archi
Новичок
не знаком с ту 204.Вроде как по образу и подобию боингов реверс и тормоза срабатывают после обжатия стойки, т.е. срабатывание концевиков влияет на штатную работу указанных выше систем. Если не прав - поправьте пожалуйста.
не знаком с ту 204.Вроде как по образу и подобию боингов реверс и тормоза срабатывают после обжатия стойки, т.е. срабатывание концевиков влияет на штатную работу указанных выше систем. Если не прав - поправьте пожалуйста.Ветеран, по METARу КСЦ 0.5, сухой снег не более 2мм на не более, чем 10% ВПП и ветер диспетчер давал в момент посадки почти строго боковой 10 порывы 15.
Неприятно, но, в общем, не страшно совершенно. Было бы страшно, если бы КСЦ поменее и покрыто поболее ВПП и не сухим снегом.
Для включения реверса усилия невелики, вот только выяснится, если все завязано на один единственный концевик.......
РЛЭ.....этим Туполев славится.
+1024Похоже,что это была единственная возможность избежать такого конца, если моторы были в порядке. Летали так в ВТА по кругам, "с конвейера", посадка,торможение,механизация во взлётное,взлётный режим и в небо. Так же видели китайцы на 757 круги наяривали,когда учились.Цитата Цитата: Сообщение от titov Посмотреть сообщение
А после касания самолета полосы при посадке, есть возможность взлета?
Но к принятию такого решения надо быть готовым, причём принимать его очень быстро, чему может быть тысячи помех, объективных и субъективных...
Очередной детсад из числа тех, кто даже близко не подходил к самолету, кроме как в роли пакса.Чему там гореть в оторванном хвосте, да еще и на посадке? Остатки топлива, не шибко то и большие к тому же, находятся дальше по ходу движения в разложенных крыльях и центроплане. Пожара не было. Катастрофа произошла прямо за ВПП, следовательно аэропортовские спасатели уже выехали и с минуты на минуту будут. Не было там скорее всего никакой разумной необходимости срочно пострадавшую хватать и куда-то тащить на руках. Подождали бы с минуту-другую - ничего бы страшного там не случилось, зато тяжело раненную стюардессу более аккуратно вытащили бы, может и жива бы она тогда осталась.Лучше бы оцепление они организовали, дабы кто-нибудь из зевак и самодеятельных спасателей на нервах закурить возле разбитого самолета не вздумал. Бывали случаи.
Вы не понимаете, о чем говорите. Не представляете насколько быстро может измениться ситуация, не представляете, насколько стремительно развивается пожар, не знаете, как опасны продукты горения и т.п. Не стоит делать выводов без знания предметной области. А знание сейчас говорит о том, что в случае происшествия с ВС, даже когда вероятность возгорания невысока, людей необходимо эвакуировать как можно дальше и как можно быстрее от ВС всеми доступными способами.Чему там гореть в оторванном хвосте, да еще и на посадке? Остатки топлива, не шибко то и большие к тому же, находятся дальше по ходу движения в разложенных крыльях и центроплане. Пожара не было. Катастрофа произошла прямо за ВПП, следовательно аэропортовские спасатели уже выехали и с минуты на минуту будут. Не было там скорее всего никакой разумной необходимости срочно пострадавшую хватать и куда-то тащить на руках.
Сколько живых в этом хвосте? Там аэропортовские спасатели тоже уже выехали.
http://www.gazeta.ru/files/694884/aero13.jpg
Это сгоревший после выката в Иркутске 310ый? Там хвост не отделился от самолета, поэтому и сгорел вместе с ним. Причем выжили там как раз те, кто сидел ближе к хвосту.
Здесь же ситуация другая: хвост отделился и лежал достаточно далеко от остального самолета и его топливных баков. Пожар ему не угрожал. Вы можете назвать, сколько людей погибло от ожогов в отделившейся при неудачной посадке от самолета хвостовой части? Насколько мне известно, - ни один.
Даже случись пожар, он случился бы в стороне от хвостовой части, и времени эвакуировать оттуда раненную хватило бы.
десь же ситуация другая: хвост отделился и лежал достаточно далеко от остального самолета и его топливных баков. Пожар ему не угрожал.
Не стоит выдавать ваши домыслы за истину. Есть опыт, который говорит об обратном. Керосин - жидкость, Нет никакой гарантии, что он не натек к отломленной хвостовой части, которая лежит очень и очень близко. И вообще, вы представляете себе, что такое несколько тонн горящего в 10 метрах керосина?Даже случись пожар, он случился бы в стороне от хвостовой части, и времени эвакуировать оттуда раненную хватило бы.
+1024
Именно конвейерами и вырабатывают "моторную" память для ухода в случае неисправности.
Среднестатистический пилот, особенно в крайнем на этот день полете, просто не успевает принять правильное решение - слишком быстро нужно перестроиться во взлетную конфигурацию, ВОВРЕМЯ поняв, что наличествует отказ, который может не позволить вовремя затормозить.
Вот для этого и нарабатывают "моторную" память
Я свое мнение практически сложил что происходило. Мое мнение это просто ряд обстаятельст которые шли одна за другим. Что бы сложилось все до конца может кто нибудь ответить как устроена резервная система торможения на ту-204? Срабатывает ли резервная система если нет сигнала о скорости самолета которая считывается с колес? Как идет сигнал? По одному ли жгуту с сигналом от концевиков? Дублируются ли они?Да нет там уже особых загадок. Снова та же история - пилоты САМИ перевели то ли один то ли оба двигателя на ПРЯМУЮ тягу, ну а супротив работающих двигателей тормоза не тянут. Даже если реверс не включился - они бы прекрасно затормозили обычными тормозами, со спойлерами или без (самолет был пустой).
Уже есть какие-то основания говорить про прямую тягу? Нет, я согласен с Вашим последним предложением, но все остальное пока предположения вроде - один взлетал, второй тормозил?Да нет там уже особых загадок. Снова та же история - пилоты САМИ перевели то ли один то ли оба двигателя на ПРЯМУЮ тягу, ну а супротив работающих двигателей тормоза не тянут. Даже если реверс не включился - они бы прекрасно затормозили обычными тормозами, со спойлерами или без (самолет был пустой).
Уже есть какие-то основания говорить про прямую тягу? Нет, я согласен с Вашим последним предложением, но все остальное пока предположения вроде - один взлетал, второй тормозил?
Сорри, на одноклассниках аккаунтов не заводил.Да отрабатывали РВ все это. Я в мае был на треннировке РВ в Туношне, они конвейером часа 4 летали, была симуляция и посадки на одном двигателе, а уж сколько раз ушли конвейером - меньше 10 минут на круг.
http://odnoklassniki.ru/dmitry.meshc...m/308908611446
Приблизительно об этом я и говорю, только ессно это уже не совсем уход на второй круг....По катастрофе же: чтобы там не отказало у них, они должны были уходить на второй круг. Но вдруг возникла стрессовая ситуация (возможный отказ), долгая тупка, осознание ситуации, потом крик, ор, тормозим, взлетаем, в общем как всегда.
В училищах можно сколько угодно тренировать посадку с конвейером, садиться в СМУ, на одном двигателе и т.д. Другое дело, что пилот уже заранее готов к этому и максимально сконцентрирован, и соответственно знает как "рулить" в такой ситуации.
По катастрофе же: чтобы там не отказало у них, они должны были уходить на второй круг. Но вдруг возникла стрессовая ситуация (возможный отказ), долгая тупка, осознание ситуации, потом крик, ор, тормозим, взлетаем, в общем как всегда.
В училищах можно сколько угодно тренировать посадку с конвейером, садиться в СМУ, на одном двигателе и т.д. Другое дело, что пилот уже заранее готов к этому и максимально сконцентрирован, и соответственно знает как "рулить" в такой ситуации.
Это не тот случай. Потому что пока не коснешься полосы не поймешь, есть неисправность или нет!"Минимальная высота ухода на второй круг для Ту-204 15 метров, определена по результатам СЛИ, с учетом просадки самолета при уходе на второй круг. По результатам СЛИ просадка самолета при уходе на второй круг с высоты 15-30 метров не превышает 9 метров, что обеспечивает безопасное выполнение ухода на второй круг, в том числе с установленной минимальной высоты ухода на второй круг." (с) Выдержка вот из этой книги http://tupolev.ru/Russian/Picture.asp?PubID=3989
интересная фраза из пункта 4.28:Временное изменение №33 к РЛЭ самолетов Ту-204 и их модификаций с двигателями ПС-90А
Сразу вспоминается случай, когда упал военный самолет на малой высоте. Один выжил, потому что успел катапультироваться. После исследования происшествия все пришли к выводу, что он смог катапультироваться только по тому что летал постоянно в стрессе и боялся упасть! Поэтому то что написано что нужно сделать в том то и том то случае иногда а в большинстве случаев не соответсвует реальности. И человек просто не способен это совершить в повседневной жизни! В этом большинство проблем и не осознание того что нужно менять что то менять при проектировании и писать инструкции! это как спортсмен который бегает сто метровку перед стартом постоянно в концентрации что ничего не видит и не слышит. А если спортсмен будет идти по улице а рядом с ним будет идти мужчина просто и вдруг рванет вперед крикнув старт, ему на это тоже потребуется время на осознание происходящего и наврятли он его догонит уже.В училищах можно сколько угодно тренировать посадку с конвейером, садиться в СМУ, на одном двигателе и т.д. Другое дело, что пилот уже заранее готов к этому и максимально сконцентрирован, и соответственно знает как "рулить" в такой ситуации.
не знаком с ту 204.Вроде как по образу и подобию боингов реверс и тормоза срабатывают после обжатия стойки, т.е. срабатывание концевиков влияет на штатную работу указанных выше систем. Если не прав - поправьте пожалуйста.
Нужно очень хорошо уметь управлять своей психикой и физиологией, что бы впасть в такое состояние во время посадки.