Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)
AlexF
Старожил
Для ремоторизации Ан-124 Кузнецов собирался на базе НК-32 сделать двигатель под гондолу от ДТ-18Т.
Только что-то давно ничего не слышно.
DBV
Старожил
Сделать новый (совсем новый) двигатель за 6 лет! Когда ж такое было? Думаю,реально,10-12 лет,при наличии мозгов,денег,и некоторого задела.
DmitryO
Старожил
Дык, ПАК ТА (Ил-106). Как без него? Армату возить не на чем.
Плюс ШФДМС. Если с него в какой-то момент китайцы соскочат, то гибрид - двухмоторный с пластиковым крылом (разработанным на китайские деньги) и фюзеляжем Ил-96. Ради такой страховки его и возобновили.
Pajaro Carpintero
Старожил
Ну если ВТС с грузоподъёмностью 120-150 тонн необходим, то тогда конечно. Ещё через 10-15 лет Русланы будут уже на износе, а ремоторизация наверное даже и невозможна без Антонова. Может правда в ближайшие годы мы услышим о начале работ по Ил-106?
А китайцы разве на этот проект вскочили? То есть кроме поездок делегаций что-то реально с китайцами происходит?
Про российский двухмоторный Ил-96 с новым крылом - я как опытный болельщик представляю потенциальный спрос - 10-20 АФЛ, 10 УДП, 10 в сумме - Ираэро/Якутия/Ред Вингс, и 3 Кубана.
Хотя я, как болельщик, только за.
А китайцы разве на этот проект вскочили? То есть кроме поездок делегаций что-то реально с китайцами происходит?
Про российский двухмоторный Ил-96 с новым крылом - я как опытный болельщик представляю потенциальный спрос - 10-20 АФЛ, 10 УДП, 10 в сумме - Ираэро/Якутия/Ред Вингс, и 3 Кубана.
Хотя я, как болельщик, только за.
DmitryO
Старожил
Для реализации проекта создаётся совместная компания China-Russia Commercial Aircraft International Corp. Ltd. со штаб-квартирой в Шанхае, там же будет располагаться головной офис, отвечающий за стратегию и развитие программы на высшем уровне. Президентом Совеместного предприятия будет Го Бочжи (Guo Bozhi), Глава отдела широкофюзеляжных самолётов COMAC. Председатель совета директоров СП - Вице-президент по гражданской авиации ПАО "ОАК", Владислав Евгеньевич Масалов. Руководитель программ широкофюзеляжных самолётов ПАО "ОАК", Сергей Фоминых, будет членом совета директоров с российской стороны. [3] Главный конструктором с российской стороны назначен Литвинов Максим Сергеевич, с китайской стороны будет Чен Инчунь (Chen Yingchun).
COMAC будет разрабатывать и выпускать метало-композитный фюзеляж, ПАО "ОАК" - разработает и будет производить композитное крыло. Окончательная сборка лайнера будет производиться в Шанхае на мощностях COMAC.
В 2019 году ожидается заключение первых твёрдых контрактов. Первый полёт должен состояться не позже 2022 г. Поставки серийных самолётов заказчикам начнутся через 10-12 лет после запуска проекта, ориентировочно в 2026-27 годах. Вся программа рассчитана до 2045 г. Цена ШФДМС определена в $113,5–117,8 млн, в первый год он должен быть на 20% дешевле конкурентов.[3]
Понятно, что если китайцы соскочат, проект не окупится. Но хоть что-то вернут.
hungar
Местный
Двигатели для SSJ 100 пропишут в России
Французская Safran готова к локализации
СП французской Safran Aircraft Engines и «ОДК—Сатурн» PowerJet готово пойти на частичную локализацию в РФ производства «горячей части» двигателей SaM146 для Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Но французам нужен дополнительный рынок сбыта: PowerJet заинтересована в поставках SaM146 для версии SSJ 100 с увеличенной до 130 мест вместимостью или под ремоторизацию амфибии Бе-200. Кроме того, Safran декларирует готовность включить Россию в цепочку своих поставок за рубежом.
Французско-российская PowerJet (СП Safran Aircraft Engines и «ОДК—Сатурн»), выпускающая двигатели для самолета SSJ 100, рассматривает возможность локализации дополнительного производства в РФ, рассказал “Ъ” в рамках авиасалона в Ле-Бурже президент СП Марк Сорель. Сейчас Safran (ранее Snecma) отвечает за «горячую часть» турбореактивного двигателя SaM146 (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, а также за систему управления, коробку приводов, мотогондолу). «ОДК—Сатурн» (ранее НПО «Сатурн») отвечает за «холодную» часть — вентилятор и турбину низкого давления, а также за общую сборку и установку на планер. Это одна из самых дорогостоящих программ Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»), в 2012 году на нее дали 15,8 млрд руб. Производителю SSJ 100 АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) поставлены 250 двигателей, план на 2017 год — более 70 SaM146.
В марте на первом заседании Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов говорил, что перед корпорацией «стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ», по направлению «запланирована двухэтапная работа»: на первом этапе — с увеличением степени локализации до 55%, на втором этапе — до 80%. Господин Сорель рассказал, что СП «готово рассмотреть возможность частичной локализации в РФ “горячей части”», организовав литейное производство отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и PowerJet состоялись на авиасалоне. «Safran Group интересно развивать сотрудничество с РФ также по другим типам двигателей — Leap, CFM, поскольку в РФ высокая квалификация инженеров и качественные материалы, и компании интересно включить Россию в систему поставщиков»,— сообщил господин Сорель. Сейчас PowerJet определяет партнеров в РФ, которые будут производить дополнительные детали, сказал Марк Сорель, уточнив, что перенос производства в РФ возможен, если здесь будет представлено «конкурентоспособное предложение».
Интерес к развитию производства СП также связывает с совместными планами модернизации SSJ 100. Во вторник глава ОАК Юрий Слюсарь заявил в Ле-Бурже, что корпорация сохраняет планы выпуска 130-местной версии самолета (сейчас SSJ 100 вмещает 98–108 человек), но реализация проекта зависит от наличия двигателя. Марк Сорель рассказал, что стороны уже ведут переговоры. «Сейчас наиболее реальным выглядит установка одного из типов уже существующего двигателя, но на самолет емкостью 125 кресел»,— говорит он. Самолет большей пассажировместимости потребует «серьезной доработки двигателя», поэтому PowerJet пока «не может говорить о положительном или отрицательном решении о доработке SaM146», необходимо оценить спрос на 130-местный самолет, окупаемость инвестиций. В целом на выпуск доработанного двигателя может потребоваться от трех до восьми лет в зависимости от масштабов изменений. В ГСС “Ъ” сообщили, что вопрос увеличения пассажировместимости SSJ 100 еще анализируется и уточняется, поэтому сейчас нельзя однозначно утверждать, кто будет поставщиком двигателя и какая именно будет размерность.
В PowerJet рассчитывают применять SaM146 не только на SSJ 100, но и на самолете-амфибии Бе-200. «Поставка двигателя на другой самолет гарантирует инвестиции в развитие проекта и объемов производства»,— считает господин Сорель. Оптимизация существующего двигателя снизит его стоимость, но СП готово на ремоторизацию Бе-200 при условии финансирования из бюджета РФ, поскольку еще не окупился предыдущий проект. К тому же этот самолет является нишевым продуктом и объемы его производства вряд ли превысят 50 машин, отметил Марк Сорель.
Исполнительный директор компании «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что взаимодействие французских двигателестроителей с «ОДК—Сатурн» носит долгосрочный характер, причем не только по SaM146, но и по поставке комплектующих для CFM. Он добавил, что при девальвации рубля рост доли участия компании РФ в SaM146, а также существенное увеличение номенклатуры и объемов поставок для Safran выглядит логичным и оправданным.
Елизавета Кузнецова, Ле-Бурже
https://www.kommersant.ru/doc/3332210
Французская Safran готова к локализации
СП французской Safran Aircraft Engines и «ОДК—Сатурн» PowerJet готово пойти на частичную локализацию в РФ производства «горячей части» двигателей SaM146 для Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Но французам нужен дополнительный рынок сбыта: PowerJet заинтересована в поставках SaM146 для версии SSJ 100 с увеличенной до 130 мест вместимостью или под ремоторизацию амфибии Бе-200. Кроме того, Safran декларирует готовность включить Россию в цепочку своих поставок за рубежом.
Французско-российская PowerJet (СП Safran Aircraft Engines и «ОДК—Сатурн»), выпускающая двигатели для самолета SSJ 100, рассматривает возможность локализации дополнительного производства в РФ, рассказал “Ъ” в рамках авиасалона в Ле-Бурже президент СП Марк Сорель. Сейчас Safran (ранее Snecma) отвечает за «горячую часть» турбореактивного двигателя SaM146 (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, а также за систему управления, коробку приводов, мотогондолу). «ОДК—Сатурн» (ранее НПО «Сатурн») отвечает за «холодную» часть — вентилятор и турбину низкого давления, а также за общую сборку и установку на планер. Это одна из самых дорогостоящих программ Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»), в 2012 году на нее дали 15,8 млрд руб. Производителю SSJ 100 АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) поставлены 250 двигателей, план на 2017 год — более 70 SaM146.
В марте на первом заседании Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов говорил, что перед корпорацией «стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ», по направлению «запланирована двухэтапная работа»: на первом этапе — с увеличением степени локализации до 55%, на втором этапе — до 80%. Господин Сорель рассказал, что СП «готово рассмотреть возможность частичной локализации в РФ “горячей части”», организовав литейное производство отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и PowerJet состоялись на авиасалоне. «Safran Group интересно развивать сотрудничество с РФ также по другим типам двигателей — Leap, CFM, поскольку в РФ высокая квалификация инженеров и качественные материалы, и компании интересно включить Россию в систему поставщиков»,— сообщил господин Сорель. Сейчас PowerJet определяет партнеров в РФ, которые будут производить дополнительные детали, сказал Марк Сорель, уточнив, что перенос производства в РФ возможен, если здесь будет представлено «конкурентоспособное предложение».
Интерес к развитию производства СП также связывает с совместными планами модернизации SSJ 100. Во вторник глава ОАК Юрий Слюсарь заявил в Ле-Бурже, что корпорация сохраняет планы выпуска 130-местной версии самолета (сейчас SSJ 100 вмещает 98–108 человек), но реализация проекта зависит от наличия двигателя. Марк Сорель рассказал, что стороны уже ведут переговоры. «Сейчас наиболее реальным выглядит установка одного из типов уже существующего двигателя, но на самолет емкостью 125 кресел»,— говорит он. Самолет большей пассажировместимости потребует «серьезной доработки двигателя», поэтому PowerJet пока «не может говорить о положительном или отрицательном решении о доработке SaM146», необходимо оценить спрос на 130-местный самолет, окупаемость инвестиций. В целом на выпуск доработанного двигателя может потребоваться от трех до восьми лет в зависимости от масштабов изменений. В ГСС “Ъ” сообщили, что вопрос увеличения пассажировместимости SSJ 100 еще анализируется и уточняется, поэтому сейчас нельзя однозначно утверждать, кто будет поставщиком двигателя и какая именно будет размерность.
В PowerJet рассчитывают применять SaM146 не только на SSJ 100, но и на самолете-амфибии Бе-200. «Поставка двигателя на другой самолет гарантирует инвестиции в развитие проекта и объемов производства»,— считает господин Сорель. Оптимизация существующего двигателя снизит его стоимость, но СП готово на ремоторизацию Бе-200 при условии финансирования из бюджета РФ, поскольку еще не окупился предыдущий проект. К тому же этот самолет является нишевым продуктом и объемы его производства вряд ли превысят 50 машин, отметил Марк Сорель.
Исполнительный директор компании «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что взаимодействие французских двигателестроителей с «ОДК—Сатурн» носит долгосрочный характер, причем не только по SaM146, но и по поставке комплектующих для CFM. Он добавил, что при девальвации рубля рост доли участия компании РФ в SaM146, а также существенное увеличение номенклатуры и объемов поставок для Safran выглядит логичным и оправданным.
Елизавета Кузнецова, Ле-Бурже
https://www.kommersant.ru/doc/3332210
Посторонним В
Старожил
Официальная аббревиатура этой компании (CRAIC) звучит, прямо скажем, неоднозначно... Кто ж додумался назвать авиастроительную фирму "крэком"?!
Я бы предложил для наших совместных авиапроектов название CHIRUS.
Чиру (Chirus), она же Оронго - это редкая тибетская антилопа, малоизученная и весьма симпатичная. Живет недалеко от Гималаев на Тибетском плато на высоте 4500–4700 м над уровнем моря, легко переносит снег и мороз. По-моему, вполне подходяще.
Armadillo
Старожил
при чем тут Ил-106? делать его трехдвигательным, конечно, разумно, но в это я не верю, что решатся.
Пд-35 - это двигатель на двухмоторный Ил-76 или четырехмоторную Мрию.
Посторонним В
Старожил
На Ил-106, судя по всему, пойдёт ПС-90А3М, о котором заикнулись в связи с проектом модернизации 96-го. С перспективой ремоторизации на будущий вариант ПД для МС-21-400.
ИМХО.
ИМХО.
Alfred
Местный
6 движков городить на него? Думаю пока дело дойдет до Ил-106 уже либо будет семейство пд-35 или падишах того...
Посторонним В
Старожил
Почему 6? Globemaster вполне себе летает на 4-х 18-тонниках. Его МВМ практически совпадает с Ил-96-400. К тому же, там ещё и требования КВП.
DmitryO
Старожил
Так тогда два по 35 хватит. Зачем третий?
Alex72
72²
Может от того, что на одном не взлетит?
Посторонним В
Старожил
Seerndv
Старожил
ОДК возобновила производство двигателей для палубных Су-33
Сегодня, 14:02
Предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) возобновило выпуск обновленных двигателей для палубных истребителей Су-33, передает ТАСС сообщение пресс-службы корпорации.
Двигатель АЛ-31ФН
Для обеспечения потребностей государственного заказчика ОДК возобновила производство турбореактивных двигателей АЛ-31Ф серии 3 для палубных истребителей Су-33. Партия двигателей уже выпущена ПАО "УМПО" (входит в ОДК) и поставлена заказчику,
говорится в релизе.
Сообщается, что «двигатели АЛ-31Ф серии 3 разрабатывались и производились специально для Су-33».
«С учетом того эволюционного развития, которое прошло семейство двигателей АЛ-31Ф с момента выпуска последних двигателей серии 3, новые двигатели для морских тяжелых истребителей производятся с внедрением доработок, которые уже применены на двигателях семейства АЛ-31Ф», – подчеркнули в ОДК.
В пресс-службе отметили, что «для укомплектования самолетов Морской авиации Су-33 двигатели поступают после проведения всех этапов испытаний». Кроме того, корпорация ведет работу по техническому сопровождению находящихся в эксплуатации морских АЛ-31Ф.
Особенностью третей серии двигателей является возможность введения дополнительного особого режима, который используется при взлете самолета с палубы с полной боевой нагрузкой или при экстренном уходе на второй круг.
Справка пресс-службы: «Турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и регулируемым реактивным соплом АЛ-31Ф устанавливается на самолеты семейства Су-27. Эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полета, обеспечивает уникальные маневренные характеристики самолета. На базе АЛ-31Ф разработан вариант АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги и АЛ-31ФН с нижним расположением коробки самолетных агрегатов для применения на однодвигательных самолетах-истребителях».
Использованы фотографии: http://vitalykuzmin.net
- китайцы тоже заинтересованы?
DmitryO
Старожил
Посторонним В
Старожил
C17 Globemaster III:
МВМ - 263 т.
Двигатели - Pratt Whitney F117-P-100, 4 х 18 900 кГс
Ил-106 (проект):
МВМ - 258 т.
Двигатели - НК-92, 4 × 18 000 кГс
Для сравнения -
Ил-96-400:
МВМ - 270 т.
Двигатели - ПС-90А1, 4 × 17 400 кГс
Ил-96-400М:
МВМ - 270 т.
Двигатели - ПС-90А3М, 4 × 18 000 кГс