PBS - Смена парадигмы. (Это что-то новое или мы уже давно этим занимаемся?)

S

Strek

Местный
(Первая страница будет периодически обновляться (ссылки, материалы) - поэтому рекомендуется по мере увеличения страниц заглядывать на первую страницу этой ветки).

Уважаемые сограждане, соратники, софорумники, а так же к ним примкнувшие!

После нескольких итераций, реинкарнаций, отвлечения на разные мелочи, как то: ЭТД, Ресурсы, ТОиР, нужна ли электронная документация?, почему MEL бумажный? и т.д. решили мы с т. Yuha опять поднять тему про то, куда же нам двигаться в области "сервиса", разрабатываемой и производимой нами техники. Причем касается это как гражданских, так и государственных (МО, РФ, МВД, МЧС и т.д.) заказчиков.

Речь идет о PBS - Performance Based Lifecycle Product Support. Причем самое интересное то, что данный подход имеет больше шансов на реализацию в области ВТС, т.е. при обслуживании российской авиационной техники, поставленной на экспорт, нежели для родного МО.

Предлагаем на этом ресурсе пообщаться на тему PBS (Хотя форум авиационный, тема касается любой наукоемкой продукции) . Проблемы, достижения, нормативная база, технические и организационные компоненты PBS. Потому что в рамках PBS контрактов нет разрозненных продуктов и услуг: запчастей, документации, обучения, обслуживания, ремонта, а есть общий и конечный результат, например, Готовность.


Приложения

1) ППО_ориентация на результат(v04).pdf - обзорная статья
Из обращения бывшего заместителя министра обороны по закупкам, технологиям и логистике Джаскеса Гэнслера к Конгрессу США, 2000 г.:
«Наше оборудование стареет. И мы не в состоянии заменить его большую часть в ближайшей перспективе. Вследствие этого наши расходы на эксплуатацию и обслуживание будут продолжать расти. Как результат - снижение боеготовности при одновременном увеличении затрат. И до тех пор, пока мы сознательно и быстро не обратим эту тенденцию вспять, нам придется иметь дело с тем, что я называю «спиралью смерти» - ситуацией, когда падение боеготовности будет требовать от нас изъятия все больше и больше долларов, выделенных на модернизацию вооружений, и перенаправления их на повседневные нужды эксплуатации и обслуживания. Все дальше и дальше откладывая модернизацию, мы будем вынуждены продолжать использовать стареющую технику за пределами установленного срока службы, теряя боеготовность и наращивая эксплуатационные расходы…»

2) ASDEFCON_SPT_V3.0_ Payment Types (Detailed) .pdf - типы платежей PBS контракта


3) PrePages.pdf - типовая структура PBS контракта
ASDEFCON (Support) contains the following sections, which are also depicted in the attached flow chart:
a. Preliminary pages;
b. Covering Letter;
c. Part 1: Conditions of Tender – including Annexes;
d. Part 2: Draft Conditions of Contract – including Attachments; and
e. Part 3: Draft Statement of Work – including Annexes, a Contract Service Requirements List, a Contract Data Requirements List and the Tailoring Guide.
 

Вложения

Реклама
S

Strek

Местный
Ссылки и документы по теме

Российские предпосылки для PBL

Федеральный закон N 94 - ФЗ от 21.07.2005 г. "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд"

http://www.zakupkihelp.ru/archives/tag/%D1%84%D0%BA%D1%81

Федеральный закон Российской Федерации от 29 декабря 2012 г. N 275-ФЗ "О государственном оборонном заказе"

2. В состав государственного оборонного заказа могут включаться:

3) поставки вооружения, военной и специальной техники, а также сырья, материалов и комплектующих изделий;
4) поставки военного имущества, продовольственных и непродовольственных товаров;
5) ремонт, модернизация вооружения, военной и специальной техники, их сервисное обслуживание, а также утилизация выводимых из эксплуатации вооружения, военной и специальной техники;
11) иные определенные в соответствии с частью 1 настоящей статьи поставки продукции в целях обеспечения обороны и безопасности Российской Федерации.




Зарубежные источники


DEFENCE MATERIEL ORGANISATION - самый большой открытый ресурс документов по PBL (Министерство обороны Австралии)
The Australian Standard for Defence Contracting (ASDEFCON) suite provides a set of proforma documents for use by procurement officers when drafting request for tenders (RFTs) for the acquisition of goods and services by Defence.

ACQuipedia
ACQuipedia serves as an online encyclopedia of common defense acquisition topics. Each topic is identified as an article; each article contains a definition, a brief narrative that provides context, and includes links to the most pertinent policy, guidance, tools, practices, and training, that further augment understanding and expand depth.

ACC Practice Center
Performance Based Logistics Community of Practice
Acquisition Community Connection (ACC) serves the Defense Acquisition Workforce by hosting publicly accessible communities of practice. A Community of Practice (CoP) provides a forum for practitioners of a discipline to interact, to share knowledge and experiences pertinent to their tasks at hand, and to solve business problems. CoPs provide quick access to information and resources, as well as the ability to interact, ask questions, and share experiences with workforce members across the Department of Defense (DoD), thereby supporting job performance, avoiding duplication of effort, enabling faster and better informed decisions, and advancing the connection of people and ideas.


Просто полезные ссылки

Между пулом и собственным складом - Журнал АТО № 135, декабрь 2012
 
S

Strek

Местный
Вести с полей

Airbus начал предоставлять программу ТОиР для A320 с оплатой за летный час

Втр, 15/01/2013 - 10:43 | Алексей Синицкий
Airbus и THAI Airways International (THAI Smile — ее дочерняя авиакомпания) в январе подписали 15-летний контракт по техническому обслуживанию в рамках пакета Airbus FHS-TSP (Flight Hour Services Tailored Support Package — пакет индивидуализированных услуг по технической поддержке на основе оплаты за летный час). Первоначально Airbus предложил пакет FHS-TSP для самолетов A380, и авиакомпания THAI Airways подписала его примерно год назад. Впоследствии Airbus распространил концепцию предоставления технического обслуживания на другие типы широкофюзеляжных ВС, так что теперь пакетом FHS-THP пользуются около 100 эксплуатантов самолетов A330, A340 и A380. Следующим шагом стало распространение этого подхода на узкофюзеляжный парк, и первой компанией, которая получит данный пакет услуг, стала THAI Smile.

Контракт предусматривает обеспечение самолетов A320 широкой номенклатурой быстросъемных блоков и запасных частей, услуги по логистике, предоставление инструментов, обслуживание вспомогательной силовой установки и гондол. Ежедневное управление запчастями THAI Smile обеспечит команда специалистов Airbus в базовом аэропорту авиакомпании.
THAI Smile выполняет перевозки внутри Таиланда и по ряду международных направлений, обеспечивая стыковки между рейсами THAI Airways и ее партнерами по альянсу Star Alliance. Парк THAI Smile составят 11 новых самолетов A320-200 в моноклассной компоновке на 174 кресла.

==================

ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ / Airbus объявляет о плане создания сети обслуживания авиатехники
12.11.2002 ЖУРНАЛА "АВИАТРАНСПОРТНОЕ ОБОЗРЕНИЕ", N42

Майкл А. ТАВЕРНА, Гамбург

Компания Airbus планирует создание сети обслуживания авиационной техники, которая впервые обеспечит ей ведущую роль в сфере переоборудования, модернизации, технического обслуживания и ремонта (ТОиР) самолетов. Это намерение, вероятно, приведет к новой волне споров о месте производителей оригинального оборудования (OEM) в индустрии ТОиР.


Решение Airbus вызвало опасения у авиакомпаний и независимых провайдеров услуг по ТОиР
По словам исполнительного вице-президента Airbus по вопросам послепродажного обслуживания Патрика Гэвина, одной из причин создания такой сети, о которой, в частности, говорилось на конференции по ТОиР, недавно проведенной журналом Aviation Week, является возросший спрос со стороны авиакомпаний среднего звена, региональных компаний и более мелких перевозчиков на услуги надежных фирм, обеспечивающих весь спектр работ по послепродажному обслуживанию самолетов.

Гэвин сообщил, что руководство Airbus рассматривало возможность простого укрепления связей с действующими провайдерами услуг по ТОиР. Однако менеджмент фирмы считает, что для обеспечения надлежащего уровня контроля и качества обслуживания фирма должна сама выйти на рынок. В соответствии с новым планом компании следует выступить в роли интегратора услуг, предоставляемых действующими провайдерами. Она также станет гарантом качества обслуживания, предоставляя торговые знаки утвержденным поставщикам услуг по ТОиР.

Перечень предоставляемых услуг пока до конца не определен. По-видимому, он будет включать в себя поставки запчастей, техническое обслуживание, обучение и переподготовку летного и технического состава, а также оборудование салона. Недавно комапния Airbus заключила договор с CAE, предусматривающий услуги по переподготовке. Она разрабатывает также комплекс услуг, касающихся бортовых систем обеспечения досуга пассажиров в полете, связного и навигационного оборудования.

Второй причиной организации сети, отмеченной Гэвином, стали настойчивые просьбы авиакомпаний о том, чтобы Airbus взяла на себя ведущую роль в работах по модернизации и переоборудованию пассажирских самолетов, которые до сих пор выполнялись компаниями, действующими в рамках Европейской аэрокосмической и оборонной корпорации (EADS).

В соответствии с прогнозами ожидается значительный рост спроса на переоборудование пассажирских и грузопассажирских самолетов в грузовые. По расчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в течение 2002-2005 гг. среднегодовые темпы роста объемов грузовых перевозок составят 5,5%. Эксперты фирмы Boeing считают, что средние темпы роста 6,4% сохранятся на протяжении двадцати ближайших лет. По оценке Airbus, чтобы удовлетворить растущий спрос, потребуется переоборудовать в грузовые 2300 самолетов.

Спрос на переоборудование самолетов производства Airbus пока невелик, поскольку они сравнительно новые. Однако в ближайшее десятилетие он существенно возрастет. Это приведет к необходимости ограничения числа дополнительных сертификатов типа и тщательного контроля процесса их выдачи. "Нам не хочется, чтобы сертификаты выдавались повсеместно. Это приведет к ухудшению качества", — считает Гэвин.

Третья причина, отмечает он, заключается в необходимости поиска новых путей увеличения доходов, способных компенсировать потери от временного затишья на рынке новых самолетов. В этом году, по имеющимся прогнозам, Airbus поставит не более 300 новых самолетов и столько же в 2003 г. Дальнейшие перспективы пока неопределенны.

В противоположность этому, замечает Гэвин, увеличение спроса на рынке ТОиР в ближайшие десять лет оценивается в 55%. Учитывая такую тенденцию, руководство Airbus полагает, что компания способна обеспечить в течение ближайших 20 лет 25% мирового спроса на переоборудование пассажирских самолетов в грузовые. Сначала это будут А320, а затем в производственные цеха поступят и другие новые модели.

Руководители Airbus при этом подчеркивают, что потенциальным возможностям получения дополнительных доходов они отводят второстепенную роль. Главной задачей остается повышение уровня обслуживания заказчиков.

Относительно сдержанный подход Airbus к формированию сети обслуживания авиационной техники (создание новой фирмы не планируется и даже до сих пор не придумано ее название) отражает традиционную политику компании по отношению к своим заказчикам — по мере возможности не конкурировать с ними.

"Мы стояли в стороне от этого так долго, как только могли. Но больше мы не можем занимать нейтральную позицию по отношению к рынку обслуживания авиатехники", — заявила Стефани Госселин, директор по развитию системы обслуживания заказчиков Airbus. При этом она сослалась на предпринятые в конце 90-х гг. шаги в этом направлении таких производителей оригинального оборудования, как Boeing Airplane Services, General Electric и другие. "Эти действия были предприняты с целью оказать определенное давление на основной вид нашей деятельности", — считает она.

В Европе такая позиция не нашла явной поддержки. Объявленный Airbus план был встречен раздраженными заявлениями представителей авиакомпаний и провайдеров услуг по обслуживанию.

Тон задал председатель совета директоров и исполнительный директор авиакомпании Lufthansa Юрген Вебер, предупредивший, что вторжение производителей оригинального оборудования на рынок ТОиР "стало главным фактором, определившим сделанный недавно авиакомпанией выбор типа двигателя". Это явная ссылка на решение оснастить свои лайнеры сверхбольшой вместимости А380 двигателями фирмы Rolls-Royce, а не General Electric. "Если производители оригинального оборудования начнут наступление [на наш рынок], то наша реакция будет адекватной", — заявил он.

Некоторые авиакомпании и провайдеры услуг по ТОиР отнеслись к решению Airbus положительно. Вице-президент по инженерно-техническим вопросам авиакомпании KLM Питер Сомерс отметил потенциальную возможность уменьшения объемов хранимых запчастей и расходуемых материалов. При этом он сослался на оформленные недавно партнерские отношения с General Electric, которые позволили авиакомпании сэкономить 35 млн долл. Официальные представители авиакомпании TAP Air Portugal считают, что предпринятые Airbus шаги могут усилить конкуренцию на рынке и это приведет к снижению цен. Но большинство одобрило настороженное отношение Юргена Вебера.

Например, хотя Гэвин и подчеркивает намерение Airbus проводить в жизнь концепцию "открытого рынка и отсутствия предпочтений", существует опасение, что входящие в состав EADS провайдеры услуг по ТОиР и переоборудованию в грузовые самолеты Sogerma и EFW получат определенные преимущества.

Авиакомпании среднего звена, которые многие работы вынуждены выполнять по договорам с независимыми от них поставщиками услуг, а также мелкие независимые провайдеры ТОиР выражали также определенные опасения по поводу доступа к базам данных производителей оригинального оборудования.

Критические замечания высказывались в отношении возможного отказа в доступе или в связи с опасениями, что такой доступ может, как это в ряде случаев имело место с фирмой Boeing, предоставляться за деньги. "Сегодня мы не можем получить от Airbus даже Руководство по обслуживанию", — жаловался официальный представитель фирмы Hawker Pacific, вошедшей недавно в состав компании Lufthansa Technik.

Майк Уильямс, главный инженер ориентирующейся на пассажиров с относительно невысоким уровнем доходов британской авиакомпании Go, которая сейчас входит в состав EasyJet, считает, что одним из условий предстоящего тендера на новый самолет должно стать положение об отсутствии дискриминации, обеспечивающее доступ независимых провайдеров ТОиР к данным.

Но большинство критических замечаний были больше похожи на одобрение собственных позиций. "Мне не нравится, как это звучит, — раздраженно заявлял, например, Уильямс. — Я не хочу, чтобы Airbus указывала мне, кто может, а кто не может обслуживать мой самолет".

Airbus пытается сгладить негативное впечатление от критических замечаний, частично объясняя причины их появления недопониманием ее плана. Компания настаивает на том, что база данных будет доступна всем официально утвержденным провайдерам. Но в то же время ее представители подтверждают информацию о далеко не полной проработке всех деталей. Это относится, в частности, к вопросам торговых знаков, предоставления данных и оплаты за их использование.

==========

GoldCare

Boeing объявил о том, что программа обслуживания и поддержки заказчиков GoldCare теперь предлагается и эксплуатантам самолетов Boeing 737 NG. GoldCare — программа послепродажного обслуживания, включающая, в частности, поставку материалов и запчастей, ТОиР и инжиниринг, планирование и круглосуточную поддержку эксплуатантов, была изначально представлена для новейшего продукта компании — лайнера Boeing 787. Сейчас производитель распространяет ее и на эксплуатантов узкофюзеляжных самолетов следующего поколения. По заявлению Boeing, цель программы — помочь эксплуатантам сократить операционные расходы и оптимизировать жизненный цикл ВС.

Немецкая авиакомпания TUI Travel стала стартовым заказчиком программы, подписав на GoldCare свой парк из 13 Boeing 787.

По словам представителей Boeing, ведутся переговоры с рядом потенциальных заказчиков программы для Boeing 737, однако подробности не сообщаются. Неизвестно также, какие провайдеры ТОиР и поставщики будут авторизованы на участие в программе.
Появление новых самолетов на авиационном рынке всегда скрывает за собой огромный объем работ, который был выполнен как в процессе создания авиалайнера и который только предстоит выполнить с момента его запуска в эксплуатацию. Сюда можно отнести организацию технического обслуживания, создание учебно-тренировочных центров и заключение соглашений с поставщиками запчастей - все это направлено на формирование обширной сети послепродажного обслуживания своих продуктов. При этом передовые технологии используются не только при создании новых самолетов, но и в процессе организации их технического обслуживания и ремонта.

Новое поколение пассажирских авиалайнеров во многом похоже на своих предшественников. Конечно, Boeing 787 и Airbus A350 отличаются от предыдущих авиалайнеров, таких как Boeing 767 и Airbus A330, применением современных технологий и другими различными новшествами, но все-таки главное отличие - это существенное сокращение трудоемкости технического обслуживания самолетов. В основном, добиться этого удалось за счет перехода от алюминия к композитным материалам, которые широко применяются при создании лайнеров 787 и A350. Как известно, по сравнению с традиционным алюминием композитные материалы являются более устойчивыми по отношению к усталостным разрушениям и коррозии. Корпус самолета Boeing 787 практически на 50% выполнен из композитных материалов, а затраты на ТОиР этого лайнера в течение его жизненного цикла будут приблизительно на 30% меньше по сравнение с предыдущим семейством Boeing 767. В результате должны будут снизиться расходы запасных частей, а периодичность обслуживания между тяжелыми формами увеличится до 10 лет.

Безусловно, все это приведет к значительному сокращению затрат авиакомпаний на организацию работ по ТОиР новых самолетов. По оценкам консалтинговой группы Seabury, несмотря на большое увеличение парка эксплуатируемых самолетов новых модификаций к 2025 г. затраты на тяжелые формы технического обслуживания этих лайнеров во всем мире увеличатся лишь до $40 млрд. Не последнюю очередь в таком сокращении расходов на ТОиР будут играть специальные программы послепродажного обслуживания, которые предлагаются компаниями Boeing и Airbus своим клиентам.

Для самолетов 787-й серии компания Boeing разработала собственную программу послепродажного обслуживания, получившую название GoldCare. Первоначально данная программа, включавшая в себя поставку материалов и запчастей, ТОиР и инжиниринг, планирование и круглосуточную поддержку эксплуатантов, распространялась исключительно на самолеты Dreamliner, однако уже в апреле 2011 г. область применения программы была расширена, и услуги GoldCare стали доступны эксплуатантам лайнеров семейства 737NG.

Поначалу в программу GoldCare предполагалось включить операции по линейному обслуживанию самолетов, однако позже Boeing все-таки решила отказаться от этих услуг. В результате компания SR Technics была исключена из списка партнеров программы GoldCare. В то же время объем работ по линейному обслуживанию, по оценкам аналитиков, является довольно существенным. Например, прогнозируется, что в денежном выражении объем услуг по линейному обслуживанию лайнеров 787-й серии до 2020 г. увеличится с $19 млн до $650 млн.

Стартовым заказчиком программы GoldCare стало британское отделение туристической компании TUI Travel, которая подписала с Boeing контракт на обслуживание по программе GoldCare всех 13 заказанных лайнеров 787-й серии на протяжении 12 лет с момента поставки каждого самолета. По прогнозам американского авиастроительного концерна, услуги по программе GoldCare должны приобрести около половины заказчиков лайнеров 787. По оценкам аналитического агентства OAG, к 2015 г. в эксплуатацию будет запущено 443 самолета Boeing 787, тогда как до 2020 г. их количество увеличится до 1171 единицы. Таким образом, с 2015 по 2020 г. объем работ по тяжелому обслуживанию этих лайнеров увеличится с $9 млн до $43 млн, объем работ по обслуживанию комплектующих вырастет с $207 млн до $648 млн, тогда как объем работ по модификации лайнеров увеличится с $1 млн до $161 млн.

И здесь эксперты подчеркивают значительную разницу между объемом работ по линейному и тяжелому обслуживанию лайнеров 787-й серии в 2020 г., которые составляют $650 млн и $43 млн. Как отмечают аналитики, таковы современные тенденции - увеличение частоты проведения линейных форм обслуживания и повышение долговечности самолетов, что позволяет увеличить интервалы между тяжелыми формами обслуживания. Для сравнения приводятся данные по самолетам семейства 737NG: в 2011 г. объем работ по линейному обслуживанию этих лайнеров составил $1,2 млрд, тогда как объем работ по тяжелому обслуживанию был равен $703 млн.

Впоследствии в программу GoldCare компанией Boeing были включены и самолеты 747-400. По мнению ведущих аналитиков, американский авиаконцерн такими действиями пытается захватить существенную долю рынка услуг по ТОиР самолетов, объем которого оценивается в $2,3 трлн за два следующих десятилетия. Можно также отметить, что в 2011 г. на долю подразделения Boeing Commercial Aviation Services пришлось 15% от общего объема доходов Boeing Commercial Airplanes, иными словами, на услугах по ТОиР самолетов и послепродажному обслуживанию в прошлом году американский концерн заработал $5,43 млрд.

Однако такая экспансия Boeing на рынок услуг по ТОиР самолетов вызывает негативную реакцию у крупнейших представителей этого сегмента. В частности, руководство компании Lufthansa Technik считает, что авиастроители должны сосредоточить свои усилия исключительно на создании самолетов, а не выбираться на рынок послепродажного обслуживания. На их взгляд, этот рынок уже переполнен, хотя некоторые эксперты придерживаются мнения, что выход новых участников на этот рынок еще возможен.

Как бы то ни было, но пока программа GoldCare не пользуется высокой популярностью на рынке. Причем в последнее время сразу ряд европейских компаний объявили о запуске собственных программ по послепродажному обслуживанию самолетов 787-й серии. В числе таких компаний Air France Industries KLM Engineering & Maintenance и Lufthansa Technik. Причем услугами Lufthansa Technik по обслуживанию лайнеров Boeing 787 решила воспользоваться японская авиакомпания Japan Airlines. В то же время у Boeing пока есть только один авторизованный партнер по предоставлению услуг в рамках программы GoldCare. Это британская компания Monarch Aircraft Engineering, которая будет оказывать услуги по обслуживанию самолетов 787-й серии несмотря на отмену заказа со стороны Monarch Airlines на эти лайнеры.

Что касается компании Airbus, то она также стремится сократить затраты на обслуживание своих лайнеров. Например, при разработке самолетов A380 инженеры и руководство Airbus провели огромное количество рабочих встреч с представителями авиакомпаний и основных поставщиков, на которых обсуждались проблемы повышения надежности и долговечности новых воздушных судов. На этих встречах было решено, что одним из способов увеличения надежности самолетов и снижения трудоемкости их обслуживания является установка специальных датчиков и мониторов на самолете, которые позволяют в реальном времени отслеживать состояние основных систем и узлов авиалайнера. Впоследствии Boeing также стала использовать подобный подход на своих новых самолетах.

В 2011 г. объем работ по линейному обслуживания лайнеров A380, по оценкам фирмы OAG, составил $53 млн. К 2015 г., когда в эксплуатации будет находиться уже 218 лайнеров A380, эта цифра увеличится до $136 млн, тогда как объемы работ по тяжелому обслуживанию будут составлять $115 млн. В 2020 г. с увеличением парка лайнеров A380 до 326 машин объемы работ по линейному и тяжелому обслуживанию этих самолетов будут составлять $197 млн и $234 млн соответственно. Если проанализировать эти цифры, можно прийти к выводу, что тяжелые формы обслуживания лайнеров A380 требуют гораздо больших затрат по сравнению с более современными самолетами Boeing 787. И в случае A380 разница между линейной и тяжелой формами обслуживания сравнительно невелика. Напомним, что корпус самолетов 787-й серии на 50% состоит из композитных материалов, тогда как доля этих материалов в корпусе лайнера A380 составляет лишь 25%. Иными словами, интервал между тяжелыми формами обслуживания для самолетов Dreamliner составляет 144 месяца, тогда как для A380 этот интервал равен 72 месяцам. В результате, на практике мы получаем увеличение затрат на тяжелые формы обслуживания самолетов A380 в течение всего срока их использования.

Некоторые эксплуатанты лайнеров A380 подписали с компанией Airbus контракты на предоставление услуг по послепродажному обслуживанию самолетов в рамках программы, получившей название Flight Hours Services (FHS). Есть независимые компании, предлагающие комплекс услуг по ТОиР самолетов, которые инициировали запуск собственных программ обслуживания лайнеров A380. Так, например, авиакомпании Lufthansa и Air France создали собственное совместное предприятие, получившее название Spairliners, которое оказывает услуги по техническому обслуживанию самолетов A380, осуществляет поставку запчастей и комплектующих, проводит ремонтные работы и т.д. В 2009 г. контракт на обслуживание своих самолетов A380 с компанией Spairliners подписал крупнейший австралийский перевозчик Qantas. Контракт покрывает обслуживание 20 лайнеров A380 в парке авиакомпании Qantas сроком на 10 лет.

В ближайшие годы концерн Airbus выпустит на рынок сразу несколько модификаций новейших лайнеров A350, корпус которых, также как и в случае с Boeing 787, на 50% выполнен из композитных материалов. По прогнозам экспертов, затраты, связанные с тяжелыми формами обслуживания этого самолета, будут сопоставимы с затратами для лайнеров 787-й серии.

По оценкам компании OAG, к 2015 г. в эксплуатации будет находиться 71 самолет A350-900. Объем работ по линейному обслуживанию этих лайнеров составит $39 млн, а учитывая их небольшой возраст, тяжелых форм обслуживания пока не потребуется, поскольку они выполняются с периодичностью в 12 лет. К 2020 г. в эксплуатации будет находиться уже более 400 самолетов семейства A350. При этом объем работ по их линейному обслуживанию будет составлять $222 млн, тогда как на тяжелые формы обслуживания будет потрачено $15 млн.

Обзор подготовлен по материалам Airline Fleet Management, Aviation Week и Flightglobal.
 
S

SDA

Старожил
Пока наши производители БРЭО будут кормиться с "продления ресурса" не будет у нас никакого PBS - Performance Based Lifecycle Product Support.
 
Последнее редактирование:
S

Strek

Местный
Так они и кормятся потому, что нет управы в лице федерального заказчика, вернее его желания иметь сервис в стиле PBL и нет соответствующего законодательства. Так что замечание не в тему. "Кормление" поставщиков за счет ресурсов - это не причина того, что PBL не будет.

Это следствие того, что федеральному заказчику плевать на ситуацию. Стоны МО о том, что их душат ресурсами российские производители просто смешны. При наличии требований от Заказчика о реализации PBL подходов для организации сервисной поддержки поставляемой продукции к Поставщикам этой продукции (в случае АТ это будут объединенные разработчики и изготовители, ДЗО в терминологии ОАК) то, этим вопросом займутся сами исполнители сервисных контрактов. Т.е. те кто спроектировал и построил эти ВС. Круг замыкается.
Все предпосылки для этого есть. Недовольство качеством сервисной поддержки поставляемых изделий как внутри РФ, так и от зарубежных заказчиков, проигрыши в тендерах, в том числе и по причине ППО, заявления Председателя ВПК и Министра Обороны о необходимости передачи функций по сервисному обслуживанию и ремонту от МО в промышленность и т.д.

МО РФ планирует в ближайшее время заключить с промышленностью первые контракты полного жизненного цикла ВиВТ

МО готовится к заключению контракта по обслуживанию "Юрия Долгорукого"

Из-под контроля "Оборонсервиса" выведут авиационные ремонтные заводы

Какие-то попытки делаются, но не видно внятной и целенаправленной работы, в том числе нормотворческой.

например,

Минобороны РФ планирует вскоре заключить первые контракты полного жизненного цикла с промышленностью на обслуживание, ремонт и утилизацию вооружений и военной техники; ожидается, что в числе первых таких контрактов будет соглашение на обслуживание атомной подлодки "Юрий Долгорукий", а также фронтовой, военно-транспортной и стратегической авиации, сообщил в понедельник журналистам заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

"Первая стратегическая атомная подлодка проекта 955 — "Юрий Долгорукий", которую мы передали флоту в январе этого года, уже проговорена с "Севмашем" возможность заключения допсоглашения на жизненный цикл этой лодки", — сказал он по итогам селекторного совещания в Минобороны РФ.

Замминистра обороны добавил, что на заключение подобного рода контрактов получено также одобрение от предприятий Объединенной авиастроительной корпорации, компаний "Вертолеты России", "Тактическое ракетное вооружение" и Объединенной судостроительной корпорации.

"По ОАК — это практически вся фронтовая, военно-транспортная и стратегическая авиация. На техническом обслуживании у нас находится, по крайней мере, по этому году запланировано 30 тысяч "КамАЗов" — машин общего пользования, мы будем доводить в этом году эту цифру до 50 (тысяч)", — добавил Борисов.

Он отметил, что на практике оказывается, что не все предприятия готовы в 2013 году работать по контрактам полного жизненного цикла. "Поэтому ей (промышленности) стоит подтянуться", — считает замминистра обороны.
Борисов, конечно прав. Никто в промышленности не готов работать в 2013 году по контрактам обеспечения полного жизненного цикла!!!! Ибо кто знаком с особенностями ГОЗ знает, что это не реально. По многим причинам, во первых 2013 год уже наступил, а во вторых у нас нет ни опыта и нормативной базы для подобного рода контрактов. Если конечно т. Борисов говорит о "настоящих сервисных контрактах", а не выкручивании рук промышленности и контрактах состоящих из поставки ЗИП, ремонта и авторского надзора.

Подтягиваться надо не только промышленности, но и Заказчику - МО РФ. И прежде всего в установлении правил в этой области. И не грех нашему МО взять пример с МО Австралии (как ни смешно и абсурдно это звучит)

Например тут лежит вся основная нормативная база МО Австралии по обеспечению закупок и PBL ASDEFCON Suite of Tendering and Contracting Templates . Я не говорю, что надо копировать! Но ознакомится не мешало бы.Тут есть все, от детальных справочников и пособий до полных шаблонов сервисных контрактов с приложениями.
 
Y

Yuha

Старожил
Счетная палата озвучила масштаб нарушений в расходах на оборону

Счетная палата (СП) выявила нарушения в расходовании бюджетных средств на оборону в 2012 г. более чем на 117 миллиардов рублей
Об этом сегодня рассказал журналистам первый зампредседателя комитета Госдумы по обороне Виктор Заварзин («Единая Россия») по итогам расширенного заседания комитета, которое прошло в закрытом режиме. Перед депутатами выступили аудиторы СП РФ Валерий Богомолов и Александр Пискунов с отчетом о работе палаты в 2012 г. по направлению: контроль расходов федерального бюджета на обеспечение национальной обороны, передает ИТАР- ТАСС.

По словам Заварзина, «в ходе проверки были выявлены финансовые нарушения в расходовании средств федерального бюджета на сумму 117,487 млрд руб.». В том числе нецелевое и неэффективное использование бюджетных средств составило соответственно 10,6 млн руб. и 23,2 млрд руб., уточнил он. «Возмещено в федеральный бюджет 114 млн руб.», - рассказал парламентарий. Значительную часть нарушений в сумме более 70 млрд руб. составляют нарушения, связанные с превышением денежных обязательств по заключенным государственным контрактам над утвержденными лимитами...

«Действующая на сегодняшний день система заключения Минобороны России госконтрактов с единственными поставщиками услуг, которые затем практически в полном объеме передают свои обязательства по выполнению государственных контрактов соисполнителям, приводит к дополнительным расходам бюджетных средств», - подчеркнул Тарнаев. Так, по его словам, анализ прогноза исполнения в 2012 г. только договоров на организацию питания военнослужащих, заключенных ОАО «Военторг» с соисполнителями, показал, что сумма плановой доходности (разница между ценой контрактов, заключенных ОАО «Военторг» с Минобороны России, и ценой контрактов, заключенных ОАО «Военторг» с соисполнителями) может составить 672,7 млн руб.

Что касается реализации государственной программы вооружения и гособоронзаказа, то здесь также выявлены нарушения, отметил член профильного комитета. «Так, проверка Счетной палаты показала низкий уровень исполнения государственных контрактов со стороны исполнителей», - сообщил он. В качестве примера депутат привел ситуацию, когда «в нарушение условий государственного контракта ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» в 2011 г. не были выполнены обязательства по поставке 6 вертолетов». «Также ОАО «Авиаремонт» в нарушение условий государственного контракта в 2011 г. не были выполнены обязательства по сервисному обслуживанию и ремонту 128 вертолетов», - рассказал Тарнаев.

Он уточнил, что «нарушения выявлены и при проверке законности, эффективности и целевого использования бюджетных средств, направленных в 2011 г., в истекшем периоде 2012 г. на реализацию программы вооружения космическими средствами государственной программы вооружения». Так, «в ходе проверки установлено, что из-за невысокого качества поставляемой космической техники три пуска (один в 2009 г. и два в 2011 г.) оказались нештатными (аварийными), в результате два космических аппарата были выведены на нерасчетную орбиту (по предназначению использоваться не могут), а один космический аппарат потерян». При этом расходы федерального бюджета на закупку указанных космических аппаратов и средств их выведения составили 1, 76 млрд руб. в 2009 г. и 3,79 млрд руб. в 2011 г., сообщил парламентарий. «Общая сумма неэффективных расходов в связи с недостижением требуемого результата составила 5,5 млрд руб.», - заключил он....
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/14375
 
S

SDA

Старожил
Так что замечание не в тему. "Кормление" поставщиков за счет ресурсов - это не причина того, что PBL не будет. Это следствие того, что PBL нет.
Не соглашусь. Если большие авианачальники начнут писать соответствующие законы, то они столкнуться с невероятным сопротивлением от отечественных производителей, которых вполне устраивает "кормление от продления ресурсов". Зачем им напрягаться и менять свой уклад жизни?
 
Y

Yuha

Старожил
Не соглашусь. Если большие авианачальники начнут писать соответствующие законы, то они столкнуться с невероятным сопротивлением от отечественных производителей, которых вполне устраивает "кормление от продления ресурсов". Зачем им напрягаться и менять свой уклад жизни?
Воот! Поэтому вопрос о том, быть или не быть PBL на нашей почве, должны решать не авианачальники, а кое-кто рангом повыше. Конкретно - военно-промышленная комиссия.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Напористо стартовали :) Вот только найдется ли "критическая масса общественности" для обсуждения...
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
разные мелочи, как то: ЭТД, Ресурсы, ТОиР
Дык, это ж самое главное! А вовсе не мелочи. И ещё, самая главная из ЭТД это ВЭД :D Без неё пепелац не полетит :confused2:
нужна ли электронная документация?, почему MEL бумажный?
Как выяснилось во втором десятилетии 21 века электронная ЭД в нашем родном отечестве не нужна. Ну не укладывается она, эта электронная ЭД, в умах... :confused2: (читаем ещё раз басню Крылова "Мартышка и очки")

Какая-такая ПиБиЭс? ППО, хотите сказать? Да, мы можем предложить продление ресурса. :D
То есть, это не то? А может все-таки хотите продлить ресурс? Давайте заключим договорчик :confused2:

Сорри за офф-топ. Однако реально всё это именно так...
 
Последнее редактирование:
S

SDA

Старожил
Кворум наберётся!
К сожалению я плохо владею нормативной базой в области ТОиР, но желание изменить ситуацию настолько сильно, что потяну на сотню форумчан при создании критической массы! ;)
 
Последнее редактирование:
Техник

Техник

Старожил
что потяну на сотню форумчан при создании критической массы!
А Вы, батенька, оптимист.
Оба монстра, и Боинг, и Аэробус начали заползать на чужой рынок не от хорошей жизни.
Но при их ресурсах и общей идиотской тенденции МВА менеджеров на аутсорсинг - это возможно.
Так, например, бывший менеджер Нокиа просто убил техническое подразделение Финэйр, отдав всё, кроме линейки на аутсорсинг!
Вернёмся к монстрам, ничего нового не придумано.
Их менее крупные собратья давно и вполне успешно продвигают такой продукт на рынок.
 
Y

Yuha

Старожил
Погодите не спешите! При чём здесь военные? Пусть у себя устанавливают свои законы. А в ГА есть свои начальники!
Ну, тема в общем-то военная, кстати. То товарищ Strek для завлечения публики намекнул, что подход сей вполне пригоден для ГА. Кстати, ноги концепции PBL таки растут из ГА. Оттуда к воякам перекочевала эжта самая ориентация на результат. Только для ГА главное - налет, а для военных - боеготовность... :)
 
Y

Yuha

Старожил
Боеготовоность (надежность отправок и минимизация простоев) в ГА - это основной приоритет тоже.
Тагда я - согласный! Пущай и ГА участвует в дебатах... :))) У военных проще: равняйсь, смирна и шагом - марш! А на гражданке коммерсами шибко не покомандуешь...
 
Actuator

Actuator

Местный
Не пойму, какое отношение имеет оплата за летный час (PBH, power-by-the-hour) к PBS. PBH - это просто условие оплаты, обычно, за услуги по пульной поддержке запчастями (parts pool).


---------- Добавлено в 23:25 ----------


Техник,
ак, например, бывший менеджер Нокиа просто убил техническое подразделение Финэйр, отдав всё, кроме линейки на аутсорсинг!
Ну, он, наверное, прежде чем принять такое решение, посчитал в Excel, как его учили в MBA, всякие там NPV, IRR и прочие профиты и лоссы и увидел, что дешевле все отдать на сторону, чем кормить всю эту братию.
 
Y

Yuha

Старожил
Не пойму, какое отношение имеет оплата за летный час (PBH, power-by-the-hour) к PBS. PBH - это просто условие оплаты, обычно, за услуги по пульной поддержке запчастями (parts pool).
Аналогия самая прямая. Весь фокус в том, за что факттически платит заказчик. И там и там заказчик не платит за конкретные запчасти. Ему вообще пофиг, сколько каких запчастей израсходовал провайдер. Он платит не за запчасти, а за летные часы - т.е. за важнейший показатель конечного результата. И все.
 
Реклама
S

Strek

Местный
4.5 Показатели конечного результата
В специальном Меморандуме оборонного ведомства США [6] от 10 марта 2007г. определены четыре обязательных показателя конечного результата продуктовой поддержки для систем, подсистем и компонент ВВТ:

Materiel Availability: готовность материальной части
Materiel Reliability: надежность материальной части
Ownership Cost: стоимость владения
Mean Down Time: среднее время простоя

Первый из перечисленных показателей является ключевым параметром эффективности поддержки изделия в эксплуатации (Key Performance Parameter – KPP), второй и третий – ключевыми атрибутами системы (Key System Attribute - KSA).

---
Так, что Yuha прав. Выбирай один или несколько показателей и стройте свою систему, учитывающую особенности каждого конкретного изделия, заказчика. В части целевых показателей, как видно нет никакой разницы, военный это объект или гражданский.