Организация авиаперевозок во времена СССР

Uran сказал(а):
Олег, на пятилетку. 1986-1990. Речь о Ту-154М.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну так и где цифры, что запланировали на пятилетку 200, а построили только 100?
Uran сказал(а):
Ресрусы продляли Ту-134, Ан-24, даже Як-40, с 1988 года - точно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что в этом криминального? Изначальный ресурс для Ил-18 был установлен в 15000 часов. В 1967 его продлили до 20000, в 1974 до 25000, в 1979 до 30000. В результате, они летают и доныне. Аналогично и по Ту-134, Ан-24, Як-40 и другим типам. Алсо, в мире досе летают DC-3, B-707, B-727, DC-8, F-27. Где криминал?
 
Где можно его посмотреть?


---------- Добавлено в 21:55 ----------


Пожалуйста, поподробнее.
 
Aleck сказал(а):
И что в этом криминального?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разве я говорил про криминал? Я лишь сказал о том, что продление ресурсов было связано с тем, что не хватало самолётов, да и само продление было в общем-то проблематичным, это не то что – раз и продлили.
Если я найду, то выложу сканы телеграмм, хоть это просто служебная переписка, но из неё явно можно понять, что из-за недопоставок многие запланированные рейсы не могли быть обеспечены. Например, Астрахань сообщила сразу циркуляром нескольким аэропортам о том, что такие-то и такие рейсы не могут быть выполнены, поскольку план поставки Як-42 (по-моему, в 1987 г.) не выполнен и ясности на следующий год с поставками никакой нет.
Такая же хрень приходила из Алма-Аты, из других городов.
Я никогда не следил сколько чего и где выпущено, у меня были другие задачи в то время, но то, что невозможно было открыть новые рейсы – это абсолютно точно: куда ни кинься, нет самолётов, а если есть, то нет керосина. И это не то что там прямо перед развалом Союза, потому что на это все любят всегда списывать, это уже продолжалось достаточно долго. Поэтому я и не могу слушать о том, что когда-то в гражданской авиации были счастливые времена, когда, мол, всё работало как часы. Я пришёл в 1987 году - эту песню пели, и до сих пор её поют, но только теперь по отношению к тому времени.
 
Последнее редактирование:
Hansa сказал(а):
Где можно его посмотреть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверное в архиве МГА или любого УГА. Я видел только "Акт о приемке ...", но по нему было понятно, что из себя представляет "Положение". Каждый пункт контроля расписан "в цветах и красках", как положено с описательной частью, заключением и предложениями по устранению выявленных недостатков.

Hansa сказал(а):
Пожалуйста, поподробнее
Нажмите, чтобы раскрыть...
23.08.82 в ап Запорожье задержаны с вылетом Ту-134 65809 выполнявший рейс Ленинград - Борисполь на 5 часов и Ту-134 65858 рейса Вильнюс - Борисполь на 3,5 часа в связи с отсутствием топлива. Борисполь был закрыт по метео, а на запасных Харькове и Днепропетровске принять отказались ввиду отсутствия топлива для заправки. Диспетчер Запорожья по незнанию обстановки дала добро на прием, за что получила потом хорошую дыню. Время поиска топлива тоже говорит само за себя. Приказ командира ЗОАО №90 от 30.08.82. Этого достаточно?
 
Последнее редактирование:
Uran сказал(а):
Нашёл-таки. Казахское УГА, 1987 г.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Заинтересовал рейс Караганда-Магнитогорск-Анапа. Интересно, какой тип предполагался под этот маршрут? Ту-154 (которые базировались в Караганде) не мог претендовать на этот маршрут, т.к. в 1988 году Магнитка не принимала Ту-154. Як-42 - тоже не очень подходит для плеча Магнитогорск-Анапа: это не менее 1900 км. Разве что еще одну промежуточную посадку забыли указать.
Еще интересно, где предполагалось базировать Як-42 в Казахстане? Как мне известно, первые Як-42 пришли в Усть-Каменогорск. Может быть в 1987-1988 годах были планы базировать ЯК-42 в Караганде?
 

Я не знаю, к сожалению, но вот по рейсу, который должен был выполняться из Алма-Аты в Калининград через Белгород (почему эта телеграмма у меня и оказалась) планировался Ту-134. В реальности же из Калининграда в Алма-Ату рейс открыли калининградцы, и уже очень поздно, где-то в 1993-1994 гг. на Ту-154, через что, к сожалению, тоже не помню. В 1998-м отменили.
А не мог ли быть рейс Караганда-Магнитогорск-Анапа тоже на Ту-134? В Караганде что вообще базировалось или всё кольцевалось из Алма-Аты?
Надо у Олега спросить, был ли вообще когда-либо такой рейс в Анапу.
 
Кстати по Белгороду. Он тоже не принимал Ту-154, волокита с допуском тянулась несколько лет. Первый технический рейс был выполнен в 1989 г., официально внесли изменения через БАИ в 1990-м, а первые регулярные рейсы начались в 1991-м.
Предпосылкой к сертифицикации Белгорода под Ту-154 был рейс в Норильск (должны были летать красноярцы), лоббирование шло через "Норникель" с 85-87 гг., но получилось так, что к тому времени, когда аэропорт сертифицировали, у красноярцев "кончились" самолёты)))
 
Hansa сказал(а):
А что такие архивы сохранились? Где?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Знаете, я вообще сомневаюсь, что что-либо сохранилось. В 2010 году дело коснулось одной из моих сотрудниц (что-то по лётной пенсии), и требовались какие-то архивные документы, подробности не знаю, так я даже письмо писал в бывшее УГАЦ (в Люберцах), она туда ездила, не помогло, не нашли ничего, хотя это бред – ладно там всякая фигня, но документы по кадрам должны вообще, по-моему, храниться 75 лет.
В аэропорту Быково, когда было уже известно, что терминал будут сносить, и наши кассы готовились к переезду, я лично нашёл тьму всяких интересных документов, причём перебрал их, ненужное выбросил (отбирал как раз то, что касалось рейсов, перевозок, информацию по БП - несколько папок РД, начиная с 1984 г.). Отложил в мешок, прикрепил стикер "НЕ ВЫБРАСЫВАТЬ!" Хрен там. Но пришли таджики... А вслед за ними – бульдозеры.
 
Последнее редактирование:
Uran сказал(а):
так я даже письмо писал в бывшее УГАЦ (в Люберцах)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Uran, а что такое УГАЦ?
И не могли бы Вы пояснить желторотым аббревиатуры в телеграммах - КК, УУОБКО, УРВАКО и т.д. Наверняка эти буквы несут какой-то смысл?
 
УГАЦ - управление гражданской авиации центральных районов (Быково, Курск, Белгород, Воронеж, Иваново, Тамбов и проч).
"КК" - это категория срочности, "КК" несрочная телеграмма, срочная - "ГГ", затем адресная строка: телеграфный индекс аэропорта (первые четыре буквы), затем условное обозначение должностного лица или отдела кому адресована телеграмма, напр. УУОБПП, где УУОБ - Белгород, ПП - служба организации перевозок. После этого на новой строке: шестизначный номер телеграммы, например: 231510, означает, что телеграмма подана 23 числа в 1510, после этого подпись отправителя (т.е. кто подвал) - тоже телеграфный индекс аэропорта и условное обозначение лица или отдела.
Вот нашёл среди быковских архивов, что успел отсканировать, интересную телеграмму из Мурманска. Любопытно, какой год? Видимо, 1990-й.

 
Последнее редактирование:
Uran сказал(а):
Знаете, я вообще сомневаюсь, что что-либо сохранилось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уважаемые, как мне объяснили работники архива приказы по личному составу хранятся 75 лет на месте или в организации-преемнике. Вот тут будет очень большой вопрос на счет сохранности. Судя по воспоминаниям ветеранов они в свое время, при очередной реорганизации, участвовали в переносе каких-то архивов на чердак какого-то сарая. Приказы по основной деятельности ОАО, приказы УГА, касающиеся этого ОАО, указания командира, приказы по основной деятельности летных отрядов, различные годовые отчеты и планы в идеальнейшем порядке подшиты и лежат в областном архиве. И ЖДУТ своих исследователей! Если у вас есть возможность добраться до своего областного архива и немного свободного времени - воспользуйтесь этим - получите массу интереснейшей информации, ну и с нами поделиться не забудьте!
 
Последнее редактирование:
Если это поможет разрешить спор... В сопроводительном письме к инструкции МГА о порядке продления ресурсов в самом деле было написано, что меры по продлению являются ответным шагом на несвоевременные поставки новой АТ в АП и ПО. В 80е (еще доперестрочные) очень ощутимы были перебои в тч с комплектующими, с ремонтом двигателей, проблемы нарастали везде, самолет с АРЗ мог прийти на месяц позже и пр. "Аэрофлот" здорово разросся и приобрел характерные черты неповоротливого монстра (имхо). Почему авиазаводы тянули резину, кто его знает. Кто-то говорил, что в свое время Ил-86 продинамили из-за Ту-144, 18 АРЗ постоянно ссылался на смежников. Программа по замене 154 на М-ки была попросту нереальна. Не могу утверждать, что не поставлялась половина самолетов, но четверть можно насчитать запросто. Насколько это катастрофично - хз, смотря как этому относится. Сейчас тоже самолетов не хватает, все перевозчики жалуются, однако же обьемы перевозок каждый год растут темпами не хуже чем в то время.
Uran, я так понял, что вы связаны были с Белгородским АП. Не доводилоась ли вам пересекаться с Губаревым Сергеем? Не знаете, где он сейчас? Если есть какая-нибудь информация, поделитесь. Это мой одногруппник.
 
А вот тут извините за выражение может получится "хрен вам". Отправился я областной архив, увы доступ к указанным томам архива по Ульяновскому ОАО, я мог лишь получить, только при получении разрешения от предприятия-приемника. Такое у нас законадательство. А вот тут начинаются чудеса, например наследники Ульяновского ОАО, являлся а/к "Симбирск-Аэро", которая канула в небытие. Нынешнний ОАО "Аэропорт Ульяновск" не является приемником Ульяновского ОАО. Они просто имеют в оперативном управление областную собственность в виде терминала. От них документов для доступа в архив получить не мог. Прикидывался под научную работу, затребовали письмо от ВУЗа и научного руководителя с обязательным указанием темы научной работы. Вообщем из-за нехватки времени пока сдался... А почему так, да потому, что сотрудник архива ищет любую зацепку, чтобы не работать, вот и отказывает...
Кроме того, копирование в архивах, согласно того же закона об архивном деле, весьма не дешевое удовольствие.
В других регионах конечно попроще. Кроме того думаю куда легче наладить личный контакт в самом архиве. Просто не так просто все, как кажется. Не один день потраченный... Все упирается в N-количество отгулов с работы, при получении допуска.
 
Любопытные телеграммы, спасибо.
С Ленинградом в 1989 году всё понятно по фразе: «отсутствием корректировок МГА к плану поставок…» На самом деле, Ленинградское УГА несколько лет подряд просило МГА включить их в план поставки Ту-154М. Но получало отказ. Причем, вполне, на мой взгляд, обоснованный: в 1989 году ленинградцам запланировано и получено три новых Ил-86. Вследствие чего, у них высвободилось шесть Ту-154 с рейсов в Сочи, Минводы, Сухуми, Симферополь, Киев, Новосибирск и ряд зарубежных городов. Резонно, что на запросы включить их в план ещё и по Ту-154 в ответ они слышали: расширяйте сеть за счет высвободившихся ВС. Справедливости ради, стоит также отметить, что в 1989 году пулковцы получили три Ту-154Б-2 из ЦУМВС 1982 года выпуска, что тоже было вполне неплохо. В том же 1989 году ленинградцы своими Ил-86 начали обслуживать уральцев. Что говорит не о недостатке, а скорее даже некотором избытке СМП в Ленинграде.

В план XII-й пятилетки по части Ту-154М в основном были поставлены:
- ЦУМВС и 235-й отряд (без комментариев)
- Внуковское ПО, чей парк на четверть состоял из самых старых Ту-154 в СССР выпуска 1971-1973 гг. На вторую четверть – из 180-и местных скотовозов, которые, как известно, изнашивались быстрее, чем их 160-и местные собратья, и ресурс им, как правило, не продляли.
- ВСУ. Второй по возрасту парк после ВПО. К тому же, Ту-154М (в отличие от 154Б) позволяли сделать маршрут Иркутск-Москва беспосадочным, впервые с 1956 года.
- ЗСУ. В этот период шло активное освоение Ту-154 в отрядах Алтая и Кузбасса, где требовались дополнительные самолеты.
Добавить кому-то ещё новых самолетов было затруднительно вследствие двукратного увеличения экспорта этого самолета. Что было, безусловным приоритетом по причинам, которые не требуют объяснений.

Казахская телеграмма более, чем странна. По части Ту-154М у них аналогичная ситуация: просили, но в план не попали. В 1989 году казахи получили два новых Ил-86 и один Ту-154Б-2 1980 года выпуска. По части Як-42 я даже не знаю, что сказать. Насколько я осведомлен, до 1991 года они и не просили его вообще. Поэтому, фраза: «невыполнение текущих поставок» представляется мне отпиской. Хотя, хз, как оно там на самом деле было.
 
Стрельник61, Губарева, конечно, знаю! Он работал замом попроизводству, потом должность стала называться зам по коммерции. Последний раз виделся с ним, наверно, в 1998 г. Года два назад имел информацию о том, что Иваныч открыл агентство где-то в Белгородской области, Валуйки, что ли, вроде сейчас он вообще не живет в Белгороде. В порту уже давно нет никого, кто работал в те годы, полностью сменился коллектив, все сменилось, сам аэропорт тоже, построили новый.
А вы в КИИГА вместе учились, да?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация