Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

Реклама
f_cnVzc2lhbnBsYW5lcy5uZXQvaW1hZ2VzL3RvMTc4MDAwLzE3NzU2My5qcGc_X19pZD02OTk4NQ==.jpeg


летает))
скажите..а 14 тонн тяга это нормальный показатель? ну если сравнивать нпрмр с европейцами/американцами?
 
[QUOTE="johnsib, post: 1787216, member: 30848"]а 14 тонн тяга это нормальный показатель? ну если сравнивать нпрмр с европейцами/американцами?[/QUOTE]
johnsib, ваш вопрос не совсем корректен. Это как спросить: а 150 л.с. - нормальный автомобильный двигатель? Ну, если сравнивать с европейцами? Ответ: смотря для какого автомобиля.

Естественно, для разных самолётов нужны двигатели разной тяги. Есть и с тягой 50 тс (GE90-110B1), а есть и 0,35 тс (AMT, JFS 100). И первые, и вторые пользуются спросом.

Сравнение двигателей одного класса (примерно одинаковой тяги) идёт по другим параметрам: расходу топлива на различных режимах, ресурсу, уровню шума, высотности, весу мотоустановки, приёмистости и т.д. И для одних самолётов одни параметры важнее, для других - другие. Например, истребители не слишком озабочены уровнем шума и чистотой выхлопа :)

Пока я подробных характеристик ПД-14 не видел - что не удивительно, лётные испытания только начались. Посмотрим.э

PS.
johnsib, я подумал, что в начале плохо понял ваш вопрос. Если говорить применительно конкретно к МС-21 - достаточно ли тяги у ПД-14 для этого самолёта - то P.A показал в своём посте, что вполне достаточно.
 
Последнее редактирование:
Только сегодня добрался до новости о том, что ЛЛ уже летает. Отлично! Всех причастных и болельщиков искренне поздравляю с началом нового этапа! А неокрашенная машанина, да еще чистая, свежая - вообще прекрасна! Сразу видно - Самолет! (не испорченный маркетологами и иже с ними)
 
Тоба сказал(а):
На высокие режимы пока не выходят.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А тяга 31000 фунтов - её ведь можно было на земле (на стенде) получить? Она действительно получена?

И если сравнить с ПЩ/ЛЕАП, у тех тяга 28000 фунтов, у ПД на 10% выше. Но ПЩ/ЛЕАП должны поднимать А321 со взлётным весом 92 тонны. Значит ли это, что ПД-14 мог бы поднять Масяню весом 103 тонны? Были обсуждения про Масяню на 7400 км - там без взлётного веса 103 не обошлось бы.

Или более гипотетический вопрос. Можно ли в перспективе получить ПД большей тяги, чем 31000 фунтов? И на сколько?

Заранее спасибо!
 
Pajaro Carpintero сказал(а):
И если сравнить с ПЩ/ЛЕАП, у тех тяга 28000 фунтов, у ПД на 10% выше
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я брал данные двигателя 320 neo, как близкого по пассажировместимости. У 321 другой зоопарк двигателей и тут уже выигрыш ПД ставится по сомнение:

PW1133G
33,000Lbf (147 kN)
PW1135G
35,000Lbf (156 kN)
LEAP-1A32/33
32,900Lbf (146 kN)

Самое интересное и странное что для всего семейства MAX указан лишь один вариант для всего семейства, а не три варианта, как в случае с Airbus. Мы конечно понимаем, что Wikipedia не самый надежный источник информации и не всегда актуальный. Не исключено что Leap-1B для MAX900 помощне, чем 28,000 lbf.
 
Сайт производителя CFM дает следующие данные:

LEAP-1A: 24,500 – 32,900 POUNDS THRUST
LEAP-1B: 23,000 – 28,000 POUNDS THRUST
LEAP-1C: 27,980 – 30,000 POUNDS THRUST

Сайт Пратта дает следующие данные по PW1100-JM для Neo

PW1124G 24,000lbs
PW1127G 27,000lbs
PW1133G 33,000lbs

Данных по 1135 не нашел, хотя он есть в Wiki

Мне кажется что PW1135G с 35,000Lbf применятся будет для Neo LR, другого смысла не вижу. Какой-то переизбыток мощности.

Product Card по PW1400G, Irkut MC-21
http://www.pw.utc.com/Content/Press_Kits/pdf/ce_pw1400g_pCard.pdf

Nominal Performance— 28,000 для MC-21-200 и 31000 для MC-21-300

P.S Кто знает почему на MAX более дохлые двигатели , чем на новых Airbus? За снижение веса конструкции за счет композитов и частичный (больше элементов переходит на Fly By Wire?
 
Последнее редактирование:
Реклама
P.A сказал(а):
почему на MAX более дохлые двигатели
Нажмите, чтобы раскрыть...
P.A,
показатель тяги двигателя, взятый как абстракция, ни о чём не говорит. Эффективность двигателя сравнивается в показателях в процессе эксплуатации на одном и том же типе, в определённом сегменте перевозок.
Скажем так, удельная тяга двигателя с учётом его (двигателя) массы/ веса, расхода топлива, это важней, чем просто "чистая тяга" показанная на стенде.

Поэтому сравнения кто "выиграл" или "проиграл", вне установки на конкретный самолёт, с конкретным профилем полёта, в принципе бессмыслица.

Двигатель должен выдавать потребную тягу при минимальном расходе топлива, минимальном собственном весе, при определённых профилях полёта (региональные полёты, транс-Атлантика или бизнесджет и т.д.). только так можно сказать, на сколько двигатель хорош. И да, его цена тоже немаловажно и цена обслуживания включая эксплуатационные издержки и долговечность основных узлов и их доступность у производителя или на рынке.
В общем эксплуатационные расходы, это наверно второй по величине фактор, после удельной тяги.

P.S.
это комплексная мера, выкристаллизовывается в процессе эксплуатации. На сегодняшний день практически все производители находятся на одной черте, различии минимальны, но очень значительны, в массовой эксплуатации. это как в проф.спорте, решают доли показаний.
В пересчёте на массу флота в а/к или на многолетнюю эксплуатацию, эта разница в показателях выливается в сотни миллионов долларов прибыли или проигрыша. Но, повторюсь снова- один и тот же двигатель может быть хорош для самолёта "Ф" но плох для самолёта "Т" или хорош для а/к "ромашка", но плох для а/к "одуванчик".
 
Последнее редактирование:
P.A сказал(а):
Мне кажется что PW1135G с 35,000Lbf применятся будет для Neo LR, другого смысла не вижу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Машину с такими двигателями может взять перевозчик, много летающий по "горячим" и/или высоко расположенным аэродромам (особенно с ограниченной по длине ВПП или сложными заходами).

P.A сказал(а):
...и частичный (больше элементов переходит на Fly By Wire?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А если на русском языке попробовать это сформулировать?
 
Летные испытания ПД-14 подтвердили заявленные характеристики двигателя
«Первые полученные данные говорят о том, что он соответствует всем запланированным техническим характеристикам», - рассказал господин Мантуров. По его словам, объективную картину испытатели получат в первом квартале следующего года. «Это и расход топлива, и тяга, и температура в различных сечениях и, конечно прочностные параметры, - пояснил он, - нужно максимально интенсифицировать испытания и на земле, и «на крыле».
По словам Дениса Мантурова, на 2017 год запланированы испытания ПД-14 на перспективном среднемагистральном самолете МС-21, а также его сертифицирование в межгосударственном авиационном комитете и европейском агентстве авиабезопасности. Финалом этого должно стать получение сертификата летной годности. Также министр заявил, что производство комплектующих для МС-21 должно быть максимально локализовано в нашей стране.
Сейчас доля российских комплектующих для данного типа воздушного судна составляет около 60%. Всего в производстве МС-21 на данный момент участвует около ста производителей из восьми стран.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
В Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (НИЦ ЦИАМ) в подмосковном Лыткарино завершился первый этап натурных испытаний турбореактивного двухконтурного двигателя ПД-14 для перспективного российского авиалайнера МС-21. В ходе испытаний в термобарокамере НИЦ были смоделированы заданные условия полета на высоте 11 000 метров при числе Маха полета Мп=0,8. Для обеспечения испытаний первого отечественного гражданского авиадвигателя пятого поколения уникальная высотно-компрессорная станция и комплекс холодильно-осушительных машин НИЦ, в указанных выше условиях, обеспечили подачу охлажденного и осушенного воздуха в термобарокамеру в количестве 210 кг/с. ....
http://www.ciam.ru/index.php?NewsId=2020&lang=RUS
 
Реклама
Назад