Воспринимайте, коллеги, скорее, как художественное произведение
Прошу читать медленно, я плохо изъясняюсь, похоже, или не так понимают.
Мое предварительное заключение. Естественно, предположительное, на основе форума.
Спасибо demfer : “Эффективность торможения левых интерцепторов при таком боковом ветре выше правых.”.
Добавлю свои предположения. Мало того, что крен влево и туда же ветер, так еще и правая турбина эффективней гонит самолет влево
(левые колеса хоть как-то тормозили, правые в воздухе). Снос влево – угол сноса при наборе двигателями оборотов просто, с моей точки зрения, критический,
и, как следствие, еще и отклонение по курсу, нос, вообще, не по осевой “смотрит”. Ручка интерцепторов все четыре секции выпускает? Так нижние (как и ВТ)
запрещено выпускать в воздухе, а самолет как почти все утверждают, летел, да еще почти на НОМ. Выпуск интерцепторов мог как развернуть самолет по оси
(резкий разворот влево), так привести и к тем последствиям, от которых, собственно и блокировки – рывок на минимальной высоте, с неизвестным вектором
с последующим ударом о бетон и возможно, возгоранием. Кроме того, выпуск интерцепторов снижает эффективность работы штурвалом (мягко говоря).
То есть, как я понимаю, это возможно при отсутствии отклонения по крену и, прежде всего, по курсу. Здесь же ситуация совсем не благоприятная, в момент
касания сильный порыв ветра сбоку и чуть сзади. МШ работать пришлось в бешеном темпе, только это ведь не автомобиль, рулить особо нечем, кроме аэродинамики.
Это еще ХОРОШО, что у него запас скорости был на касании, хоть что-то.
КВС сумел обхитрить убивающий ветер и погасить скорость до 200, положить ПОШ и, вдруг, простейшее включение РУР привело к началу аварийной ситуации.
ВС ” понесло”, его и так несло, но такую засаду!!! КВС поднимал 2 раза ВС в воздух, пытаясь “ударить” прежде всего “несрабатывающей” правой стойкой.
Затем, опять удар ветра. ВС не просто переваливалось, оно рыскало по курсу, вот ведь проблема. И здесь я вижу ответ по поводу ухода на второй, точнее взлета.
Решение о посадке было принято, все его выполняли. ВС дважды было в воздухе, и каждый раз “носом вбок”. НО! Было ли пространство, сбоку от этой ВВП?
Как здесь писали “рвануть”? Самолет и так рвал по причине НОМ, но перед носом, может, то здание аэровокзала, то вышки маяков. Не представляю, как КВС
умудрился вывести на торце ВВП ВС на осевую.
Ну и, конечно, реверс. Отдельная песня. Команда жителей недавно упавшего метеора так и не поняла, что реверс делают в Перми,
а не в Челябинске. Не спаслись “зеленые человечки”, не туда попали, вот если бы в Пермь…
Откуда, и кто мог предположить, что при включении РУР, получит МОТ без перекладки створок?
Предполагаю. 2 секунды на заявленное время перекладки, 2 с на появление на табло сообщения типа “Отказ…”,
1с на доклад БИ, 1с на команду КВС “Выключить”, 1с на исполнение команды 2П (я думаю, что в таких погодных условиях, КВС управлял МШ 2-мя руками,
а РУР двигал 2П). И вот далее, опять предположение. Через 2 с после выключения РУР, на табло исчезает надпись об отказе РУ.
Вполне логично, РУР выключен, с точки зрения автоматики сообщение нужно убрать. И с другой стороны, представьте, человек смотрит,
уже на нервах, на бешеные обороты, скорость взлетная, все горит, мигает… и вдруг исчезает надпись “Отказ…”.
Кто бы не заорал “Реверс включай”? Реверс включили, но тут же выключили (уже опыт), получив прибавку по скорости…
Далее о ТО. Понимаю – механическая, тросовая проводка. По старой памяти “Жигулей” даже больше уважаю, чем всякие там реле.
Но кто догадался, (это я на форуме прочитал), не включить ее проверку в карты ТО? В какой светлой голове (это уже к КБ)
не родилось идеи проверки хотя бы элементарного переключения, хотя бы самой ручки, в предполетную подготовку.
Не было там (как я думаю) никакого, как они его называют промежуточного упора. Типа шлицы сточились, но я уверен, что это не ЭВС сидел и напильником стачивал.
Скорее, это шибко умные техники детей своих водили в самолетик поиграть. Почему они предполагают гадость на ЛС, а я не могу предполагать гадость на них?
Пьяного летчика ни разу на поле не видел, так же как и трезвого техника (входящего трезвым на поле один-два раза видел, выходящего трезвым ни разу).
Кстати, не по теме, по моему опыту во Внуково, техники там самые уважаемые люди, особенно те, которые с “хозяевами” летают (ну еще армяне с багажа, может быть).
Никто, никакой РУР не рвал, это уже все поняли. (Кто не понял, я уже писал, попробуйте взять безмен, закрепите (можно на пальце ноги у авиатехника),
и рваните его пальцем руки за 1 секунду вверх хотя бы на 20 кг, травмпункт (одному из двух экспериментаторов) гарантирую.
Откуда, те, кто льет на ЭВС? То же понятно. Горе техники, “У меня в карте ТО не было…”;
горе начальники от авиапрома, “а почему ВС крыльями не машут” - так и не поняли;
горе руководители, болтают о выполнении РЛЭ бани, откуда их в авиацию направили, потом на пенсию (сейчас тут, язык то профессионально накачан, им в попы уже пора…).