Имеется. Негативный.В свое время они предлагали редукторник с соосным вентилятором, видимо некоторый опыт в этой области у них имеется.
Практически гарантированно, несмотря на существенную разницу МВМ (Ан-124 - 390 тонн, Ил-106 - 260 тонн).cumulus, наверняка рассматривается использование единого двигателя (или модификаций) и для Руслана, и для будущего Ермака. Всё ж, там люди не дурнее нас.
Расход воздуха на режимах "макс." и "ПФ" один и тот же.Нет у меня сейчас данных по расходу воздуха НК-32 на безфорсажных крейсерских режимах, для сравнения с Д-18Т
Насколько я слышал, Роллс-Ройс экспериментирует с этим сейчас.Посторонним В, пардон, пропустил сообщение.
Я некорректно выразился - НК-62 был "трёхконтурным" (третий контур - винт). Если я не ошибаюсь, то это уникальная схема в мировой практике.
Слабо понимаю, какой в этом может быть смысл. Разгрузить винт на крейсерском режиме за счёт "реактивной составляющей"? Своеобразный ДИЦ получится...Насколько я слышал, Роллс-Ройс экспериментирует с этим сейчас.
Была статья про перспективные двигатели RR - то ли на ato.ru, то ли на aex-е - не помню уже. И там в тексте упоминалось...Посторонним В, а ссылка на это чудо техники у вас есть?
В Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (НИЦ ЦИАМ) в подмосковном Лыткарино на высотном стенде испытали турбореактивный двухконтурный двигатель ПД-14 для отечественного авиалайнера МС-21, сообщает пресс-служба ЦИАМ.
Специалисты смоделировали в термобарокамере условия полета на высоте 11000 метров. Высотно-компрессорная станция и комплекс холодильно-осушительных машин института обеспечивали подачу охлажденного и осушенного воздуха в термобарокамеру в количестве 210 кг/с. Для подготовки к испытаниям ПД-14 высотный стенд Ц-1А модернизировали для повышения точности измерений с помощью современных технических средств.
Высотная база НИЦ ЦИАМ также прошла необходимую подготовку, как по комплексу компрессорных и эксгаустерных машин, так и по комплексу холодильно-осушительных машин. Испытания продемонстрировали эффективность новых технологических стендовых систем, разработанных в ЦИАМ специально для обеспечения испытаний двигателей типа ПД-14.
Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский подчеркнул большую значимость подобных работ: «Испытания ПД-14 на стенде Научно-испытательного центра ЦИАМ – знаковое событие для всего авиадвигателестроительного сектора отечественной авиационной промышленности. Впервые после 30-летнего перерыва мы испытываем на высотном стенде НИЦ ЦИАМ отечественный гражданский двигатель нового поколения».
«Символично, что первый этап натурных испытаний ПД-14 совпал по времени с работой Научно-технической конференции «Авиадвигатели XXI века» и 85-летним юбилеем института, который мы отмечали 3 декабря, – приводит пресс-служба ЦИАМ слова генерального директора ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» Владимира Бабкина. – Испытания ПД-14 наглядно подтверждают значимость науки в разработке авиационных двигателей и роль Центрального института авиационного моторостроения: наиболее сложные и энергоемкие виды обязательных испытаний авиационных двигателей, воспроизводящие натурные условия эксплуатации, такие как высота, скорость, температура, влажность и другие, могут быть выполнены в России только на стендах НИЦ ЦИАМ».
Напомним, что решение о создании ПД-14 было принято в июне 2008 года после посещения Владимиром Путиным Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), когда Президент поддержал инициативу Генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Александровича Иноземцева и президента Ассоциации государственных научных центров РФ, Генерального директора ВИАМ, академика РАН Евгения Николаевича Каблова по созданию нового отечественного газотурбинного двигателя. В ВИАМ было разработано 20 новых материалов и доработано более 50 марок материалов, организован выпуск полуфабрикатов этих материалов на металлургических заводах, а также выпущена вся необходимая нормативная техническая документация для производства деталей ПД-14.
В институте впервые в отечественной инженерной и технологической практике сконструировали и изготовили мотогондолу ПД-14 из полимерных композиционных материалов. Для деталей и агрегатов мотогондолы в ВИАМ были созданы препреги, угле- и стеклопластики, которые по характеристикам не уступают лучшим мировым аналогам и производятся в институте. Кроме того, методом аддитивных технологий из отечественной металлопорошковой композиции в ВИАМ изготовили «боевую» деталь двигателя ПД-14 – завихритель фронтового устройства камеры сгорания.
http://vpk.name/news/147023_odk_pol...dvigatelei_pd14_dlya_samoletov_aeroflota.htmlОбъединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) получила контракты не менее чем на 35 новейших двигателей ПД-14, которые будут установлены на самолеты для "Аэрофлота", сообщил губернатор Пермского края Виктор Басаргин.
"Этой осенью ОДК приступила к летным испытаниям ПД-14. При этом ОДК уже получила контракты не менее чем на 35 двигателей, которые установят на самолеты для "Аэрофлота". Ожидаем, что к 2025 году на Пермском моторном заводе будут производить по 40 двигателей в год, к 2030 году - по 50", - отметил губернатор. Он подчеркнул, что технология ПД-14 полностью отечественная.
"Параллельно работаем над созданием двигателя ПД-10 для более тяжелой модификации самолета "Сухой Суперджет", - добавил глава региона. В пресс-службе ОДК, в свою очередь, сообщили, что вопрос поставки прорабатывается.
"Мы прорабатываем вопрос по поставке двигателей ПД-14 для 35 самолетов МС-21 лизинговой компании "Авиакапитал-сервис" в интересах "Аэрофлота", - сказали в пресс-службе. Президент России Владимир Путин поручил Минпромторгу представить предложения по организации продвижения на рынок двигателя ПД-14 и созданию семейства двигателей различной мощности на базе двигателя ПД-14.
Такое поручение глава государства дал по итогам заседания президиума Госсовета РФ. Сделано это должно быть до 1 марта 2016 года.
так 35 двигателей или 35 самолетов?на 35 двигателей ПД-14 для самолетов "Аэрофлота"
опять сталкиваются Пермь и Куйбышев (Самара):
"...По словам главного конструктора семейства двигателей ПД в компании "Авиадвигатель" Игоря Максимова, в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 т..." http://www.ato.ru/content/odk-gotovitsya-k-sozdaniyu-dvigatelya-s-tyagoy-do-35-tonn
в своё время, считавшийся более перспективным НК-56 ( дальнейшее развитие - семейство НК-62, НК-64), был отодвинут пермскими протеже из МАП СССР, в пользу ПС-90.
спустя 30 лет из музея поставили на стенд пятый экземпляр НК-56 и настойчиво испытывают. начали возиться с развитием линейки на базе НК-32...
чья сейчас "мафия" в ОДК?
На мой взгляд безредукторная схема для крупных ТРДД более реальна, т.к. связана с меньшим техническим риском. Тем более, что никто из большой двигателестроительной тройки редукторов в таких двигателях не применял. А это более чем симптоматично.
Rolls Freezes Design Of First UltraFan Test Gear
Guy Norris
Machining work on components for Rolls-Royce’s first test gearbox for the UltraFan high-bypass geared turbofan has begun in parallel with development of an evaluation rig in Dahlewitz, Germany, where the company is expanding its research site.
The UltraFan is aimed at future airliners for the 2025 time period and beyond, and will be the first Rolls-Royce large commercial turbofan to incorporate a fan driven by a power gearbox. The U.K.-based engine maker revealed plans in 2014 to adopt a geared turbofan design as part of a two-step evolution of its current three-shaft turbofan architecture to meet future demands for higher propulsive and thermal efficiency.
Similar in baseline concept to the architecture of the PW1000G geared turbofan family in development by Pratt & Whitney for the lower- and mid-thrust market, the UltraFan will be aimed at medium- and higher-thrust applications up to the 100,000-lb. power range. The core of the engine will be based on the same high- and intermediate-pressure spools to be developed for the preceding three-shaft Advance family. Rolls believes that combining elements of an advanced three-shaft core with a fan drive gear system will provide the best means of achieving efficient designs with a very large 15:1 bypass ratio and overall pressure ratio of 70:1.
“We have now started building the rig facility in Germany and are due to finish by the end of the year,” says Alan Newby, chief engineer at Rolls-Royce aerospace future programs and technology. “It will be early next year by the time we run our first gearbox, though the design of that is frozen. The test rig and the gearbox facility are now being developed in parallel.”
The UltraFan gear system, visible just behind the fan in this rendition, will be flight-tested using a donor engine from the Advance program. Credit: Rolls-Royce
Progress on construction of the site, which includes a power rig and capacity for a later attitude rig, has been swift thanks in part to the recent mild winter in Germany. The power rig will simulate loading conditions in flight and will be sized to accommodate 15-80-megawatt gear systems. Rolls is recruiting up to 200 gear system engineers for the Dahlewitz site and is seeking expertise in gearbox systems, including all associated components such as spur gears, bevel gears, bearings, drive-shafts as well as housings and casings.
Design details of the gear system and a gearbox development partner selected by Rolls remain confidential. “We have done a lot of work on the optimum configuration, and we have picked a solution that will deliver,” says Newby. The ratio of the initial test gear “will be approaching 4:1,” he notes. “The first gearbox build we do will allow us to do a lot of trades on what follows.” Three gearbox versions will be built before Rolls mounts one on an engine for flight testing.
Partly funded under the European Clean Sky 2 research program, the UltraFan demonstrator will culminate in a flight-test effort using a donor engine from the earlier Advance development program. The demonstrator unit will include the core engine, power gearbox, high-speed turbine, low-speed fan and integrated, slim-line nacelle.
This article was originally published on May 26.
http://aviationweek.com/technology/rolls-freezes-design-first-ultrafan-test-gear
Спасибо за материал - видел раньше но как то не обращал внимания. Очень интересно! RR для меня в статусе "мэтра и великого шамана".- для вас RR в каком статусе?
Спасибо за материал - видел раньше но как то не обращал внимания. Очень интересно! RR для меня в статусе "мэтра и великого шамана".
Очень амбициозный и смелый проект. О бюджете джентльмэны скромно умалчивают. Но чего только стоит нанять 200 инженеров! Да и все эти строительства стоят очень дорого. Любопытно, финансирует компания этот проект полностью за свой счет или все таки правительство через программы тоже участвует? Как следует из текста - серийные двигателя появятся где то к 2015 г. и это при условии, что такой редуктор сумеют довести... Остается пожелать RR-совцам удачи и оправдать высокое звание "передовиков капиталистического производства"!