Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково
tatituil
Новичок
БИ на этой машине реверсом не управляет. Ему вменено
контролировать. Я вот не летчик, у них здоровья поболе,
но задумался. КВС молча ручку дергает, я даже не знаю как,
но, контролирую как он ее дернул. И доклад должен выдать.
На 96-й понятно, реверс в руках БИ. По команде КВС - хлоп, хлоп.
А здесь недоработка технологии, по моему. В Отчете красивые
слова про психофизическое состояние. Так оно в РЛЭ уже
заложено изначально. Какое у БИ состояние, если он смотрит
только на кадр реверса, ждет “Замки” и при этом, только
догадывается, что там командир воткнул.
БИ отработал грамотно и доложил “Реверс не включился”.
контролировать. Я вот не летчик, у них здоровья поболе,
но задумался. КВС молча ручку дергает, я даже не знаю как,
но, контролирую как он ее дернул. И доклад должен выдать.
На 96-й понятно, реверс в руках БИ. По команде КВС - хлоп, хлоп.
А здесь недоработка технологии, по моему. В Отчете красивые
слова про психофизическое состояние. Так оно в РЛЭ уже
заложено изначально. Какое у БИ состояние, если он смотрит
только на кадр реверса, ждет “Замки” и при этом, только
догадывается, что там командир воткнул.
БИ отработал грамотно и доложил “Реверс не включился”.
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
ПМСМ, всё, кроме последнего пункта, на пустом самолёте и длинной полосе было поправимо. Но, как обычно, нерешаемыми являются только ЧФ-проблемы.
Moleger
Местный
Не понимаю ход вашей мысли.
Интерцепторы были выпущены (да/нет)?
БИ после подобной сигнализации строго действовал по РЛЭ (да/нет)?
denokan
Старожил
Мелковат.
Георгий Романов
Москва
Летучий рыб сказал(а):
«5.2.68. По истечении времени плавления льда производится окончательная очистка поверхности покрытия щетками уборочных машин типа ПМ-130 и ДЭ-224, а также от скопившегося в пониженных местах раствора реагента ветровыми машинами типа ВМ-66, ВМ-63, ВМ-АИ-25 и т.п. При необходимости покрытие подсушивается.
Но, в любом случае, эта работа должна была проводиться в 2 приёма. Сначала рассыпали реагент и подождали пока лед разрыхлится, подтает и отделится от покрытия. А затем, спустя некоторое время, сгребли его щетками и скребками и удалили с полосы. Да и интервал движения аэропланов не позволил бы сделать это в один приём.
Если верно второе предположение, то это плохо. Получается, что на ВПП примерно с 15 часов была водно-ледяная жижа. По какой то причине её уборка откладывалась. Пока на полосу садились груженые самолёты проблем не было. А когда на посадку пошел пустой аппарат это и проявилось.
И движется практически исправный, но неуправляемый аппарат вдоль полосы с положительным уклоном, подгоняемый порывами попутного ветра, почти не снижая скорости навстречу оврагу и насыпи Киевского шоссе».
Самолёт Ан-24. Пробег по ВПП с сообщённым диспетчером коэффициентом сцепления 0,3. Во второй половине пробега с включенной автоматикой юза и с зажатыми педалями тормозов не ощущалось замедления скорости, при этом лампа сигнализации работы автоматики интенсивно включалась. После отключения автоматики юза и перехода на торможение педалями импульсами скорость стала уменьшаться, дойдя до значений рулёжной. Очевидно, колёса не успевали за промежуток времени в доли секунды выкатиться с мокрого участка на нерасплавленный лёд, сохраняя юз. При торможении импульсами время затормаживания может длиться до 1,5 сек., по факту торможение стало эффективным.
Самолёт ИЛ-76ТД, с минимальным посадочным весом. Коэффициентом сцепления на ВПП 0,3. Во второй половине пробега, после выключения реверса внешних двигателей, на скорости 50 км/час, также, не ощущалось замедление скорости. Педали тормозов зажаты полностью, лампы сигнализации автоматики тормозов интенсивно мигали. За период 0,05 сек. на этой окружной скорости вращения (м/сек.) колёса не успевали выкатиться из мокрой колеи на относительно сухой участок. Вариант для экипажа, чтобы не выехать с ВПП – вновь включить реверс внешним СУ, рискуя получить забоины лопаток компрессора. Вместо этого, б/и. двумя тумблерами отключения автоматики юза импульсами в 1–1,5 сек отключал и включал автоматику, скорость стала замедляться, дошла до рулёжной. На стоянку – благополучно.
Самолёт ИЛ-76ТД за рулил на стоянку, не слушаясь тормозов, медленно двигался, лампы сигнализации автоматики юза часто мигали. При включении стояночного тормоза лампы погасли, самолёт остановился.
Вопрос к специалистам: нельзя - ли дополнить автоматику тормозов со штатным временем срабатывания и с вышеуказанным в 1,0 сек. трёх - позиционным тумблером – «0,05 – выкл. – 1,5».
Но лучше бы аэродромные службы обеспечить эффективными техническими средствами для возможности надлежащего содержания аэродромов, особенно в гололёд.
Перекатывание колёс шасси из слякоти да в слякоть – результат наглядно показали вышеуказанные «лабораторные работы» и не только эти.
«5.2.68. По истечении времени плавления льда производится окончательная очистка поверхности покрытия щетками уборочных машин типа ПМ-130 и ДЭ-224, а также от скопившегося в пониженных местах раствора реагента ветровыми машинами типа ВМ-66, ВМ-63, ВМ-АИ-25 и т.п. При необходимости покрытие подсушивается.
Но, в любом случае, эта работа должна была проводиться в 2 приёма. Сначала рассыпали реагент и подождали пока лед разрыхлится, подтает и отделится от покрытия. А затем, спустя некоторое время, сгребли его щетками и скребками и удалили с полосы. Да и интервал движения аэропланов не позволил бы сделать это в один приём.
Если верно второе предположение, то это плохо. Получается, что на ВПП примерно с 15 часов была водно-ледяная жижа. По какой то причине её уборка откладывалась. Пока на полосу садились груженые самолёты проблем не было. А когда на посадку пошел пустой аппарат это и проявилось.
И движется практически исправный, но неуправляемый аппарат вдоль полосы с положительным уклоном, подгоняемый порывами попутного ветра, почти не снижая скорости навстречу оврагу и насыпи Киевского шоссе».
Самолёт Ан-24. Пробег по ВПП с сообщённым диспетчером коэффициентом сцепления 0,3. Во второй половине пробега с включенной автоматикой юза и с зажатыми педалями тормозов не ощущалось замедления скорости, при этом лампа сигнализации работы автоматики интенсивно включалась. После отключения автоматики юза и перехода на торможение педалями импульсами скорость стала уменьшаться, дойдя до значений рулёжной. Очевидно, колёса не успевали за промежуток времени в доли секунды выкатиться с мокрого участка на нерасплавленный лёд, сохраняя юз. При торможении импульсами время затормаживания может длиться до 1,5 сек., по факту торможение стало эффективным.
Самолёт ИЛ-76ТД, с минимальным посадочным весом. Коэффициентом сцепления на ВПП 0,3. Во второй половине пробега, после выключения реверса внешних двигателей, на скорости 50 км/час, также, не ощущалось замедление скорости. Педали тормозов зажаты полностью, лампы сигнализации автоматики тормозов интенсивно мигали. За период 0,05 сек. на этой окружной скорости вращения (м/сек.) колёса не успевали выкатиться из мокрой колеи на относительно сухой участок. Вариант для экипажа, чтобы не выехать с ВПП – вновь включить реверс внешним СУ, рискуя получить забоины лопаток компрессора. Вместо этого, б/и. двумя тумблерами отключения автоматики юза импульсами в 1–1,5 сек отключал и включал автоматику, скорость стала замедляться, дошла до рулёжной. На стоянку – благополучно.
Самолёт ИЛ-76ТД за рулил на стоянку, не слушаясь тормозов, медленно двигался, лампы сигнализации автоматики юза часто мигали. При включении стояночного тормоза лампы погасли, самолёт остановился.
Вопрос к специалистам: нельзя - ли дополнить автоматику тормозов со штатным временем срабатывания и с вышеуказанным в 1,0 сек. трёх - позиционным тумблером – «0,05 – выкл. – 1,5».
Но лучше бы аэродромные службы обеспечить эффективными техническими средствами для возможности надлежащего содержания аэродромов, особенно в гололёд.
Перекатывание колёс шасси из слякоти да в слякоть – результат наглядно показали вышеуказанные «лабораторные работы» и не только эти.
Последнее редактирование: