констатировали участники
Научно-технического совета ОАО «Вертолеты России» 9 декабря 2008 года. Собравшиеся отметили, что: «
состояние отечественного двигателестроения для вертолетов можно оценить как критическое…». Проводимые ОКРы часто завершаются отрицательными результатами, – а это значит, что выделяемые бюджетные ресурсы попросту разворовываются некомпетентными специалистами. К примеру, перед тем как выпустить указанное в начале текста «Решение» на одном из основных предприятий ответственных за его исполнение ОАО «Завод им. В.Я. Климова» поменяли руководство, посадив управлять этим двигателестроительным КБ людей, которые вообще не имеют никакого отношения к двигателестроению. Вообще-то назначение нового руководства на ОАО «Завод им. В.Я. Климова» преследовало своей основной целью высвобождение строительной площадки на Кантемировской (территория которую сейчас занимает КБ) и развертывание строительного проекта на этой территории, то есть совершенно аналогично выводу московского КБ им. Миля за кольцевую дорогу. Естественно никаких положительных действий от нынешних руководителей двигательного КБ в плане создания серийного производства ожидать не стоило, так как нельзя одновременно, по сути, уничтожать КБ и создавать серийное производство двигателя его разработки.
Что касается двигателя ВК-2500, который указан в «Решении» и некоторыми нашими деятелями преподносится, как новая более совершенная модификация, то принципиально это тот же самый двигатель ТВ3-117В, выпускающийся в СССР с 1986 года (а его прототип с 1972 года), с небольшими доработками, а именно:
- лопатка турбины из более жаропрочного сплава, что позволило поднять температуру газа за турбиной на 35 градусов;
- небольшая модернизация маслоагрегата;
- совсем не нужная замена электронного регулятора ЭРД-3ВМ, на БАРК, который имеет стоимость в четыре раза (!) выше ЭРД-3ВМ.
В итоге, высотная характеристика двигателя улучшилась на 10%, а его стоимость возросла в 1,5 раза. Совершенно очевидно, что ни при каких условиях сделать двигатель по технико-экономическим параметрам аналогичный украинскому в России, сегодня не получится. ОАО «Мотор-Сич» выпустил более 26000 двигателей такого типа, его технологии отлажены и оптимизированы до предела, производство создавалось в условиях неограниченного финансирования во времена СССР. Тогда не было проблем с материалами, кадрами и так далее.
Создание в России аналогичного предприятия – идея в высшей степени безграмотная, как с технической, так и с экономической точки зрения. По ценовым параметрам российский двигатель будет в разы дороже украинского, так как в его цене необходимо будет учитывать капитальные вложения, которые необходимо будет осуществить при создании серийного производства. А что касается технической стороны вопроса, то, к примеру, в двигателе ВК-2500 примерно 2000 деталей разной сложности. Даже такой крупный серийный ОАО «ММП им. В.В. Чернышова», который указан в «Решении» с большим штатом технологов, если и бросит все остальные работы (что, естественно невозможно) может делать тех.подготовку (технология, оснастка, и т.д.) примерно на 100 деталей в месяц. То есть, даже такому крупному предприятию с налаженной работой технологических служб потребуется не менее 2-х лет, бросив все остальные работы, чтобы только подготовить бумаги на освоение производства. А в «Решении» (п.6) стоит срок начала выпуска новых двигателей ВК-2500 не позже 01.07.2007 года, что само по себе говорит о вопиющей технической безграмотности руководителей готовивших подобный опус и лишний раз подтверждает тезис, что подобные документы появляются на свет для того, чтобы под них можно было банально разворовать бюджетные ресурсы.
Создание серийного производства двигателя ТВ3-117 или аналогичного ВК-2500 по сути обречена на провал, гипотетически можно с одной стороны вложить большие деньги в освоение «серии» и с другой комплектовать этими двигателями исключительно госструктуры в приказном порядке, так как стоимость таких двигателей однозначно будет выше украинских. Но надо понимать, что сегмент внешнего рынка для нас будет закрыт, так как российская административная машина не сможет подменить рыночные принципы мировой торговли. Окупаемость такого проекта затянется на долгие годы, а по сути он не окупится никогда… если учитывать, что закупка российским бюджетом аналогов отечественного производства также будет приводить к дополнительным затратам. Коммерческой составляющей у этой продукции не будет.
Вообще-то, если нашим чиновникам так уж приспичило разворовать некоторое количество бюджетных денег на двигательной теме, и, естественно, за это потом не ответить, т.к. процесс не быстрый, завтра ни одного из них уже не будет, а деньги уже будут попилены, то гораздо эффективнее было бы заказать разработку нового вертолетного двигателя с учетом всех современных достижений. Даже если эти деньги и разворуют (в чем сомневаться не приходится), то хотя бы часть попадет конструкторам и воплотится в поддержании школы отечественного двигателестроения, в новых идеях, в новых конструкциях, в создании научно-технического задела, который смогут реализовать люди, пришедшие на смену нынешним чиновникам-временщикам.
В настоящее время конкурентная среда в области мирового двигателестроения продолжает усиливаться. На этом фоне, Россия показывает все большую технологическую отсталость, по сравнению с ведущими странами, в которых развито собственное авиационное двигателестроение. Всепоглощающая умы наших чиновников идея строительства различных управляющих конструкций (по двигателям это ООО «ОДК») отодвинула на задний план существо процесса, а именно логику последствий такого строительства и смысл реализации бумажных юридический перестроений. Очевидно, что к технической стороне вопроса эти процессы имеют отдаленное отношение.
В то время, как в России все увлечены построением всевозможных холдинговых конструкций и обсуждают в основном вопросы: «кого и с кем объединять», технологическое отставание от запада только усиливается.
К примеру, европейский консорциум AIRBUS INDUSTRIE объявил о снижении вредных выбросов авиадвигателей в 2 раза к 2050 году. Это означает, что такие решения уже сегодня имеются и постепенно будут внедрены в производство к этому сроку.
В то же самое время чиновники в России ставят задачу начать освоение серийного производства двигателя, разработанного 40 (!) лет назад. Комментарии, как говорится излишни…
Прошло почти 5 лет. Что-либо изменилось?
