Sergey43
Местный
Как минимум экипаж начудил в том, что не начал торможения после Рубежа.
Остальное можно и не рассматривать.
....Другими словами, начудил только экипаж, а техника была исправна? Чем больше читаю - тем больше запутываюсь.
Зачем нужны невероятные события, если есть вполне вероятные?я это к чему.. может не стоит сбрасывать со счетов "невероятные события"
которые при каких-то определенных условиях могут стать весьма вероятными?
Хорошо, озвучтьте какие усилия будут достаточны, а то утверждение как-то безапелляционно звучит, с эдаким апломбом, рубит всякую надежду на кандидатскую...))timsz
антиюз не работает, так как тормозные усилия недостаточные
А у меня нет опыта не согласиться с МАКом. 1 градус - это где-то 25 см хода стойки, если не ошибаюсь. Вроде, не так мало. И другие факторы могут присутствовать.у меня нет опыта с Вами не согласиться. Но если бы у стойки был ход,
то тангаж бы менялся в каких-то пределах..
судя по точности измерения (десятые доли), это могло бы быть измерено.
но такое ощущение, что стойка была зажата намертво.
Претендовать на кандидатскую и не посчитать?? Ну это как-то совсем несерьезно.Хорошо, озвучтьте какие усилия будут достаточны, а то утверждение как-то безапелляционно звучит, с эдаким апломбом, рубит всякую надежду на кандидатскую...))
Или все это знают, кроме меня?..
Тяга трех двигателей на номинале - 17500кгс.timsz
торможение было слабым, практически незаметным с точки зрения скорости
Так потом была достаточной, а стойка все равно не оторвалась, хотя юза не было. И торможение еще не было максимальным.Так в начале и скорость была недостаточна.
2. Посмотрите компоновку пассажирского салона (по памяти:5, 8, 12, 18). По своему усмотрению разместите их. Инвентарь хоккеистов, можно смело сказать, находился в грузовом отсеке, а вот их баулы…, мне кажется, с собой. Т.к. пассажиры (хоккеисты) крепкие, увесистые ребята, примите тоже во внимание. 18-30% САХ(средняя аэродинамическая хорда крыла), интересует передняя, по пределу составляет 18%, поманипулируйте размещением.
3. Предполагаемое изменение тангажа на разбеге, как в этом случае перераспределяться нагрузки сначала в состоянии покоя(не штатная ситуация), а затем перенести их в реал.
Строго говоря , ось сопла не всегда совпадает с вектором тяги двигателя, но в случае с Д-36 Вы правы.Строго говоря, зависит от взаимного расположения ц.м. и вектора тяги - поскольку ось сопла может не совпадать с осью двигателя (см., например, МиГ-29). Но в данном случае вы правы.
Поправка на сваливание из-за РУДов была здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=949714 , я же не мог знать этого до отчета МАКа. Расчет дистанции прерванного взлета у меня правильный, вес самолета на посадке много меньше взлетного, неизвестно какая загрузка была у того самолета который садился на видео, может минимальная, соответственно ниже посадочная скорость - не 210 как здесь, а здесь до максимальной взлетной не хватало 2,5 тонн всего.Vik63,
Толковый отчет, только надо в конце подправить что причиной сваливания явилось падение скорости из уменьшения оборотов наддува двигателя как раз в тот момент когда самолет вышел на максимальные углы атаки.
а также рассчет потребной дистанции останова нужно подправить на чтото более реалистичное, тут самолет секунд за 20 садится(от касания) а не то что с 210кмч останавливается ...
Нет, см .выше.vik63:
Если грубо посчитать те же 20 секунд на остановку, то это получается с 210кмч нужно 580м, т.е. если после фразы 2П наверное стабилизатор начать торможение то в пределах ВПП остановка была бы.
Кто спорит, я уже это считал здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=952435, Вы пропустили просто.Вот интересно - когда тормозная сила от колес шасси загружает переднюю стойку, так все согласны, а когда аналогичная сила от закупоренных двигателей эту стойку разгружает, так сразу начинаются протесты...?!
Отклоненные РВ создавали постоянный кабрирующий момент - посмотрите на график в 11-59-25 , а до этого подтормаживание было небольшим.простите, уже задавал кто-то вопрос - не могу найти ответа:
если возник пикирующий момент (неважно по какой причине), почему угол тангажа не "пошел" в отрицательную сторону?
вернее даже рос..
ведь по логике чем больше "подтормаживали" (хотя это вопрос - как это можно "подтормаживать", если уже упираешься что есть силы), тем больше пикирующий момент.
Искренне поздравляю.Я же говорил - докторская.Потому что КВС не знал о существовании эффекта shmas-юза.
Эффект открыт только вчера. Мной.
2.Компоновка - 1 салон 12 полукресел , 2 салон 10 рядов по 6 кресел на 10 метрах.Ясно , что первый салон заполнен випами. Всего 45 -3 (2 пилота +Б/И) -12 (1 салон)=30 - остаток для манипулирования. Первый вариант - разумный - равномерно по всему 2 салону - скорее всего так и было приблизительно по 3 человека в ряду , зачем тесниться то .Исходя из этого примем исходную центровку как 30 человек по 100 кг ( с личными вещами) равномерно на протяжении 10 метров , центр тяжести - посередине 10 метров - на 5 метрах посередине салона, масса - 3000 кг. Вторую центровку возьмем - когда все 30 человек решили сесть впереди и заняли первые 5 рядов.Та же масса расположится на 5 метрах, центр тяжести сдвинется относительно первой центровки =5- 5/2=2,5 метра , следовательно сдвиг центровки в пересчете на пикирующий момент составил 3000 кгс*2,5метра=7500 кгс*м Известно что 1 % САХ составляет 4,6 см., взлетный вес - 54000 кг .И момент равнозначный 1 % САХ= 54000 кгс*0,046 м=2500 кгс*м. Следовательно , максимум что можно добиться пересадкой в салоне- это сдвиг центровки на 7500/2500= 3 процента САХ. Что элементарно парируется либо 1,5 градусами стабилизатора, либо 6 градусами РВ.
Рекомендую поразмыслить над этими цифрами всем кто все ищет подвох в центровке -чтобы сдвинуть центровку на 1 процент вперед, надо груз весом 2500 кг передвинуть на 1 метр вперед. Там нет возможности чтобы создать такие масштабные перемещения. чтобы вызвать неотрыв ПС аж на 14 градусах - на 10 больше обычных. Не было там сдвига центровки, иначе с торможением и сдвигом он никогда не оторвался бы, я ведь уже считал это .
3. Изменение тангажа из-за этого будет незначительное,считать там нечего. Центровка сдвинется на 14 см вперед , при базе шасси 15 метров, это 1 процент перераспределения веса между ПС и основными, это 500 кг ушли с основной стойки на переднюю.Не знаю насколько обожмется передняя, но учитывая что 1 градус - это 26 см. хода стойки, то там и пол-градуса не будет.
Я, не вправе не согласиться с Вашими расчётами. Вип-компоновка пассажирского салона данного самолёта м.б. и такая. Я не знаю(приводил пример одного из вариантов компоновок).
1. Допустим , Вы взяли запредельный вариант размещения пассажиров. Немного можно было бы добавить «вес пассажира» в салоне, иначе, не получится коммерческой загрузки под 6 тонн.
Я уже подмечал, что командир дока в перевозке такого контингента пассажиров и сразу на подъём отклоняет РВ под (15 -16) град.(на тарировку самописца я просил обратить внимание). «Парирует» этот вариант, если командир сумел всё-таки убедить контингент (правда по реакции Б/П не чувствовалось)
2. Изменение тангажа. Соглашусь – это в покое. Просил в реале учесть, от скорости 165км/час, после 2-х пиковых нагрузок. Вот здесь то из состояния равнодействия крыло переплюнет стабилизатор(стабилизатор на кабрирование, крыло на пикирование).
Смогу я взлететь в вашем варианте при запасе: РВ – 2-3 град, стабилизатор – 1-1,5град.
P.S. Упустил из из вопроса, и Вы по какой то причине не остановились: дополнительная нагрузка на ПС от сил ускорения Корриолиса(работа элеронами на земле при разбеге)
А когда подтормаживание, сила торможения зависит только от веса минус подъемная сила.
Vik63
(6500-500(разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя=11500 кгс*м.
Т.е. у Як-42 всего два двигателя? Млин, придется мне, похоже, включить-таки режим картинок и скачать хоть одно фото Як-42 из Инета...1.1.84 Заключение МАК
...
РУДы всех двигателей без команды КВС были убраны на малый газ
Еще 4 часа утра - критическое время.Борт номер 42434, три симметричные четверки в номере, погибло 45-1=44 человека, еще 2 четверки. Четверка - цифра смерти в Японии, там нет четвертых этажей и т.п. Вот такие совпадения
Лена, за время чтения Ваших сообщений я уже привык доверять всему написанному Вами, но ... почему тогда люди думают, что с переходом на "взлетный" пикирующий момент увеличился, а на "малый газ" - уменьшился?!
Практически доказано. Самолет разгонялся не так, как должен был. Если откинуть версии с пришельцами, тянущими за хвост силовым полем, то остается только торможение.А вот торможение - не доказано, всего лишь предположение МАК, хотя вероятное.
МАК проводит расследование, на основании вскрытых фактов даются рекомендации. Большинство того, что предлагает Анодина (довольно конкретные предложения, не общие слова), имеет отношение к катастрофе и говорилось на пресс-конференции. Понятно дело, что публикация выступления и его текст идет в "русле политики партии и правительства". Так же, как и последний пункт Заключения.Кто-нибудь читал вот это выступление Анодиной: http://www.mak.ru/russian/investigat...a_ra-42434.pdf ?
Объясните дураку, пожалуйста, какое отношение эти общие словеса имеют к предмету обсуждения в данной ветке? Почему он лежит в материалах заключения по ярославской катастрофе?
Вроде как это не подготовленный документ, а стенограмма. Хотя, конечно, падежи в заголовке могли бы согласовать)Документ, кстати, тоже впопыхах подготовлен, видимо. Даже корректору не дали почитать.
Вы уже защитили на эту тему кандидатскую-докторскую диссертацию? Или Вам за это сразу дали Нобелевскую премию? C Вашими выкладками как много людей согласилось?Этот эффект влияния системы антиюза на тангаж необходимо вдолбить в голову каждому курсанту летного училища и действующим летунам - ибо, в учебниках он, подозреваю, не описан...
Жаль Вашей несостоявшейся кандидатской, но нужно внести ясность в работу антиюзовой автоматики. Антиюзовый автомат УА-58 инерционного типа. Работает так. После касания колесо раскручивается до макс. оборотов, внутри УА-58, который имеет привод от зубчатого венца колеса, раскручивается груз и пока колесо не тормозится, угловая скорость груза равна угловой скорости колеса. При торможении угловая скорость колеса начинает уменьшаться, а груз по инерции продолжает крутиться, и скорость его вращения уменьшается очень незначительно. Появляется и начинает расти разница между угловыми скоростями колеса и груза, эта разница заставляет перемещаться груз, который нажимает на клапан, соединяющий тормозной цилиндр с магистралью слива. Давление в тормозе падает, колесо растормаживается. Таким образом для срабатывания антиюзовой автоматики необходимым условием является падение угловой скорости вращения колеса, а в нашем случае этого не было. Было лишь уменьшение темпа роста скорости, и поэтому не было условий для срабатывания антиюза.Хорошо, озвучтьте какие усилия будут достаточны, а то утверждение как-то безапелляционно звучит, с эдаким апломбом, рубит всякую надежду на кандидатскую...))
Или все это знают, кроме меня?..
Ну, нет, я так просто от кандидатской не откажусь...Жаль Вашей несостоявшейся кандидатской