kiiiba
Местный
КВР - не КР, в разы дешевле (в отличие от 76792). В чём проблема по существу с 20 годами - не понял. Обеспечивай хранение по регламенту - он у тебя и сто лет простоит, никаких аризон не нужно.
КВР - не КР, в разы дешевле (в отличие от 76792). В чём проблема по существу с 20 годами - не понял. Обеспечивай хранение по регламенту - он у тебя и сто лет простоит, никаких аризон не нужно.kiiiba, такое предположение, вызывает только улыбку. РФ, не Аризона, и самолеты на столь длительной стоянке, превращаются в металлолом, я уж молчу, что их раздирают до основания, тем более, что пристроить его железо было куда. Больше 20 лет не летал, больше 20 лет, Карл! Какая-то есть, очень-очень веская причина, чтобы сделать КВР и его поднять.
Вы про календарный ресурс слышали?В чём проблема по существу с 20 годами - не понял. Обеспечивай хранение по регламенту - он у тебя и сто лет простоит, никаких аризон не нужно.
так сейчас на нём "хозяин-барин" за казённый счёт отработает программу продления КСС до 40 лет, и на остальных страждущих отобъёт все потраченные бабаки.Sidor, есть календарный срок службы (назначенный, межремонтный)
этот 1977 года, вчера 38 лет, как склепали! продлят до 17 года, а задел сделают до 50 лет, и будут по немножку денежку мотать.fynnext, ну я думаю на Ил-76 и так уже нсс 40 лет установлен (хотя точно не знаю)
этот 1977 года, вчера 38 лет, как склепали! продлят до 17 года, а задел сделают до 50 лет, и будут по немножку денежку мотать.
Двигатель ПД-14 начали готовить к сертификации по западным стандартам.
http://www.ato.ru/content/dvigatel-pd-14-nachali-gotovit-k-zapadnoy-sertifikacii
Как будто бы и не было сертификации SaM-146специалисты "Авиадвигателя" уже проводят консультации с британской компанией Nacelle Systems Consultancy (NSC) на предмет соответствия российских требований сертификационному базису FAA и EASA в части мотогондолы, которая также создается "Авиадвигателем".
…несмотря на схожесть российских сертификационных правил АП-25 с зарубежными аналогами FAR 25 и CS 25, трудности могут возникнуть при их различном толковании инспекторами по сертификации. Этого можно избежать, если западные авиационные власти изначально будут понимать и одобрять подход российских разработчиков к сертификационным тестам.
На SaM-е стоит гондола фирмы Aircelle, если мне не изменяет память. Так что, у нас, действительно, до сих пор не было опыта сертификации современной композитной гондолы.Как будто бы и не было сертификации SaM-146
Ну, как бы, хорошо, что какой-то процесс идёт.
более того, если мне не изменяет склероз, то САМ сначала сертифицировали в Европе, а потом признавали евросертификат в России. а в случае с ПД получается хотят сделать наоборотТак что, у нас, действительно, до сих пор не было опыта сертификации современной композитной гондолы.
Конечно, ведь держатель сертификата на SaM - PowerJet S.A., зарегистрированный в Париже. А держателем сертификата на ПД-14 будет АО ОДК, зарегистрированное в Москве. Отсюда и порядок регистрации и валидации.более того, если мне не изменяет склероз, то САМ сначала сертифицировали в Европе, а потом признавали евросертификат в России. а в случае с ПД получается хотят сделать наоборот
Офф. А что ЛЛ красить не будут?
Про сроки только вчера стало известно? Или у нас как обычно все в авральном режиме, даже покрасить не успели. Да ладно, оно конечно, лишь бы летал, мы тут все рады.Что всех так вопрос с краской интересует,самолет с нуля подняли по срокам уже летать надо а не красить