Это могут определить графологи.
МАК говорит, что был в пределах нормы после последнего обслуживания...
При условии, что правый "выдает" номинальный?...Даже отказ второго двигателя не мог явится причиной происшествия.
Б/М тоже говорит: "Параметры в норме".
Запуск двигателей начали с правого.
"Всё работает..." "А эти сами пойдут..."
КВС знал, "какой" правый двигатель был поставлен.
При условии, что правый "выдает" номинальный?
...Нет никаких данных о том, что какие-то двигатели были неисправны.
Цитату пожалуйста на ваше утверждение: "номинальном режиме обороты т/в, допустим, правого двигателя соответствовали режиму "малый газ"".Хорошо. Почему на номинальном режиме обороты т/в, допустим, правого двигателя соответствовали режиму "малый газ"?Или нет?
А сколько это в процентах от номинала?Обороты т/в третьего - 75,2 (МСРП).
А сколько это в процентах от номинала?
На графике обороты т/в этого двигателя на малом газе - 71,3.
На "номинальном" - 75,2.
В отчете (стр.184) написано одно, на гафиках показано другое.
Если точнее, обратите внимание на РУД и обороты второго и третьего (в отчете и на графиках).
УПС
Blinker123;149004[COLOR=Silver сказал(а):[/COLOR]
windowz, на форумавиа возобновили обсуждение с забавными расчётами сил.
Если интересно - http://www.forumavia.ru/forum/7/9/352556139202417859301388748179_4.shtml?topiccount=184
windowz, где , по вашим прикидкам, находится ЦД крыла?
а как Вам "расчётчик", у которого пикирующий момент вовсе исчезает, "мгновенно уравновешенный" неким "сервисным механизмом" ?Ничего там забавного нет, кроме одного персонажа, который видит "агентов МАК" в форумчанах.
. Согласно вопросу 7 для скорости 210 предельное отклонение РВ для поднятия передней опоры не может быть больше 7 гр ( при этом усилие = 35 кгс) . Для момента времени с 26 по 30 секунду определяем параметры с графика - скорость 205+5=210 , РВ =10,7 град. Избыток отклонения РВ составляет 3,7 градуса , отсюда избыток момента на кабрирование ( согласно файлу расчета моментов)=12000 кгс*м . Плюс в данный момент времени самолет имел избыток момента на кабрирование от того что двигатели были не на взлетном режиме , а на режиме даже ниже номинала . С графика моментов МАК во время перевода двигателей с номинала на взлетный определяем этот избыток кабрирующего момента =2700 кгс*м . Плюс учтем то что второй и третий двигатели после увеличения режима имели обороты ниже 1 двигателя соответственно на 3 и 5 %, то есть не дотягивали до взлетного режима . 1 % оборотов согласно стр.184 равен 120 кгс. Учитывая плечо бокового двигателя =1 м и среднего = 0,65 м ., получаем что избыток кабрирующего момента от оборотов ниже взлетного = 3*120*0,65+5*120*1= 800 кгс*м . Итого избыток кабрирования от двигателей=2700+800=3500 кгс*м . Пикирующий момент от тормозящей силы =5150 кгс*м.Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла 210 км/час,
Зависит от угла атаки и вообще не имеет смысла его находить (я не вижу задач, где это необходимо знать в нашем контексте)
Нет. Начнем с главного:Вопрос 8.
Согласно МАК стр.132 скорость подъема передней опоры шасси . Согласно вопросу 7 для скорости 210 предельное отклонение РВ для поднятия передней опоры не может быть больше 7 гр ( при этом усилие = 35 кгс) . Для момента времени с 26 по 30 секунду определяем параметры с графика - скорость 205+5=210 , РВ =10,7 град. Избыток отклонения РВ составляет 3,7 градуса , отсюда избыток момента на кабрирование ( согласно файлу расчета моментов)=12000 кгс*м . Плюс в данный момент времени самолет имел избыток момента на кабрирование от того что двигатели были не на взлетном режиме , а на режиме даже ниже номинала . С графика моментов МАК во время перевода двигателей с номинала на взлетный определяем этот избыток кабрирующего момента =2700 кгс*м . Плюс учтем то что второй и третий двигатели после увеличения режима имели обороты ниже 1 двигателя соответственно на 3 и 5 %, то есть не дотягивали до взлетного режима . 1 % оборотов согласно стр.184 равен 120 кгс. Учитывая плечо бокового двигателя =1 м и среднего = 0,65 м ., получаем что избыток кабрирующего момента от оборотов ниже взлетного = 3*120*0,65+5*120*1= 800 кгс*м . Итого избыток кабрирования от двигателей=2700+800=3500 кгс*м . Пикирующий момент от тормозящей силы =5150 кгс*м.
Общий баланс =12000(от РВ) +3500(от двигателей)-5150( от тормозов) = 10350 кгс*м. Но самолет при этом избытке на кабрирование переднюю стойку не поднял. Значит на самолет по какой-то причине действовал пикирующий момент величиной не 10350 кгс*м, а больше. Так как если бы действовал только 10350 кгс*м , то мы бы пришли к равенству дополнительных пикирующих и кабрирующих моментов по сравнению со штатной схемой и тогда самолет должен переднюю опору поднять , но так как она не поднялась - пикирующий момент был больше .Ориентировочно примем это значение за 1 % центровки или 2500 кгс*м. И тогда с учетом этого 10350 +2500=12850 кгс*м . Создать пикирующий момент такой величины в тех условиях могла только передняя центровка . Ее размер = 12850/2500=5,1 %. Согласны с этим?
Зависит от угла атаки и вообще не имеет смысла его находить (я не вижу задач, где это необходимо знать в нашем контексте)
Был физик, если не ошибаюсь Ландау, так он грешил тем что совершенно неочевидные вещи он соединял словом очевидно. Вам его лавры покоя не дают? Непонятная неозвученная расчетная схема , куда делась передняя стойка -загадка,почему 41700 и где расчет , и еще миллион вопросов...Полный аэродинамический момент исправного самолета на скорости 210 и РВ на -7 , стабилизатор -8.68 угол тангажа 2 будет примерно 44500
Пикирующий момент от ООШ с теми же параметрами будет примерно 41700.
Соответсвенно избыток от аэродинамическкого момента будет не более 2800 кгс*м.
Это вообще нонсенс. Я что, должен Отчет МАК доказывать? Я беру данные с его графика и ничего доказывать не должен. Так что Ваши слова могу только перенаправить в сторону МАК, а ко мне они не могут относиться. Забегая вперед, я провел свои расчеты и тормозящей силы и пикирующего момента от двигателей , с данными МАК они хоть и удовлетворительно , но совпали .Начнем с главного:
То что двигатели не на взлетном дают избыток на кабрирования - это недоказанное утверждение.
Если считать, что двигатели дают существенный пикирующий момент.... момент от двигателей должен быть равен нулю (близок к нулю)
Отсюда если Вы правы следует.В качестве исходных данных для..... идентификации действовавших на него сил и моментов использовались..... Банк аэродинамических характеристик (скорректированный по результатам лётных испытаний).
Это пять, безусловно.Был физик, если не ошибаюсь Ландау, так он грешил тем что совершенно неочевидные вещи он соединял словом очевидно. Вам его лавры покоя не дают?
"Холоднокровнее, Маня, вы не на работе" (С).... Опять очередной поток сознания и сумбур. ... Вы постоянно во всех темах кидали кучу сообщений что я не прав, у меня ошибки , и т.п. Но нигде не указывали , а потому значит таким образом хитрили, умалчивали, что эти Ваши, якобы опровержения строятся на том что оказывается по Вашему личному субъективному, никем не доказанным и противоречащим Отчету МАК мнению, график пикирующего момента от двигателей - недостоверный. Это оказывается положено в основу Ваших доказательств. Но любой честный человек упомянул бы об этом при опровержении . Вы это не сделали. Но ладно, бог с ним , с совестью, с честностью. Я видимо слишком много хочу.
.Получается, что моя версия, целиком построенная только на данных содержащихся в отчет МАК , якобы опровергается опровержением построенным на неких, никем не доказанных утверждениях о недостоверности графика МАК пикирующего момента от двигателей
Но все такие различия - в пределах суммы шумов на графиках скорости и РВ. А более важно то, что для подъема ПОШ (а не фиксации тангажа на уровне порядка 2 град) нужен избыток кабрирующего момента в несколько тс*м - чтобы создать начальное ускорение роста тангажа, "по инерции" выводящее тангаж на уровень порядка 3...4 град, где уже потребуется парировать заброс по тангажу. Vik63 это вроде учитывает, а windowz игнорирует.Это при условии, что поверить вашей расшифорвке графика:
"Для момента времени с 26 по 30 секунду определяем параметры с графика - скорость 205+5=210 , РВ =10,7 град"
На графике на странице 128 в ОО мы видим пиковое значение -10,7 на скорости 200 км/ч приборной, там где скорость 203,9, там отклонения РВ -10
Я прекрасно понимаю, что это все точность оцифровки параметров МСРП и т.д.,
Разница между 200х10,7 и 204х10 минимальна, разница между 200х10,7 и 205х10,7 - 2,5 тысячи кгс*м, т.е. еще один процент центровки
Пусть не Ландау, но один из известных, не помню вот кто.Это пять, безусловно.