Организация авиаперевозок во времена СССР

Hansa

Hansa

Молоко весёлое
К слову, воздушные сообщения Москвы с областью и ближайшими соседями (Тула, Рязань, Владимир) накрылись ещё ранее 1981 года, НЯП, году в 1977-м.
А что послужило поводом к закрытию этих воздушных сообщений?
 
Реклама
Hansa

Hansa

Молоко весёлое
Электричка (обычная) до Тулы идет 3:40. Из центра Москвы, практически в центр Тулы. Пользование самолетом займет немногим меньше времени (полет, регистрация билетов и досмотр, дорога в аэропорт и т.п.), а по деньгам будет значительно дороже..
Кроме электричек еще есть поезда дальнего следования, которые стоят дороже, но идут немного бустрее электрички. Поэтому большого смысла гонять самолеты на этих направлениях лично я не вижу.
Спасибо за ответ, но, видимо, я не совсем верно спросил.
Алек написал, что "воздушные сообщения Москвы с областью и ближайшими соседями (Тула, Рязань, Владимир) накрылись ещё ранее 1981 года, НЯП, году в 1977-м".
Ваши рассуждения понятны. Но что послужило формальным поводом к закрытию? Быть может был издан какой-то приказ? Почему он был издан? Почему именно в это время? Или что советские авиаторы летали-летали, потом поседели со счётами и увидели, что экономики на этих линиях нет и решили: ну их эти линии, давайте закроем.
 
Aleck

Aleck

Старожил
Hansa, Как такового единого приказа не было. Нерентабельные авиалинии закрывались по всему союзу за продолжительное время. Начиная с 1976-го и заканчивая 1991-м. Прерогатива закрытия тех или иных линий МВЛ была за начальниками теруправлений ГА. Единовременно это не происходило: также, как и сейчас, велся учет по направлениям. И нерентабельные оставляли там, где "только самолетом можно долететь". Остальные, дублируемые ЖД и автобусным транспортом, перманентно ликвидировали.
 
Victor Sheen

Victor Sheen

Новичок
Но что послужило формальным поводом к закрытию?
Эти перевозки обычно были нерентабельны. Но если реально рейс был востребован,
такие перевозки осуществлялись на дотациях. Как то писал курсовик (1980 г) по предмету
"Экономика Гражданской Авиации", так вот при 75% загрузке рейс Омск-Москва (Ту-154)
окупил себя в 13 раз. На этих деньгах все в ГА и держалось. Но когда пришел работать
в 1981 в систему, меня сразу же предупредили, что Олимпиада и Афганистан осушили
казну и все отрасли начинают ужимать в расходах. В принципе, начало 80-х и есть
плавный закат ГА. Перестали выпускаться ВС 3-го класса, МВЛ и ПАНХ перевели на сухой паек,
стали плавно закрываться направления особенно на МВЛ. Естественно, циркуляра не было.
Не та была Система, чтобы расписываться в провале экономики. Покинув регион, перебрался
в Ленинград и почувствовал себя снова в развитОм социализме. Но не на долго. Пришел конец
восьмидесятых, а с ним и закат СССР, экономики, гражданской авиации.

Наверное, длительное объяснение ситуации, но пожалуй основное. Если у кого есть более
компетентное мнение - делитесь. Очень интересная тема...
 
Aleck

Aleck

Старожил
Victor Sheen, да так оно примерно и было.
 
Uran

Uran

Местный
Hansa, Как такового единого приказа не было. .
Ну... был не приказ, а распоряжение МГА № 164 от 19.09.78, которое в приложении содержало целый список рейсов МВЛ, подлежащих закрытию с 1 января 1979. Ещё одно аналогичное распоряжение вышло в июле в 1983 г., в нём список был ещё длиннее. Фактически уже в 1984 г. от былого объёма рейсов МВЛ, выполняемых на Ан-2, в Европейской части СССР осталось 5-7%.
 
Uran

Uran

Местный
Не та была Система, чтобы расписываться в провале экономики. .
Система была очень хитрой. Валовая прибыль в целом по отрасли была, и её везде и всюду показывали. Можно взять любой выпуск статистического справочника «Народное хозяйство СССР в 19ХХ году» и замереть от восторга: рентабельность авиаперевозок составляет 30-35%. (В то время как во всём мире предел был 15%, а средний показатель не превышал 7). Проблема в том, что в той экономической системе между ценой и стоимостью (себестоимостью) могла пролегать пропасть. При себестоимости одной тонны авиатоплива (ТС-1) в 137 руб/т его отпускали для МГА по 86 руб. Разница производителю (включая, кстати, фиксированную рентабельность) выплачивалась из госбюджета. И так почти во всём, особенно в сельском хозяйстве. Помните, как в один прекрасный миг все колхозы и совхозы из жутко убыточных превратились в дико прибыльные? Свершилось экономическое чудо: государство повысило закупочные цены на сельхозпродукцию, а розничная цена в магазинах осталась прежней. Примерно так же было и с авиаперевозками. Вернее, могло бы быть. «Война», кстати говоря, шла нешуточная между МГА и Госкомценом, она началась ещё в 1975 году, а в 1981 г. Минфин подлил масла в огонь, требуя возврата инвестиций, а разгар этой «войны» пришёлся на 1988 год, когда одни во всю пытались выпихнуть отрасль на полный хозрасчет и самофинансирование (в т.ч. Минфин), а Госкомцен и Совмин не могли позволить устанавливать тарифы на перевозки авиапредприятиям самостоятельно, что лишало хозрасчет всякого смысла. И не известно, сколько бы это продолжалось, если бы весной 1991-го Госкомцен не ликвидировали.
В своё время мне тоже пришлось присать всякие курсовые на эту тему, кое что даже до сих пор сохранилось, просто мне повезло, что я оканчивал институт уже при рыночной экономике. Разница потрясающая. Здесь всё просто: понятно, как считать рейс, понятно что такое прибыль, что такое выручка. В плановой - это какой-то "ужас-ужасный": какие-то доходные ставки, немыслимые коэффициенты и полнейшая невнятица и неразбериха. Я отлично помню, как в 1988 году наш командир отряда приехал из МГА злой, как собака, ходил возмущался, мол: "из пальца я высосу вам эту прибыль, что ли?". И его эмоции можно понять: он не выбирал на чём летать, не заказывал целый парк убыточных Як-40, что ему всучили, на том отряд и летал.
 
Последнее редактирование:
  • Спасибо
Reactions: VT
A

A_nastasiya

Новичок
Всем здравствуйте!
Меня зовут Настя. Интересует меня вот какой вопрос.
Каким образом во времена СССР была организована передача инф-ции о трансферных пассажирах в аэропорт стыковки. Насколько я поняла, сквозной регистрации на внутренние рейсы не существовало, и на регистр. стройках не было никакого такого оборудования связи, только селекторы громкой связи. Каким образом регистраторы получали списки пассажиров? Как происходил весь этот процесс? К сож-ю, на forumavia.ru мой вопрос повисел нес-ко дней без ответа, а потом тему вообще удалили. Если у кого есть какая информация, очень прошу, поделитесь! Заранее спасибо!
 
Uran

Uran

Местный
Всем здравствуйте!
Меня зовут Настя. Интересует меня вот какой вопрос.
Каким образом во времена СССР была организована передача инф-ции о трансферных пассажирах в аэропорт стыковки.
Такого не было вовсе, никаких списков на регистрацию никто не предоставлял. Дежурным по регистрации передавалась информация только о количестве пассажиров на рейсе, т.е. сколько мест было продано предварительно. Информация эта поступала от диспетчера по транзиту или диспетчера СОП (в зависимости от структуры аэропорта), в свою очередь, эти диспетчеры получали информацию о загрузке из агентства. Чисто технически список пассажиров по рейсу можно было получить из ЦОД «Сирены 2» в агентстве, но в этом списке были только ключ бронирования, фамилия пассажира, место, номер билета и технологический адрес пульта «Сирены», которым осуществлялась выдача места. Полного маршрута пассажира этот список не содержал.
Вообще, надо сказать, что словом «трансфер» во времена СССР не пользовались. Это называлось «транзит», просто он подразделялся на прямой и непрямой.
 
  • Спасибо
Reactions: VT
A

A_nastasiya

Новичок
Uran, прошу извинить, может б., проще рассмотреть на конкретном примере? Предположим, у пасс-ра есть билет Сочи-Нов. Уренгой с пересадкой во Внуково. Как поэтапно передавалась инф-ция об этом пассажире? Что получал ап Внуково, ведь для него данный пасс-р являлся трансферным (или транзитным, как вы написали).
 
Реклама
Uran

Uran

Местный
. Как поэтапно передавалась инф-ция об этом пассажире?
Да никуда ничего никто не передавал! Пассажир зарегистрировался в Сочи на рейс Сочи-Внуково, прилетел во Внуково, прошёл регистрацию на другой рейс и полетел дальше в Уренгой, или куда там.
 
A

A_nastasiya

Новичок
Но ведь диспетчер по транзиту в АП Внуково каким-то же образом имел информацию об этом пассажире!
 
Aleck

Aleck

Старожил
A_nastasiya, ничего он не имел, кроме той информации в "Сирене", которую уже упоминал Уран.
 
Uran

Uran

Местный
Но ведь диспетчер по транзиту в АП Внуково каким-то же образом имел информацию об этом пассажире!
С чего вы это взяли?))) Диспетчер по транзиту работал с пассажирами, которые по каким-то причинам опоздали на стыковку, или им нужно было перебронировать места на другой рейс. Диспетчер по транзиту распоряжался остатком мест на рейсы после того, как прекращалась предварительная продажа в агентстве, эти остатки, а так же броневые места передавались ему. Он составлял очереди пассажиров на отправку и управлял этими очередями. ДТ мог перебронировать место пассажиру либо на другой рейс, либо, если мест не было, записывал в очередь. При этом пассажир должен был находиться в аэропорту и внимательно слушать объявления диктора. Если какое-то место освобождалось (возврат или снятие брони), то ожидавшего пассажира вызывали через диктора, диспетчер выдавал специальный талон, дающий право приобрести билет в кассе, а если билет у него уже был, то просто вписывал в него номер рейса, место и заверял это своей печатью.
Вот в качестве иллюстрации перебронированный билет диспетчером по транзиту аэропорта Быково (печать «БКВ ДТ 23»). Изначально билет был оформлен без бронирования (на подсадку).

11101988 МОВ КБШ.jpg
 
Последнее редактирование:
Uran

Uran

Местный
ничего он не имел, кроме той информации в "Сирене".
Толком он даже этого не видел. У ДТ был установлен обычный пульт, если вообще установлен, и никаких списков ДТ не видел. Он мог вызвать на экран лишь то бронирование, номер которого ему был известен - это для того, чтобы осуществить, возврат мест, например. Если рейс в агентстве комплектовался вручную, то передача остатков мест, включая броневые места, осуществлялась по АФТН в очень простом виде: рейс, дата, маршрут, кол-во мест разршёных для продажи, проданых, забронированных, остаток и номера мест. Такие отчеты отправлялись из агентства в аэропорт ежедневно в 20.00 и содержали информацию о продаже на все рейсы, вылетающие из аэропорта в течение следующих суток. Если же рейсы были заложены в ЦОДе "Сирены", то обычно продажа в городских агентствах заканчивалась за 3 часа до отправления рейса (если рейс задерживался, то агентство могло продлить срок продажи в городских кассах). В любом случае "Сирена" в означенный час автоматически закрывала рейс для продажи для всех пультов, кроме тех, которые находились в аэропорту.
 
A

A_nastasiya

Новичок
Но ведь все равно получается, что из агентства Сочи диспетчеру по транзиту во Внуково передавалась информация о проданном месте на рейс Внуково-Нов.Уренгой
 
Uran

Uran

Местный
Но ведь все равно получается, что из агентства Сочи диспетчеру по транзиту во Внуково передавалась информация о проданном месте на рейс Внуково-Нов.Уренгой
Да ну нет же! Агентство в Сочи не имело никакого отношения к комплектованию загрузки на рейс Внуково-Новый Уренгой. В этом агентстве просто с помощью «Сирены» вошли в московский ЦОД (рейс-то из Москвы), взяли место и оформили билет. В Сочи отвечали за комплектовку загрузки на рейсы, вылетающие из Сочи. В свою очередь информацию в аэропорт Внуково о загрузке рейса Внуково-Новый Уренгой предоставляло московское агентство, отвечавшее за комплектовку этого рейса. Таким агентством для рейсов из Москвы являлось ГАВС ГА (Главное Агентство Воздушных Сообщений Гражданской Авиации). Бывали и исключения в этой схеме, например, ресурсы мест на рейсы, вылетающие из Харькова, одно время были заложены в Днепропетровском ЦОДе "Сирены", но управлялись они всё равно агентством Харькова.
 
Последнее редактирование:
A

A_nastasiya

Новичок
Так получается, что система "Сирена" была не централизованной?
 
Uran

Uran

Местный
Так получается, что система "Сирена" была не централизованной?
Ну… тут непонятно несколько, что Вы подразумеваете под централизацией. «Сирена» представляла собой как бы сеть серверов с базами данных, назывались они ЦОДами (Центры Обработки Данных). В каждом ЦОДе хранилась информация о ресурсах мест на определённые рейсы, как правило, набор рейсов определялся по географическому признаку. В большинстве случаев практиковалась схема, при которой в одном и том же ЦОДе были заложены места на прямой и обратный рейсы, например, в Московском ЦОДе хранились динамические карточки рейсов Москва-Новосибирск и частично обратных рейсов Новосибирск-Москва. В противном случае при оформлении билета на полёт туда-обратно оператору нужно было входить в Новосибирский центр и брать места там, а так он брал места в своём же центре и сразу. Технология, конечно, была муторная, ибо за 72 часа нужно было всё равно отправлять отчёт в Новосибирский ЦОД о проданных местах в Московском ЦОДе. Автоматическое формирование и отправку такого отчетного сообщения «Сирена» научилась делать уже только в середине 90-х…
Что касаемо вашего примера с маршрутом Сочи-Внуково-Новый Уренгой, то технологически маршрут был единым только в билете, а записи в системе бронирования были разные: сегмент Сочи-Внуково был записан в Ростовском ЦОДе, а Внуково-Новый Уренгой в Московском. Сегменты никак не были связаны между собой, их связывали вручную кассиры, делали ручную тарификацию. Это означало, что из талмуда (толстой книги с перечнем сквозных тарифов) следовало вытащить тариф Сочи-Новый Уренгой, заполнить маску на экране вручную и только потом печатать билет.
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

A_nastasiya

Новичок
Огромное СПАСИБО!!! Очень много нового и полезного для себя узнала и открыла. Если позволите, еще один маленький вопрос. Сам принцип стыковок рейсов каким был? Можно было в любом аэропорту стыковать любой рейс и при этом тариф был бы не составной и сквозной, или как?