Почему самолеты не летают при тумане?...

Z

za19

Новичок
Понимаю, что вопрос абсурдный, если взлет/посадка только по визуальным ориентирам или высокая интенсивность движения.

А если аэропорт с низкой интенсивностью (1 взлет/посадка в 2-3 часа) и оборудован автоматической системой захода на посадку? Разве в этом случае визуальное ориентирование не выполняет лишь вспомогательную роль? Не будет ли в этом случае достаточно безопасно посадить ВС по приборам (если ВС уже в полете), а а/к избежать компенсаций пассажирам за задержку и чехарды в расписании? И является ли туман серьезной помехой для взлета в аэропортах с низкой интенсивностью движения?

Заранее прошу прощения, если вопросы покажутся дикими, специально написал в разделе для чайников

Спасибо!
 
Не все самолёты и аэропорты оборудованы системами посадки достаточно точными и "умными", чтобы можно было садиться в любом тумане.
 
Волгоград славится своими туманами. Но на днях спокойно сели в жутком молоке (на мой чайно_паксовый взгляд)
 
za19, аэропорт, оснащённый и сертифицированный по Cat III C - это дорогостоящая штука, не для одного взлёта или посадки за три часа. А для авиакомпании - подготовка пилотов по Cat III C - тоже очень дорогостоящее мероприятие. Поэтому при нулевой видимости - и садиться мало есть где, и сажать мало есть кому.
Немного подробнее, например, здесь
 
Филимон сказал(а):
18 декабря в 23:17 по московскому времени
Нажмите, чтобы раскрыть...
200...250 м метеовидимости. Огни высокой интенсивности (которыми, насколько я знаю, ВГГ оборудован) должны без проблем "пробить" такой туман до 800м, а этого более чем достаточно любому маломальски современному линейному самолёту и экипажу, летающему на нём не первый день. Будь дело днём (огни не помогают), ушли бы на запасной, ПМСМ.
 
Аэропорты НЕ оборудуют автоматической системой захода на посадку. Ею оборудуют самолеты. В аэропортах есть системы инструментального захода. Всякие ИЛС, МЛС, ГПС, ВОР и пр.
Если самолет оборудован, оборудование порта соответствует требованиям, а экипаж обучен, то всегда пожалуйста! Вне зависимости от интенсивности движения.

Туман - самая серьезная помеха, требующая самого дорогостоящего оборудования, самых сложных процедур, самых объемных тренировок. При этом совсем не проблема иметь ВЕСЬ летный состав крупной авиакомпании (тысячи две-три только пилотов) оттренированных к заходам по категории 3Б (75 м видимости по огням и без ВПР) и взлетам при видимости по огням 125 метров. Реальная метеорологическая видимость при этом будет 50-100 метров, а это очень плотный туман, то самое "молоко", как говорят поэтически настроенные наблюдатели.
 
А как быть с разными минимумами на взлёт и посадку? Что делать, если сразу после взлёта необходимо будет сесть?
 
Как быть? Просто использовать во благо!
Что делать? Садиться, коль необходимо. Еще ни один самолет не остался в воздухе в ситуации, когда ему было необходимо сесть.

Насчет ситуации требующей возврата - могут быть варианты.
Например:
А330 взлетает при RVR 125 м, а после отказа двигателя может садиться при RVR 200 м. Для такого случая выбирают "запасной аэродром для взлета"
В777 взлетает при RVR 125 или 150 м, а после отказа двигателя может садиться при RVR 75 м. То есть, с возвратом проблем нет.
Мелкие могут иметь свои какие-то свои комбинации.
 
Хочу спросить про посадку по категории 3Б. Если видимость меньше 75, посадка не производится? Где-то читала, что Пулково, шереметьево и домодедово принимают при нулевой видимости. Это действительно так?
 
Alena_, меньше - нет. Это уже была бы IIIc, ныне нигде не существующая. Только тестирование идет.
Внизу есть табличка значения видимостей (там есть неточности, но представление дает)

https://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
 
blck сказал(а):
IIIc, ныне нигде не существующая. Только тестирование идет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это про Россию или весь мир? А то давно кто то тут писал, что IIIc стоит, как минимум, в следующих а/п: Нью-Йорк/Джордж Фицжеральд Кеннеди, Чикаго/O`Hara, Сан-Франциско, Нью-Йорк/Нью Арк, Миннеаполис. И это много лет назад. Неужели, деза?
 
Действительно, но только в определенных обстоятельствах. Например, если перед началом захода на посадку экипаж получил видимость 75 и более, он начинает выполнять заход. Если после прохождения определенной контрольной точки (или высоты, или удаления) видимость становится менее 75, экипажу разрешается продолжать заход и выполнять посадку, что он и делает. То есть, гипотетически посадка может производиться при видимости 0 м.
Эта волшебная контрольная точка располагается обычно на удалении 4 мили, или на высоте 1000 футов, или при пролете дальнего маркера, или в точке входа в глиссаду. У кого как. В России у российских компаний, кто допущен к заходам по 3В, эта точке (насколько я знаю, но не уверен на 100%) располагается при входе в глиссаду.

Да, САТ-3С для посадок с видимостью 0 м предназначена в основном для возможности автоматического освобождения ВПП, к чему самолеты сейчас не готовы
 
Экзот, если верить en.wikipedia.org (пост blck)
As of 2012 this category is not yet in operation anywhere in the world as it requires guidance to taxi in zero visibility as well. Category IIIc is not mentioned in EU-OPS.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Автоматическая посадка В-767-300 по III cat. ICAO >>> тыц <<<

После просмотра подумалось: а если и правда - резкий порыв вера в бок - куда "крутить джойстик", что умаститься на ВПП?
 
Насколько я понял однажды услышанное — лишь при условии, что экипаж продолжает видеть полосу. Ну, и после того разговора, у нас однажды подобным образом "гольф" садился. В объяснительной (ага, вот такая у нас инспекция по предотвращению полётов) кэп написал, что "...но полосу я наблюдал. И посадка прошла благополучно!". (Перевод мой, восклицательный знак — капитановский).


---------- Добавлено в 11:35 ----------


MAN_BLR, аа, спасибо. Не ходил по ссылке.
 
Совсем не обязательно видеть хоть что-то вплоть до скорости руления. Так правила говорят. На самом деле, сразу после посадки, хоть пару лампочек осевой, но видно.

Например, достаточно широко распространенный минимум CAT-3B NO DH, даже не подразумевает, что экипаж видит хоть что-то до самой посадки.
 
Я имею в виду, если видимость снизилась ещё до касания.
 
Да, если в минимуме присутствует DH (от 15 до 99 футов) тогда экипаж на этой высоте обязан иметь визуальный контакт с огнями осевой


---------- Добавлено в 11:49 ----------


Экзот сказал(а):
Я имею в виду, если видимость снизилась ещё до касания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Она может снизиться еще при пролете Approach Ban Point (те самые упомянутые 1000 футов, ОМ, 4 мили, FAF) и до самой посадки быть 0. Если минимум предусматривает отсутствие ВПР, тогда заход и посадка выполняются без проблем
 
Аа, т.е., не обязательно саму полосу (или её огни) видеть. В принципе, логично. А горизонты при этом нужно видеть?
 
Ну и кстати, смотря по каким правилам у вас в УВГГ садился тот Челленджер, инспекция могла капитана или наградить или надеть на кукан. Я ситуации не знаю, поэтому не могу сказать кто был прав. Если у вас есть ВПР, то фраза КВС о наблюдении ВПП говорит, что он герой и на ВПР увидел огни. Если у вас предусмотрена САТ-3В без ВПР. то капитан написал глупость, но все равно герой. Не может летчик не быть героем!!!


---------- Добавлено в 11:58 ----------


Горизонты при САТ-3В видеть невозможно. Они вообще-то предназначены только для заходов по САТ-1 или САТ-2
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация