Перевёрнутый штопор и Т-образный хвост

Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Турецкий был не ту 154.
Нажмите, чтобы раскрыть...
по потолку турецкий борт ни в чём не уступал Ту-154, но турецкому хватило разума не лезть в грозу: "...Недоведение до экипажа самолета информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажу
всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении плана полета.
Выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полета
непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны.
3.3. Бортовой радиолокатор «Гроза М-154» был работоспособен и
функционировал в соответствии с техническими условиями. Экипаж с его помощью определял и обходил зоны опасных метеоявлений" (Отчет МАК стр.4)
 
Екатеринка сказал(а):
Ну как что. Или скажем я с друзьями еду по одному маршруту, но разными машинами. Они едут впереди и упираются в ремонт дороги или аварию, успевают свернуть на объезд, после того как последний раз связывались со мной. Я еду следом и упираюсь уже в большую пробку и приходится долго ждать чтобы проехать. И тут они мне звонят, что уже приехали и спрашивают где же я. Вы считаете это нормальным? А может быть у меня не работает сеть и актуальная карта движения. Почему же друзья первом делом не сообщили что на дороге затор и необходим объезд? Вот и у меня такой же вопрос к диспетчерам. Почему Нильсон в Швейцарии видел на табло сближение самолётов, но не стал разводить их как должно, почему отдал распоряжение о снижении одному, а другому ничего не сказал? Он не знал о существовании тикасс? Он тоже думал, что они там командиры, сами все увидят и поймут?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Люди иногда ошибаются. Вы хотите чтобы не ошибались, похоже. Вы не одиноки, многие меры преследуют эту цель. Режим труда и отдыха и прочее и прочее.
 
Екатеринка сказал(а):
Раз так, значит и правда сильно отвлеклись, может на стажёра, на его обучение. Конечно, сажать молодого в кресло пилота во время опасной обстановки - безумие. Не совсем понятно почему инструктором назначили человека эмоционально возбуждаемого.
У меня был замечательный автоинструктор, тоже часто кричал, но зато хорошо научил, но дорога и скорость не более 40 км/ч - одно, а огромный лайнер в сложных метеоусловиях - совсем другое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Впечатление такое, что Вы Отчет МАК не читали, там всё подробно изложено и наличие стажёра справа никак не повлияло на развитие ситуации, КВС был "заряжен" любой ценой осуществить принятое им решение.
 
Екатеринка сказал(а):
Ну как что. Или скажем я с друзьями еду по одному маршруту, но разными машинами. Они едут впереди и упираются в ремонт дороги или аварию, успевают свернуть на объезд, после того как последний раз связывались со мной. Я еду следом и упираюсь уже в большую пробку и приходится долго ждать чтобы проехать. И тут они мне звонят, что уже приехали и спрашивают где же я. Вы считаете это нормальным? А может быть у меня не работает сеть и актуальная карта движения. Почему же друзья первом делом не сообщили что на дороге затор и необходим объезд? Вот и у меня такой же вопрос к диспетчерам. Почему Нильсон в Швейцарии видел на табло сближение самолётов, но не стал разводить их как должно, почему отдал распоряжение о снижении одному, а другому ничего не сказал? Он не знал о существовании тикасс? Он тоже думал, что они там командиры, сами все увидят и поймут?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не надо сравнивать авиацию с автомобилем, в воздухе человек находится в трехмерном пространстве, восприятие ситуации любой в воздухе намного отличается от плоскости, по которой Вы перемещаетесь на авто.
Потому, что люди ошибаются, такова природа человека: "Почему Нильсон в Швейцарии видел на табло сближение самолётов"...
 
Екатеринка сказал(а):
Тяжёлый случай.
Нажмите, чтобы раскрыть...
катастрофы иными не бывают...
"3.11. Медицинские аспекты
Анализ личностных особенностей КВС выявил его склонность к риску и
недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию
негативной информации.
В результате психологического тестирования КВС была также выявлена
тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было
отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. как в карте обследования, так и
в медицинской книжке. Данные особенности психосоматического
функционирования КВС могли оказать существенное влияние на его поведение в..." (Отчет МАК стр.7)
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
Аэродинамика у турка несколько иная, Туполев смог бы.
Что их не оправдывает
Нажмите, чтобы раскрыть...
если бы смог бы, то и катастрофы не было бы - в тех условиях: нестандартной температуры на эшелоне, сильной турбулентности в условиях грозы, любая ошибка пилотирования привела бы к фатальным последствиям - полет проходил в условиях границы срыва, АУАСП срабатывал неоднократно: "Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали. Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолета в режим «аэродинамического подхвата» на углах атаки примерно в 3 раза
больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор".
 
Екатеринка сказал(а):
Короче говоря, есть ошибки простые и очевидные как у поляков над Смоленском или с Конкордом и выпавшей деталью на ВПП, а есть такие сложные, незаметные. Ну упала чуть скорость, и так сойдёт
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы не правы, все "Сложные" ошибки состоят из цепочки простых ошибок, которые наматываются как клубок ниток - скорость упала не "чуть", АУАСП на "чуть" не сработает, если АУАСП срабатывает, значит Вы уже на грани сваливания.
Высота полета для той массы была допустимой: "КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м), вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять высоту 11900м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн.
...Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8-
10м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора для фактических условий полета и привело к падению скорости полета при выходе на эшелон 390 до ~420 км/ч (М – 0.74)".
У поляков в Смоленске всё было очень схоже с Донецком - знали прекрасно, что делать этого нельзя, но решили, что проскочат.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Екатеринка сказал(а):
Короче говоря, есть ошибки простые и очевидные как у поляков над Смоленском или с Конкордом и выпавшей деталью на ВПП, а есть такие сложные, незаметные. Ну упала чуть скорость, и так сойдёт, ну не передали погоду, и так разберемся, ну выше фронт, ну не то передали в связь, с опозданием, ну сигнализация сработала. Должен быть край, где профессионал скажет - стоп, все идёт не так, читаем карту работы приборов, все проверяем, не принимаем поспешного решения, уходим на второй круг/разворачиваемся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Должен быть край и он есть. В ста случаях в сложной ситуации пилот принимает правильное решение. А в сто первом случае - катастрофа. В каждом полёте есть что-то своё, новое. Иногда это превышает возможности техники и пилота.
И позвольте узнать, какая очевидная ошибка была у поляков?
 
constructor сказал(а):
Должен быть край и он есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВС
некоординированно, что привело к прогрессирующей «раскачке» по тангажу, многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолета на закритические углы атаки и режим сваливания. Прогрессирующему выходу самолета на закритические углы атаки способствовало неправильное (ненужное) на данном этапе полета использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что привело к неоптимальной работе системы СУУ, а также лишило КВС обратной связи по усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного полетного загружателя (ДПЗ) на все большие значения «на кабрирование».
 
Екатеринка сказал(а):
Я так понимаю, что они планировали уйти на второй круг, человек в кабине сказал, что это плохо, тогда они решили попробовать заход, и все бы хорошо, но этот человек нервировал экипаж и они с перепугу смотрели не на тот высотомер. Вряд ли зная, что они летят в склон оврага, они бы так долго бы снижались. Или как с Ан-148, не поняли что у них датчики не работают, КВС зачем-то решил разогнать самолёт, даже в голову не пришло, что дело в приборах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это одна из версий. Как там было и все подробности не знает ни кто. И согласен с вами, дефицит времени имеет значение.
 
Екатеринка сказал(а):
Легко говорить когда есть месяцы на обдумывание, а у них все произошло за считанные минуты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
какие минуты?, рекомендую почитать выписку переговоров и обратить внимание на время текущее Расшифровка переговоров. Катастрофа Ту-154М а/к 'Пулково' в районе Донецка (борт RA-85185), 22 августа 2006 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
 
Екатеринка сказал(а):
Я так понимаю, что они планировали уйти на второй круг или в зону ожидания или на запасной аэродром, человек в кабине сказал, что это плохо, тогда они решили попробовать заход, и все бы хорошо, но этот человек нервировал экипаж и они с перепугу смотрели не на тот высотомер. Вряд ли зная, что они летят в склон оврага, они бы так долго бы снижались. Или как с Ан-148, не поняли что у них датчики не работают, КВС зачем-то решил разогнать самолёт, даже в голову не пришло, что дело в приборах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
заходить по ОСП на аэродром при видимости на ВПП 400 метров могут только законченные авантюристы или самубийцы...
Ан-148 дело как раз было не в приборах, а не как у Вас: "даже в голову не пришло, что дело в приборах".
 
nozzle сказал(а):
если бы смог бы, то и катастрофы не было бы - в тех условиях
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот почитайте в отчете, как они горку по сути выполнили, не добавив обороты.
Выскочили за счет запаса скорости, теряя соответственно скорость.
Вот это и есть основная причина.
 
Ariec 71 сказал(а):
Вот почитайте в отчете, как они горку по сути выполнили, не добавив обороты.
Выскочили за счет запаса скорости, теряя соответственно скорость.
Вот это и есть основная причина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
если Вы подхват горкой назвали, то это было следствием нахождения самолета на предельных углах атаки: "Несмотря на появившиеся и продолжавшиеся в течение 45 секунд признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность перехода в сваливание и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате, в 14:35:46 самолет на углах атаки, превышавших предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата. На углах атаки, в 3 раза превышающих критические, произошло самовыключение боковых двигателей, которое экипаж принял за помпаж". Катастрофа Ту-154М а/к 'Пулково' в районе Донецка (борт RA-85185), 22 августа 2006 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
 
Реклама
Назад