Ну вот - и "теории срывного обтекания" не нужно, как я понимаю.
Хорошо.
Я ведь неоднократно писал, что точный момент достижения максимальной высоты мне лично не интересен, так как он ничего нам не дает. Достаточно понимать, что точка эта находится примерно в середине траектории.
Чуть туда-сюда - какая разница, скажите?.
Если вы считаете эту разницу важной - скажите почему?
Силу лобового сопротивления я оцениваю примерно в 8-9 тн.
Ну какая может быть подъемная сила в первый момент после отрыва?
Чуть больше веса самолета, но если вам так важно знать ее точней, можно прикинуть - 54 тн за 1 сек на 5-6 м.
В наивысшей точке траектории?
Ну, наверное, равной весу самолета - так где-то.
----------------
Теперь жду величину вашей, "порожденной срывом" силы...
Начну немного с конца. Для того, чтобы "закинуть" 54 т за 1 секунду на 5-6 метров с условно-равномерным (или просто усредненным) ускорением 12 м/с2, т.е. подъемная сила должны быть в 2,2 раза больше силы тяжести... Многовато... Даже слишком. Если оторвался на условных 10 градусах угла атаки, то такое ускорение возможно только на угле атаки 22 градуса на протяжении всей секунды (Су прямо пропорционален углу атаки в досрывном диапазоне). Мы знаем, что этого не было.
Второй ньюанс. С высоты 6 метров даже в свободном падении тело будет "падать" с ускорением не более 1g и соответственно не менее чем 1,1 секунды.
Отсюда очень простой вывод - амплитуда "подпрыга" центра тяжести была меньше 6 метров.
Объяснение этому может быть довольно простое - в момент отрыва высота центра тяжести не равна 0.
Из этого вывод №1: Точку отрыва на графиках скорее всего стоит сместить с той, которая нарисована МАК-ом, на пол секунды вперед.
Вывод №2: центр масс поднимался на высоту меньшую, чем 6 метров, но большую, чем высота препятствия (3 - 4 метра, как и сказано в отчете МАК).
Что вообще забывают сделать: учесть рельеф местности. Там есть перепады высот около 1-2 метров, необходимо учесть, что касание (если оно было, в этом есть сомнения) колеса - это не потеря всей высоты. Крен около 20 градусов - это еще около метра "высоты".
Без учета всех этих особенностей утверждать что через секунду самолет достиг верхней точки траектории а еще через секунду коснулся ООШ земли вообще нельзя.
В любом случае угол наклона траектории не будет превышать 1-2 градуса на большинстве участков.
Точка достижения максимальной высоты была интересна только исходя из того, что ее вообще нельзя однозначно определить из тех данных, которыми вы оперировали.
Если вы оцениваете силу лобового сопротивления как 8-9, то вы не можете этим объяснить почему самолет замедлялся.
на "61,6%" на графика стендовая тяга двигателя будет примерно равна (61,6/79,5)*5000 = 3875 кгс
Если умножить на 3 а потом учесть потери тяги как 25% (Бехтир их считает например значительно меньше), то получится тяга от трех двигателей с учетом потерь 8718 кгс. Т.е. даже если бы тяга осталась на уровне "61,6%" то она была бы больше, чем лобовое сопротивление, и самолет бы ускорялся а не тормозился. И даже если бы тормозился - то не с такой интенсивностью.
Для того, чтобы потерять 25 км/ч за 2,5 секунды необходимо ускорение около 2,7 м/с2 , для массы в 55 тонн это результирующая сила около 14850 кгс
Даже если вообще выключить двигатели, и взять вашу оценку в 9000 кгс то самолет за 2,5 секунды потеряет максимум 15 км/ч.
Отсюда вывод - сопротивление (воздуха или он все-таки достаточно сильно терял скорость из-за столкновений) было эквивалентно силе порядка 25000 кгс (тяга двигателей около 10-11 тыс кгс). Если переводить это в Сх - то это громадные величины - около 0,8.
Вот если б вы обсуждали такие "элементарные" нестыковки и возможные причины их возникновения - было бы хорошо, а то что выдумываете вы с вашими исходными параметрами, даже в законы ньютона не вкладывается, не то что в аэродинамику.
Без срыва потока с крыла достичь подобных величин лобового сопротивления невозможно, поэтому сам срыв потока начался почти сразу после отрыва самолета. Как альтернатива - он зацепил очень много всевозможной колючки и тросов в добавок на столкновениях.
Теперь можете попытаться проанализировать
---------- Добавлено в 22:41 ----------
Я в курсе.Самолеты все разные... Для Вас это новость? Это не тазики. Здесь не задействован, там задействован.
Опять двадцать пять. Зимой 12 года была бурная дискуссия на эту тему.Pro Contra ее вел.
Скорость падала вследствие сброса оборотов двигателей , роста тангажа и уменьшения горизонтальной проекции тяги , роста лобового из-за роста тангажа , набора высоты . К тому же Вы неверно рассчитываете Сх с графика МАК. МАК специально !!!! - почему поясню позже , на графике Сх не указал поправочные коэффициенты к значениям Сх в зависимости от угла стаба и РВ. Вот когда Вы корректно , с учетом стаба и РВ ( помните про -6 тонн для подъемной силы?) ,посчитаете лобовое , тягу и все это еще и в динамике - что на коленке не сделаешь , вот тогда и можно будет сделать выводы - могло это быть или не могло. Сомневаться в этом сейчас оснований нет - так как просто нет ни одного корректного расчета.
Ак на взлете не менее 7, Сила лобового сопротивления крыла не более 8 тыс кгс.
Стабилизатор на околонулевом угле обтекания создаст еще 6? А еще 16 (6 - вообще без тяги, 16 - с тягой 10 тыс кгс)