Делюсь своим опытом
Я хотел бы поделиться опытом полетов при заходе на посадку по существующим системам захода на посадку с начинающими пилотами. За 33 года летной работы я только два раза вынужденно уходил на второй круг. В первый раз: будучи командиром звена в военной авиации в 1953 году при заходе на посадку на аэродроме Паневежис в Литве в условиях снегопада в первом заходе при наличии только дальней приводной радиостанции вышел из зоны видимости земли правее ВПП примерно на 50 м на высоте 10-15 м увидел полосу. В этом полете на спарке ИЛ-28 мы летели на разведку погоды перед началом полета с командиром дивизии. После ухода на второй круг я просил доверить мне второй заход и получил согласие. В этом заходе я взял поправку в курсе 7 ̊ и мы вышли точно на полосу, и на высоте 15 м увидели землю и произвели посадку. Второй случай ухода на второй круг произошел в 1963 году в аэропорту Минеральные Воды. Я только что ввелся в строй командиром корабля ТУ-104. При заходе на посадку с курсом 297 ̊. В то время только работала дальнеприводная радиостанция. В условиях снегопада в первом заходе мы увидели землю на высоте 30 метров правее полосы. Так как запаса топлива для ухода на запасные аэродромы с подходящей погодой у нас не было, было принято решение заходить на посадку снова. Во втором заходе, взяв поправку в курсе 5 ̊, мы вышли на высоте 30 метров на полосу и произвели посадку.
Сейчас, когда мне исполнилось 87 лет, проанализировав эти два случая, математически подтвердились те исходные цифры, которые я применял для исправления ошибок в заходе на посадку. При заходе на посадку при скорости 300 км/ч или 80 м/с время полета от дальней приводной до торса полосы составляет 49 сек. При полете на скорости 250 км/ч или 70,2 м/с время полета – 57 сек. При встречном ветре на каждый 1 м/с надо уменьшать скорость снижения на 0,1 м/с. На скорости 300 км/ч расчетная скорость снижения 3,8 м/с. На скорости 250 км/ч – 3,4 м/с.
Был у меня случай, когда меня проверял в рейсовом полете начальник Главной инспекции гражданской авиации Ковтюх В.А. по маршруту Домодедово-Самарканд-Ташкент. В этом полете по его указанию я заходил на посадку в Самарканде в автоматическом режиме по курсу – глиссадной системе в закрытой кабине под шторками. Он открыл шторки на высоте 25 метров. При заходе на посадку в Ташкенте также по курсу – глиссадной системе в ручном режиме он открыл шторки практически на высоте выравнивания. Мы вышли точно по центру полосы. При разборе полетов по технике пилотирования замечаний не было. Это было в 1974 году. Я получил две грамоты от Министра Гражданской авиации. Одну – мне лично как победителю соревнований по профессии и вторую грамоту – экипажу как лучшему экипажу гражданской авиации.
Надо сказать, что заходы по курсу – глиссадной системе самые легкие. Надо только придерживаться расчетных условий снижения и возможно более точно соблюдать вертикальную скорость снижения с названными выше величинами. Довороты выполнять по боковому отклонению при отклонении от курса на величину 2 ̊ с креном 2-5 ̊ одними элеронами.
Далее мои советы будут касаться заходов на посадку в сложных условиях. Надо выдерживать параметры, рассчитанные по ветру у земли, полученные у диспетчера. При полете с высоты 400-500 метров ветер незначительно изменяется, поэтому надо выдерживать курс и вертикальную скорость снижения с учетом ветра. При этом при полете до дальней приводной радиостанции мы выдерживали стрелку, указывающую направление на привод. Если курс в течение 10 сек. уменьшается, надо уменьшить курс еще на величину отклонения. Таким образом, мы определим величину угла сноса. И после пролета ДПРС выдерживать курс с учетом угла сноса на ближнюю приводную радиостанцию. При этом надо иметь в виду, что если мы ошибемся и отклонимся от оси в наветренную сторону, небольшим отклонением руля поворота гораздо легче выйти на ось посадочной полосы, чем, если мы отклонимся в подветренную сторону.
Возможно, вам придется заходить на посадку по данным радиолокатора. При таком заходе на посадку надо просить диспетчера давать вам данные через 5-10 сек. И при отклонении от оси посадки изменять режим полета по курсу и вертикальной скорости полета. Я выполнял такие полеты на тренировках в закрытой кабине. При этом корректировал полет по тем же принципам, что и в полете по приводным радиостанциям. Еще в тренировочных полетах мы использовали радиопеленгатор. При наличии радиолокатора определяли дальность полета до торца ВПП и корректировали вертикальную скорость снижения.
Такие рекомендации я даю молодым пилотам, основываясь на опыте полета. Если я в чем-то ошибаюсь, то обращаюсь к опытным пилотам с предложением поправить меня.
