Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

1 вопрос.С учетом сказанного согласны ли Вы с тем что согласно графику моментов МАК пикирующий момент исправного самолета без торможения который необходимо превысить кабрирующему моменту для поднятия стойки равен значению 58 тыс. кгс*м для скорости 210-223 ( приборной исправленной с учетом аэр поправки ), что вытекает из графика моментов МАК для момента времени 26-33 секунда , когда скорость аварийного самолета росла от 205 до 218 по МСРП ( 210-223 приборная исправленная)? Он там на красном графике колеблется 56-58 в это время, то есть чтобы создать хоть какое-то минимальное ускорение по тангажу , надо минимально хотя бы 58 тыс достигнуть, а по хорошему и превысить.

Нет. Для разной скорости в диапазоне 210-223 разный пикирующий момент. Берите какую-то одну скорость и для нее расчитывайте значения.
Кроме того не согласен с моментом от тяги двигателей в 8000-11000 кгс, о чем есть цитата несколькими постами выше. Если брать момент от двигателей в 8000, то самолет на скорости истинной земной 212 не поднимет ПОШ с углом РВ на 6 градусов, и тем более не поднимет ПОШ с РВ на 5 градусов.
Расчеты подтверждающие это нужны? или поверите на слово?
 
Последнее редактирование:
Реклама
windowz, 1 блин комом.Такой сумбур не пойдет.Переформулирую вопрос.
1. Какую величину показывает красный график МАК пикирующего момента , который должен преодолеть кабрирующий момент для поднятия стойки, исправного самолета без торможения , на отрезке времени с 26 по 34 секунду которые соответствуют и.з скорости аварийного самолета монотонно увеличивающейся за этот промежуток времени с 210 по 223 км/ч согласно графику скорости ПО МАК - конкретно для 3 скоростей 210 , 215, 220 ( и.з. скорость) . Мой ответ - график показывает следующие значения 58 для 210, 57 для 215 и 56 для 220 , что я определил синхронизируя пики скорости и моментов.
Какой Ваш ответ на этот вопрос, и не надо предположений, несогласий и т.п. Только конкретно - что показывает график?
 
Последнее редактирование:
windowz, 1 блин комом.Такой сумбур не пойдет.Переформулирую вопрос.
1. Какую величину показывает красный график МАК пикирующего момента , который должен преодолеть кабрирующий момент для поднятия стойки, исправного самолета без торможения , на отрезке времени с 26 по 34 секунду которые соответствуют и.з скорости аварийного самолета монотонно увеличивающейся за этот промежуток времени с 210 по 223 км/ч согласно графику скорости ПО МАК - конкретно для 3 скоростей 210 , 215, 223 ( и.з. скорость) . Мой ответ - график показывает следующие значения 58 для 210, 57 для 215 и 56 для 220 , что я определил синхронизируя пики скорости и моментов.
Какой Ваш ответ на этот вопрос, и не надо предположений, несогласий и т.п. Только конкретно - что показывает график?

Вы считаете и расчетами доказываете или в наперстки играете?

Даже не смотря на график соглашусь с цифрами, что для красной линии графика МАК числа следущие:
58 для 210, 57 для 215 и 56 для 220
Только для начала необходимо, чтобы "идеальный исправный самолет" на скорости 215, на которой он должен отрываться со стабилизатором выставленным по центровке таки оторвался с какими-то разумными значениями РВ.
Чтобы получить 57к аэродинамического кабрирующего момента на скорости 215 и угле тангажа 2 градуса необходимо 10-10,5 градуса отклонения РВ, что заведомо больше разумного значения и усилия на штурвале будут превышать 35 кгс (вроде бы как, точно не проверял).
Поздравляю, мы доказали с вами в очередной раз, что красная линия МАК - это не тот уровень кабрирующего момента который необходим "идеальному исправному самолету", чтобы оторвать ООШ.
Правда этот вывод был уже сделан раньше.

Чтобы не было сумбура рекомендую начать с утверждения: "идеальный исправный самолет" c массой равной массе аварийного взлета, и центровкой, указанной в отчете МАК + правильно выставленным стабилизатором должен отрывать ПОШ на скорости Х при РВ равному Y.
 
Поздравляю, мы доказали с вами в очередной раз, что красная линия МАК - это не тот уровень кабрирующего момента который необходим "идеальному исправному самолету", чтобы оторвать ООШ.
Не мы, а я.
Правда этот вывод был уже сделан раньше.
Вот именно здесь он и был сделан
А затем было показано что если судить по графику моментов МАКа - то по нему даже исправные самолеты без тормозящей силы с вдвое больше отклоненными РВ на кабрирование чем требуется - и те не должны были стойку поднимать . То есть график просто напросто противоречит существующему положению вещей ,
Но оставим это.
И давайте не будем торопиться и забегать вперед. Зафиксируем результат.
соглашусь с цифрами, что для красной линии графика МАК числа следущие: 58 для 210, 57 для 215 и 56 для 220
И будем двигаться последовательно.
Вопрос 2. Какие значения РВ должен иметь самолет с центровкой 24,65 % , стабилизатором -8,7 град, с тангажом 2 градуса, ( то есть с параметрами аналогичными аварийному) чтобы создать вышеуказанные значения кабрирующего момента. Мой ответ - для 210 - -11,1 град. , для 215 - -10 град. , для 220 - -9 град. Попутно для Вашей любимой цифры 212 - -10,7 градусов.
Для облегчения прикладываю файл расчета моментов . Посмотреть вложение Расчет моментов тангажа.xlsТам все понятно, есть ввод - вывод параметров. Файл пригоден для тангажа 0-6 градусов включительно, учитывает имеющуюся в этом диапазоне нелинейность. Можете для проверки задать любой тангаж в этих пределах и сравнить с графиком коэф момента тангажа МАКа - рассчитанный в файле коэф момента тангажа крыла.
Так как думаю возражений этот вопрос 2 не вызовет, сразу вопрос 3.
3.Какие нужны усилия на штурвале чтобы отклонить РВ на вышеуказанные значения на вышеуказанных скоростях на самолете аналогичном аварийному? Мой ответ : для 210 и 11.1 град - 66 кгс, для 212 и 10,7 - 66 кгс , для 215 и 10 - 64 кгс, для 220 и 9 - 60 кгс . Что почти полностью соответствует данным Отчета МАК стр. 126
при отклонении руля высоты на кабрирование до ~10 градусов . Усилия на штурвале при этом отклонении руля на приборной скорости 220 км/ч составляют 60-65 кгс.
Данный ответ получен из следующих данных снятых с графика экспериментального взлета с данными по усилиям на штурвале. Для скорости 186 по графику МАКа экспериментального взлета эти значения равны последовательно для 9 ,10,10,7, и 11 - 43 кгс, 48 кгс, 50,8 кгс и 52 кгс .Далее эти значения увеличивались на коэффициент = отношению скоростей в квадрате ( нашей и 186), так как шарнирный момент , это очевидно , увеличивается пропорционально отношению скоростей в квадрате.
 
Последнее редактирование:

Корона не жмет?
Вы такой вывод в своей "диссертации" не озвучивали, мой пост с этим выводом датирован 28 декабря.

3.Какие нужны усилия на штурвале чтобы отклонить РВ на вышеуказанные значения на вышеуказанных скоростях на самолете аналогичном аварийному? Мой ответ : для 210 и 11.1 град - 66 кгс, для 212 и 10,5 - 65 кгс , для 215 и 10 - 64 кгс, для 220 и 9,5 - 63,7 кгс . Что почти полностью соответствует данным Отчета МАК стр. 126

Замечательно, Учитывая, что такой самолет не проходит сертификацию, вы дальше исследуете не существующий самолет.
 
Корона не жмет?
Вы такой вывод в своей "диссертации" не озвучивали, мой пост с этим выводом датирован 28 декабря
Ну что, когда видно что дело идет к конфузу - срываемся на хамство ? С памятью плохо совсем? Еще как озвучивал , но у Вас то ли с пониманием , то ли с памятью проблемы. Читайте вот это от 20 ноября
А пока , немного забегая вперед , я приведу совершенно убийственный для МАК аргумент показывающий абсолютно сразу ошибочность его модели и подтверждающий вышеприведенные расчеты . Взглянем на график моментов рис. 42 стр.121 разд. 1.16.1 . Поразительно , но вероятно тысячи и тысячи людей смотрели на этот график но так и не увидели его полной ошибочности и бессмысленности . А она заключается в следующем. Кабрирующий момент показан там черной линией. Остальные моменты все пикирующие . Суммарный пикирующий момент ( включающий в себя и момент от тормозящей силы ) показан коричневой линией и идет на самом верху , и на первый взгляд как бы черная линия кабрирующего момента действительно идет ниже коричневой линии суммарного пикирующего момента и якобы кабрирующего момента не хватает чтобы поднять ПС. Но. Там есть и другая линия суммарного пикирующего момента - красная, в ней отсутствует только момент от тормозящей силы , то есть она практически как раз соответствует суммарному пикирующему моменту для штатного взлета ведь как МАК пишет - только этим и отличался аварийный взлет от штатного. А теперь , внимание, смотрим момент времени 25-27 секунда , когда значения РВ уже дошли до 10 градусов , вдвое превысив потребные 5 градусов для уверенного подъема ПС , но график моментов показывает что черная линия все еще ниже красной , что значит подъема ПС быть не должно . Но ведь это же не так!!! Черная и красная линия соответствуют исправному самолету с отклоненным РВ на 10 градусов и без тормозящей силы, и он конечно должен легко поднять стойку и мало того получит опасный избыточный кабрирующий момент который надо будет парировать, ведь исправный поднимает ПС и с 5 градусами РВ , а черный и красный график МАК показывают что штатный подъем ПС не может быть произведен даже при отклонении на 10 градусов. Как же взлетают все эти самолеты с РВ отклоненными на -1 ...-5 ? По графику моментов МАК этого не может быть!!!
А это Ваш ошибочный ответ на это мое сообщение
Черная линия все еще ниже красной только потому, что скорость еще слишком мала для подъема передней стойки, это было понятно большей части из "тысяч и тысяч людей, которые смотрели на этот график", но к сожалению не вам, что сэкономило бы вам кучу времени.
Узнаете себя? И здесь читайте от 24 ноября .
2. Ошибочность математической модели процесса подъема передней стойки используемой МАК
... если судить по графику моментов МАКа - то по нему даже исправные самолеты без тормозящей силы с вдвое больше отклоненными РВ на кабрирование чем требуется - и те не должны были стойку поднимать . То есть график просто напросто противоречит существующему положению вещей
4. Все вышесказанное подтверждается тем что по графику МАКа в момент 25-29 сек .не может поднять стойку даже исправный самолет без тормозящей силы даже с РВ =-10 градусов, а уж если исходить из значения РВ = -5 градусов , что занизит черную линию кабрирующего момента на 15700 кгс*м ( было рассчитано в п.1 Отчета ) - то он вообще никогда стойку бы поднять не смог.Черная линия будет ниже красной на скоростях подъема и даже отрыва.
Память вернулась?
Замечательно, Учитывая, что такой самолет не проходит сертификацию, вы дальше исследуете не существующий самолет.
Ответьте конкретно - на вопрос 2 и 3 ,Вы согласны с моими ответами? Возражений нет?
 
Ну что, когда видно что дело идет к конфузу - срываемся на хамство ? С памятью плохо совсем? Еще как озвучивал , но у Вас то ли с пониманием , то ли с памятью проблемы. Читайте вот это от 20 ноября
А это Ваш ошибочный ответ на это мое сообщение Узнаете себя? И здесь читайте от 24 ноября .


Память вернулась?

Ответьте конкретно - на вопрос 2 и 3 ,Вы согласны с моими ответами? Возражений нет?
Нет, исследуйте несуществующий самолет дальше :)
Мне просто интересно, когда мы от несуществующего самолета перейдем к реальному самолету.
 
Мне просто интересно, когда мы от несуществующего самолета перейдем к реальному самолету.
Мы о графике МАК говорим , не о самолете. А график может что угодно показывать. А вот к вопросу что он показывает - реальность или нет , мы еще подойдем. Вы обещали ответить на вопросы , так как заявили об опровержении моей версии .Не будет от Вас ответа - я опять буду вынужден объявить Ваше поражение . Напоминаю - вопросы 2 и 3.
 
на ваш вопрос я ответил.
Ответа здесь нет .Ответ должен быть или да , а если нет - то дайте свой правильный и объясните почему.
Обращаюсь к наблюдающим за дискуссией - кто увидел ответ windowz на вопрос 2 и 3 ? Прошу сообщить здесь . Если windowz отказывается отвечать на вопросы и доказывать свои слова якобы опровергающие мою версию, то ничего не остается как прекратить этот балаган , причем я знал что скорее всего этим дело и закончится, и объявить его слова бездоказательной болтовней.


---------- Добавлено в 04:45 ----------


Написал сообщение для Ан-2, но оно пропало.Придется повторить завтра.
 
Реклама
Обращаюсь к наблюдающим за дискуссией - кто увидел ответ windowz на вопрос 2 и 3 ? Прошу сообщить здесь
Ответ был, Вы его не понимаете. Поясню:
windowz не хочет, чтобы Вы его втянули в обсуждение и расчёты того, чего нет в природе.
Написал сообщение для Ан-2, но оно пропало
Вы про это пустословие? =>
Ан_2, Ваш вопрос правомерный и естественный. Я так думаю и не у Вас одного эти вопросы. И уж поверьте для меня это все ожидаемо - так как я конечно предполагал , что такой вопрос возникнет , хотя для меня тут все ясно и ни в какое трудное положение Вы меня не поставили. Так как есть нюанс , для того кто конкретно вчитывался в мои расчеты и доказательства - для него будет все понятно, если же читались только выводы - а подробно доказательства и методика не изучались , то именно в этом случае вопросы и могут возникнуть .
...
Оно на месте )

---------- Добавлено в 07:05 ----------

справка. Академик Китайгородский о пустословии:
А.Китайгородский
"Реникса"
Платье из словесной шелухи
Слова, слова, слова…

Сталкиваться с пустословием приходится очень часто. Надо уметь его узнавать, так как рядится оно в разные одежды.
Предположим, вы участник ежегодной конференции ветеринаров области. Вырвались из своего села и прибыли в областной центр, чтобы послушать умные речи. Вынули из кармана ручку, приготовили блокнот. На трибуне оратор.
«Дорогие товарищи, год прошел с нашей последней встречи. Для одних этот год длился долго, для других дни пролетели быстро. Триста шестьдесят пять дней заполнены были трудами, отдыхом, семейными заботами. Те, кто хорошо поработал в этом году, чувствуют себя удовлетворенными. Напротив, у кого работа шла плохо, тот испытывает известное чувство неудовлетворения…» и т. д. и т. п. Можно долго так говорить, часами, не сообщив слушателям ни одной мысли, которая не была бы им известна.
Но это, пожалуй, наименее опасный вид пустословия – оно очевидно.
Гораздо труднее обнаружить пустоту фразы, с помощью которой будто бы изрекаются глубокие мысли. Очень многие читают с уважением что-нибудь вроде:
«Эманация человеческой сущности есть адекватное выражение социального характера человеческого общества». Или: «Понятия добра и пользы, имманентно присущие человеку, являются доказательством его божественной природы». Или: «Мы имеем дело с вещами, которые одухотворены человеком в реальном процессе его материально-практической деятельности»… К этой же категории словосочетаний относятся суждения о красоте, которые мы выписали из эстетического словаря.
На первый взгляд в фразе всё на месте. Она построена по правилам грамматики и синтаксиса. Имеется смутное ощущение какой-то мысли, спрятанной за слова. И вы начинаете повторять про себя фразу несколько раз, у вас досадное ощущение какого-то ускользающего от вас смысла. Вы приходите к заключению, что не можете понять прочитанного, что, видимо, вы глупы.
Но не торопитесь с таким грустным заключением. В подавляющем большинстве случаев фразы, смысл которых никак вам не дается, свидетельствуют лишь об отсутствии четких мыслей у того, кто эти фразы сочинил.
...
 
Совсем тяжелый случай.Для непонятливых - оно не на месте,если пропало - это значит его нет . Не надо более трудиться писать в мой адрес. Какой-либо ценности Ваши сообщения для меня не представляют.
 
С учетом этого
на ваш вопрос я ответил.
зафиксируем ,что windowz на мои 2 и 3 вопрос ответил что он с моими ответами на них согласен и возражений не имеет.
Вопрос 4. Согласны ли вы с тем что красная линия пикирующего момента на графике моментов МАК посчитана неверно и она показывает более высокое значение пикирующего момента чем в действительности требуется преодолеть исправному самолету для поднятия стойки при стабилизаторе установленном по центровке?
Вопрос 5. Согласны ли Вы с тем что исправные самолеты со стабилизатором установленным по центровке для одинаковых - взлетно-посадочной конфигурации , скорости , массы , центровки имеют одинаковое минимально необходимое отклонение РВ требуемое для поднятия стойки во взлетное положение ?
Вопрос 6. Согласны ли Вы с тем что усилия на колонке штурвала исправного самолета со стабилизатором установленным по центровке при подъеме передней стойки не должны превышать 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет, что указано МАК на стр.194-195?
При пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на колонке штурвала не превышает 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет.
 
Последнее редактирование:
С учетом этого зафиксируем ,что windowz на мои 2 и 3 вопрос ответил что он с моими ответами на них согласен и возражений не имеет.
Вопрос 4. Согласны ли вы с тем что красная линия пикирующего момента на графике моментов МАК посчитана неверно и она показывает более высокое значение пикирующего момента чем в действительности требуется преодолеть исправному самолету для поднятия стойки при стабилизаторе установленном по центровке?
Вопрос 5. Согласны ли Вы с тем что исправные самолеты со стабилизатором установленным по центровке для одинаковых - взлетно-посадочной конфигурации , скорости , массы , центровки имеют одинаковое минимально необходимое отклонение РВ требуемое для поднятия стойки во взлетное положение ?
Вопрос 6. Согласны ли Вы с тем что усилия на колонке штурвала исправного самолета со стабилизатором установленным по центровке при подъеме передней стойки не должны превышать 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет, что указано МАК на стр.194-195?

Во, спасибо что сокращаете число итераций. С этими пунктами возражений нет.
Могли бы сразу начать с пункта 7 :)
А то пока вы доказываете, что 2х2 = 4 :)
 
Но этой версией Вы как раз противоречите именно себе, своим более ранним обширным доказательным расчетам
и выводам из них.
Вспомните свои предыдущие отчеты, выложенные на этом же Форуме!
Можно даже выдержки из них процитировать.
Например:
Сообщение от Vik63
Для участников ждущих сравнения моего отчета и МАК, а по вчерашним и другим сообщениям, я видел есть такие, жаждущие моей крови, сообщаю. ...
Далее по соответствию выводов- фактическая центровка соответствовала расчетной,
неподъем ПС из-за подтормаживания, …Все эти выводы сделанные мною - отчету МАКа полностью соответствуют .
Торможение было одной из причин неподъема ПС , так что ошибки здесь не вижу . Вывод о соответствии центровки расчетной был сделан ввиду отсутствия точных значений штатного значения РВ необходимого для поднятия стойки, использовалось значение 4 вместо 5, неизвестно было значение максимальной тормозящей силы ,ввиду отсутствия графиков неясно было в какой временной момент были отклонения РВ в 14 градусов которые использовались в моем отчете. Неизвестно было значение эффективности РВ , применялось ориентировочное значение =4 вместо реального 1,72. Также МАК скрыл важнейшую информацию о сбросе РУДов , а так как именно они позволили поднять стойку - то без учета этого фактора невозможно было сделать правильный вывод о центровке и балансе моментов . Методически неверно было учтено увеличение пикирующего момента из-за вывода двигателей на взлетный режим, на самом деле его не надо было учитывать , так как конечно самолет должен поднимать стойку как на номинале так и на взлетном. Все это в совокупности и привело к неверному выводу о соответствии центровки расчетной . Но уже зимой 12 года был получен и другой вывод.
если бы при первом взятии штурвала на себя тормозящая сила была бы в районе озвученной МАК 1700 кгс и даже в два раза больше , при том условии что и РВ был отклонен со значительным превышением в 2,5 раза штатного положения , этот ЯК должен был нормально взлететь .А отсюда следует только одно - тормозящая сила была значительно больше указанной МАК - в районе 4500-5000 кгс и уже до взятия штурвала на себя, что никоим образом не соответствует заявленным МАК значениям 1700 кгс.
То есть уже тогда был сделан вывод о том что тормозящей силы той величины НЕ хватало для того чтобы препятствовать подъему ПС . Но далее вывод был сделан неверный - якобы МАК неправильно указал тормозящую силу, то есть якобы она была больше. То есть из цитаты видно что должен быть еще один фактор препятствующий подъему ПС - и сделано предположение о том что это тормозящая сила была больше, хотя можно было предположить что есть более передняя центровка. Но далее эти данные забылись так как всю ветку забили сис и сибиряк , и в обсуждении не учитывались.
Сообщение от Vik63
А вот Вам и еще одно доказательство отсутствия существенных сдвигов центровки …
В своем отчете я писал что чтобы уравновесить самолета после отрыва - необходимо после отрыва сделать
перекладку РВ на 19 градусов на пикирование - на +5 , как Вы можете убедиться- на графике МАК -
в начале полочки тангажа= 19 градусов- РВ колеблется именно возле этого значения в интервале 4-6 градусов.
Если бы у него была центровка не по стабилизатору - он бы уравновесился на других положениях РВ.
Убеждает?
какая же его позиция (версия) должна убедить читателей и оппонентов в первопричинах ЛП?
Прошлая или противоречивая ей нынешняя?
На этот расчет повлияли те же факторы - неверное знание реальной эффективности РВ. Тогда использовалось значение 3 или 4 вместо 1,72 .Думаю если если повторить этот расчет с новыми входными данными - он должен дать верный результат.
---------------------------
Резюме. При появлении ПО МАК и ОО МАК , расчеты и выводы уточнялись, и изменялись , честно говоря не вижу здесь проблемы . Когда идет следствие , и во время него проводятся экспертизы, собираются факты, документы, то совершенно естественно может произойти и изменение выводов следствия согласно новым данным, стоять уперевшись на старых данных нет оснований , если цель - установление истины. А методически расчеты осуществлялись практически верно, ну может за небольшими исключениями . Если бы ОО МАК был опубликован сразу - не было бы такого длинного пути расследования, сделанные выводы мы бы получили сразу, просто по личным обстоятельствам я приступил к изучению баланса продольных моментов только в середине ноября 13 года. И сразу обнаружил это несоответствие.
И главное сейчас выводы сделаны на основании гораздо более точных данных - данных самого МАКа. И в расчетах не участвуют никакие взятые со стороны параметры- а только значения взятые из документов МАКа. Что исключает ошибки неточности исходных данных, а требует только проверки и контроля за методикой расчетов.
ПС.И еще. Если мы сейчас имеем другие выводы исходя из более точных данных, это не значит что надо их отбрасывать или подвергать их сомнению ориентируясь на старые выводы , а это значит что проверить нужно старые выводы, основанные на неточных исходных данных, и ошибка там будет найдена - безусловно, но опять таки - время на это надо.

---------- Добавлено в 23:43 ----------

Во, спасибо что сокращаете число итераций. С этими пунктами возражений нет.
Могли бы сразу начать с пункта 7
Ну и ладушки. Скоро продолжим. И с п. 7 не мог, иначе сумбур и неопределенность.
 
Последнее редактирование:
Зафиксируем что по вопросам 4,5,6 - windowz возражений не имеет.
Вопрос 4. Согласны ли вы с тем что красная линия пикирующего момента на графике моментов МАК посчитана неверно и она показывает более высокое значение пикирующего момента чем в действительности требуется преодолеть исправному самолету для поднятия стойки при стабилизаторе установленном по центровке?
Вопрос 5. Согласны ли Вы с тем что исправные самолеты со стабилизатором установленным по центровке для одинаковых - взлетно-посадочной конфигурации , скорости , массы , центровки имеют одинаковое минимально необходимое отклонение РВ требуемое для поднятия стойки во взлетное положение ?
Вопрос 6. Согласны ли Вы с тем что усилия на колонке штурвала исправного самолета со стабилизатором установленным по центровке при подъеме передней стойки не должны превышать 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет, что указано МАК на стр.194-195?
Во, спасибо что сокращаете число итераций. С этими пунктами возражений нет.
Вопрос 7. Тогда исходя из максимального значения допустимого усилия на штурвале в 35 кгс и исходя из графика экспериментального взлета с торможением определяем значения РВ которые на скоростях 210,212,215 и 220 не превышают 35 кгс. Сначала определим значения усилий для этих скоростей с учетом К пересчета пропорционального квадрату отношения скоростей и который будет соответственно равен 1,275 , 1,3 , 1,336 , 1,4 . Усилия для скорости 186 тогда соответственно равны 27,5 ,26,9 ,26,2 ,25 . И соответствующие им значения отклонений РВ тогда равны 7 , 6,9 , 6,7 , 6,4 .
Таким образом выяснили что на самолете в конфигурации равной аварийному на скоростях 210,212,215,220 усилие в 35 кгс соответствует значениям отклонений РВ соответственно 7 , 6,9 , 6,7, 6,4 градуса. Согласны с этим ?
 
Зафиксируем что по вопросам 4,5,6 - windowz возражений не имеет.
Вопрос 7. Тогда исходя из максимального значения допустимого усилия на штурвале в 35 кгс и исходя из графика экспериментального взлета с торможением определяем значения РВ которые на скоростях 210,212,215 и 220 не превышают 35 кгс. Сначала определим значения усилий для этих скоростей с учетом К пересчета пропорционального квадрату отношения скоростей и который будет соответственно равен 1,275 , 1,3 , 1,336 , 1,4 . Усилия для скорости 186 тогда соответственно равны 27,5 ,26,9 ,26,2 ,25 . И соответствующие им значения отклонений РВ тогда равны 7 , 6,9 , 6,7 , 6,4 .
Таким образом выяснили что на самолете в конфигурации равной аварийному на скоростях 210,212,215,220 усилие в 35 кгс соответствует значениям отклонений РВ соответственно 7 , 6,9 , 6,7, 6,4 градуса. Согласны с этим ?

Ух-ты, даже не 5 :) Замечательно :)
Моя довольна :)
 
Реклама
Потому что ни в одном документе не регламентированы 5 град РВ, только усилия на штурвале
Хоть и преждевременно , и это не вопрос, но просто замечу, что отчет МАК есть документ выпущенный официальным уполномоченным органом , в котором содержатся данные о 5 градусах, величине тормозящей силы и многие другие данные. Избирательно подходить к этим данным - то есть говорить я вот в величину тормозящей силы верю, а вот в 5 градусов я не верю и учитывать не буду - есть просто напросто явный волюнтаризм, субъективный подход к отчету, когда отбрасываются цифры не укладывающиеся в версию субъекта который ими пользуется . Просто отбрасывать -нельзя. Выявлять противоречия - можно . Очевидно что 5 градусов противоречат графику моментов МАК. И тут мы можем предлагать наиболее вероятную причину противоречий. Но далее будет показано что графику МАК противоречат даже и 6 и 7 градусов . В меньшей степени , но также противоречат .
 
Назад