Преемники Ан-2

[Ту-155]

МиГ-31, субъективно, DHC-3 это такой аналог АН-2 с многочисленными модификациями, да и проектировлись примерно в одно врем. DHC-3 где то на 5...7 лет позже полетел АН-2. Но модификации DHC-3 до сих пор делают и с PT6, и с ТРЕ331-12. Кстати сравнивал две модификации DHC-3 с этими двигателями и с ТРЕ331-12 получались более лучшие показатели, в том числе по стоимости эксплуатации. Не знаю... Но может как раз здесь и работает поговорка - «Старый конь борозды не портит»

Я на нем налетал паксом около сотни часов. и мне он очень нравится.
Очень бы хотел, чтобы в России повилось бы много самолетов подобного класса из луминя. И спокойно бы летали, дожидаясь пока технологии СВМ устаканились бы лет за 10-20, а там уже нынешняя молодежь сварганит из КМ отечественную супервундерминивфлю

 

[лапшин]

Мне,, кажется что его вместитость оптимальнее наших будующих птичек, есть у меня предчуствие, что довольно часто они буду летать недогруженными.

Посмотрите за окно на улицу: процент пятиместных машин, загруженных на 20%, просто зашкаливает - а ведь есть и двухместный смарт, да и наклепать миллион-другой его бюджетных одноклассников, нетрудно. Так и здесь: имеющийся в наличии, мотор, позволяет везти девятерых - и Правила это допускают, АП-23. И загрузка 4...5 пассажиров, будет вполне ординарной, а, вероятно, и прогнозируемой, при работе в режиме маршрутки.

 

[floatplane]

Кстати сравнивал две модификации DHC-3 с этими двигателями и с ТРЕ331-12 получались более лучшие показатели, в том числе по стоимости эксплуатации.

Однако плохо вы сравнивали, уважаемый. Погуглите и поймете сиколико летает Оттеров с PT6 и сколько с Гаретами. На вскидку более 90%. Кстати тот что на последней картинки, с Гаретом, завалили его умельцы, В 2011. Да, для «Караванщиков» есть Cessna 208 с Гаретом, но вот опять же, что-то не очень она распространиласть....
https://www.texasturbines.com/wp-content/uploads/2016/11/Supervan-900-Stats.pdf
Касаясь поршневых, так Оттер с АШ62 (первая картинка) все летчики хвалили, вот бы течку масла бы ему устранять и запчастями обесепечивать так и цены бы не было. Опять же все это на поплавках и лыжах, по аэродромам летать даже с гравийным покрытием в Канаде достаточно и другой техники. Тут Миг31-вый может подтвердить. То что его «Послезнание говорит, что нагрузка на крыло у него выше, чем у антона» это верно особенно это сказывается на взлете на поплавках. Посему была доработка(STC) в вариант STOL что и показана на 3 картинки.
И поверьте, если бы "Ан2-Турбо"с PT6 имел канадский сетификат, то он бы не плохо там прижился, опять же, в лыжно-поплавковом варианте.....

 

[Swoop-77]

Однако плохо вы сравнивали, уважаемый. Погуглите и поймете сиколико летает Оттеров с PT6 и сколько с Гаретами. На вскидку более 90%. Кстати тот что на последней картинки, с Гаретом, завали его умельцы, В 2011. Да, для «Караванщиков» есть Cessna 208 с Гаретом, но вот опять же, что-то не очень она распространиласть....

Плохо?.... Возможно.... Подтвердите пожалуйста свои слова техническим сравнением показателей (ЛТХ и экономика) модификации DHC-3 c РТ6 и ТРЕ331.

 

[Ту-155]

Посмотрите за окно на улицу: процент пятиместных машин, загруженных на 20%, просто зашкаливает - а ведь есть и двухместный смарт, да и наклепать миллион-другой его бюджетных одноклассников, нетрудно. Так и здесь: имеющийся в наличии, мотор, позволяет везти девятерых - и Правила это допускают, АП-23. И загрузка 4...5 пассажиров, будет вполне ординарной, а, вероятно, и прогнозируемой, при работе в режиме маршрутки.

Оттого, что по улицам ездят неоптимальные автомобили и жрут бензин (из моего кармана) не следует, что и авиацию следует пускать по тому же разорительному пути.
Я не вижу ничего страшного, если бы продавались нормальные двухместные машины. Купил бы такую, Не спортивные купе, а нормальный укороченый хэтчбэк с багажником.
В моей машине за последние 10 лет не ездило 5 человек ни разу, и 90% времени я езжу вообще один.
#АУ

 

[floatplane]

Подтвердите пожалуйста свои слова техническим сравнением показателей (ЛТХ и экономика) модификации DHC-3 c РТ6 и ТРЕ331.

Конечно если сравнивать "хрен с пальцем", то все красиво. Вы ведь посмотрели презентацию "Гаретского Каравана" как там все фийшуйно....

https://www.texasturbines.com/wp-content/uploads/2016/11/Supervan-900-Stats.pdf

Да я и сам чуть слезу не пустил на красоту изложения и сногсшибательные графики..... Но увы жизнь подтверждает не совсем то что на картинках. Ну не любят канадцы почему-то "Гаррета", если сравнивать в количественном отношении с PT6A, да и американцы тоже и не только... А вот Россия как всегда вопреки мировому тренду взлюбила и мне так кажется что эта "любовь" проявилась не только в цене сделки на поставку их "Барсукам".... Хотя постойте, Уважаемый Swoop-77, вы же сами тут писали, что они (эти барсуки)взлюбили теперь P&W PT6A.

 

[Ultranomad]

Мне кажется, дело не столько во взлюблении, сколько в том, что одновальные (TPE331) и двухвальные (PT6) турбины имеют несколько разные профили применения. В частности, PT6 удобнее для коротких рейсов, авиаработ и работы в разных нестандартных условиях, TPE331 - для крейсерских полетов.

 

[floatplane]

Мне кажется, дело не столько во взлюблении, сколько в том, что одновальные (TPE331) и двухвальные (PT6) турбины имеют несколько разные профили применения. В частности, PT6 удобнее для коротких рейсов, авиаработ и работы в разных нестандартных условиях, TPE331 - для крейсерских полетов.

Возможно вы и правы! Тут бы поозираться и посмотреть что там в мире и на каких крейсерах стоят TPE331 Ой, Аврора не в счет Авиакомпания Аврора на гаретах не летает.....
Был такой крейсер Mu-2 c гаретом как вспомню, так слюноотделение появляется .....

Да еще был такой крейсер BAE 31 Jetstream тоже не подарок, хотя вид в профиль мне нравился

 

[Ultranomad]

Да, про MU-2 я в первую очередь и подумал. Практически самый быстрый и самый дальний турбовинтовой самолет в такой размерности. Есть, конечно, в нем некоторые сложности, но в целом его любят.

 

[Swoop-77]

Конечно если сравнивать "хрен с пальцем", то все красиво. Вы ведь посмотрели презентацию "Гаретского Каравана" как там все фийшуйно....
Да я и сам чуть слезу не пустил на красоту изложения и сногсшибательные графики... Но увы жизнь подтверждает не совсем то что на картинках.

Странное сравнение чего-то там с пальцем... Люди делают расчеты и их демонстрируют, а не говорят голословно - плохо и не то. Фирма Texas Turbine Conversions, Inc (США) сделала самолёт, сертифицировала его и показала результат, в том числе на сравнительных графиках и в табличном виде. Вам опять не то, да не так. Получается все плохо считают и ничего не умеют делать, даже в том же США. Может быть вы предъявите эталон этих расчетов и сравнений двух самолетов С-208 и DHC-3 c двигателями РТ6 и ТРЕ331? Давайте вместе посмотрим на то, что вы посчитали и конструктивно обсудим. Всего то навсего ЛТХ и экономика. Можно даже с экономики и затрат на поддержание лётной годности двух двигателей у ТРЕ331 7000 часов межремонтный и 3500 часов инспекция горячей части, а у РТ6 аналогичные показатели почти в 2 раза меньше. В противном случае получается это слова и дело вкуса.

Ну не любят канадцы почему-то "Гаррета", если сравнивать в количественном отношении с PT6A, да и американцы тоже и не только...

Дело даже не в любви Канадцев к Pratt или еще к чему то. Так исторически сложилось, что Pratt занял почти всю нишу ТВД и выпускает огромную линейку двигателей. Выпускает массово. У Honeywell ситуация с этим хуже. Не получилось у них взять в своё время нишу ТВД мощностью 800...1200 л.с. Кроме того Pratt это Канада, а Honeywell это США. Никто не говорит, что у Пратов плохие двигатели. Нет их двигатели очень и очень хорошие. Но нужно смотреть все показатели. Не только ЛТХ, но и экономику и тогда начинаешь думать, что лучше.

А вот Россия как всегда вопреки мировому тренду взлюбила и мне так кажется что эта "любовь" проявилась не только в цене сделки на поставку их "Барсукам".... Хотя постойте, Уважаемый Swoop-77, вы же сами тут писали, что они (эти барсуки)взлюбили теперь P&W PT6A.

Я бы не стал на вашем месте говорить за всю Россию Мне лично ТРЕ331 очень нравиться и я уже говорил об этом и повторяться нет желания. Про то, как и почему закупка осуществлялась не напрямую у Honeywell, а через Кипрскую прослойку CLINT INT это вы интересуйтесь непосредственно у Барсука. Даже интересно какие байки будут.
То что СибНИА и очередная около СибНИА фирма ООО или АО лепят P&W PT6A на АН-2, с целью получить новую модификацию ТВС-2МС , так это пускай делают. Вот и будет над чем поржать и задать ряд серьезных вопросов, в том числе и Минпромторгу России. Я хочу дождаться их результативной деятельности в этом вопросе

 

[Swoop-77]

Мне кажется, дело не столько во взлюблении, сколько в том, что одновальные (TPE331) и двухвальные (PT6) турбины имеют несколько разные профили применения. В частности, PT6 удобнее для коротких рейсов, авиаработ и работы в разных нестандартных условиях, TPE331 - для крейсерских полетов.

Подскажите пожалуйста. Слово «удобнее» - это в каком смысле удобнее и в чем это удобство проявляется? Есть какое-то техническое сравнение, например высотно скоростных и расходных характеристик? В частности графики расходов от мощности двигателя и высоты полета?

 

[Swoop-77]

Да, про MU-2 я в первую очередь и подумал. Практически самый быстрый и самый дальний турбовинтовой самолет в такой размерности. Есть, конечно, в нем некоторые сложности, но в целом его любят.

Из крайних 2-х двигательных самолетов где стоит ТРЕ331-12 это Dornier 228 (и 228NG). А всю линейку ВС на которых стоит ТРЕ331 можно легко найти в интернете.

 

[лапшин]

Оттого, что по улицам ездят неоптимальные автомобили и жрут бензин (из моего кармана) не следует, что и авиацию следует пускать по тому же разорительному пути.
Я не вижу ничего страшного, если бы продавались нормальные двухместные машины.

Да, они продаются: сделать бюджетный вариант Smart-a нетрудно - но выйти за пределы Японии, где таких машин много, им не удалось, да и не удастся.
С самолетами ситуация-то посложнее будет: самолет, по определению, дороже авто - и способных содержать даже двухместный ЛА, ПОКА, не так уж много: а максимально приближенный к пассажиру, общественный транспорт, способен решить изрядную часть транспортной проблемы - чтобы заявлений типа: "Нам в райцентр удается съездить раз в год", было бы поменьше, а лучше бы и совсем.

 

[Ultranomad]

Есть какое-то техническое сравнение, например высотно скоростных и расходных характеристик? В частности графики расходов от мощности двигателя и высоты полета?

Под рукой численных данных нет, но утверждают, что расход топлива в крейсерском режиме у TPE331 при прочих равных условиях на 10-15% ниже, и стоимость обслуживания в пересчете на летный час тоже ниже.

 

[Swoop-77]

Под рукой численных данных нет, но утверждают, что расход топлива в крейсерском режиме у TPE331 при прочих равных условиях на 10-15% ниже, и стоимость обслуживания в пересчете на летный час тоже ниже.

Спасибо! Действительно так и есть. Посмотрел высотно-скоростные характеристики ТРЕ331, так сказать освежил данные в памяти. Honeywell получше смотрится. Еще «приемистость» ТРЕ331 чуть-чуть лучше на 1 сек чем у РТ6. Честно говоря я не вижу никаких ограничений применения ТРЕ331 и на коротких дистанциях. Хотя смотря о каких коротких дистанциях идёт речь?! Оба двигателя и Прат, и Ханивелл хорошо вписываются в концепции легких воздушных судов категории АП-23 (CS-23).

 

[Ultranomad]

Swoop-77, мне как раз казалось, что PT6 лучше справляется с переходными режимами. Но если TPE331 более приемистый, то тем более флаг ему в руки.
Кстати, несмотря на свой несносный визг на земле, на эшелоне TPE331 оказывается тише, чем PT6.

 

[floatplane]

Да, про MU-2 я в первую очередь и подумал. Практически самый быстрый и самый дальний турбовинтовой самолет в такой размерности. Есть, конечно, в нем некоторые сложности, но в целом его любят.

Ну да владелец крейсера Митсубисси-2 счастлив два раза когда купил, потому что за дешего и когда продал, уставший устранять косяки... А так в целом он его любил.... Интересно послушать этих "любовников" к таким крейсерам....

Посмотрел высотно-скоростные характеристики ТРЕ331, так сказать освежил данные в памяти. Honeywell получше смотрится. Еще «приемистость» ТРЕ331 чуть-чуть лучше на 1 сек чем у РТ6.

Конечно свободная турбина и всего одна секунда... Сиколико Гаретов и Пратов в России один к пяти? И что там по ним инфа от Росавиации по косякам..... Надежность и ремонтоспособность тоже нельзя снимать со счетов да и регулировка и настройка тоже в разы разнятся.... Из моего небольшого опыта возни с ними на 8 гаретов и 30 пратов клинили два на два. Причем один прат можно брать не в счет, счетоводы ошиблись в наработке по назначенному ресурсу клинанул после 86 часов....общей наработке. На втором на King Air 100 PT6A-27 на редукторе не было датчика стружки. Летчики чувствовали что-то не так, но не успели сообразить.....
Кстати для вас Swoop-77 прикладываю "труд" одного авиаспеца по рекламе PT6A

 

[nozzle]

Ну да владелец крейсера Митсубисси-2 счастлив два раза когда купил, потому что за дешего и когда продал, уставший устранять косяки... А так в целом он его любил.... Интересно послушать этих "любовников" к таким крейсерам....

Конечно свободная турбина и всего одна секунда... Сиколико Гаретов и Пратов в России один к пяти? И что там по ним инфа от Росавиации по косякам..... Надежность и ремонтоспособность тоже нельзя снимать со счетов да и регулировка и настройка тоже в разы разнятся.... Из моего небольшого опыта возни с ними на 8 гаретов и 30 пратов клинили два на два. Причем один прат можно брать не в счет, счетоводы ошиблись в наработке по назначенному ресурсу клинанул после 86 часов....общей наработке. На втором на King Air 100 PT6A-27 на редукторе не было датчика стружки. Летчики чувствовали что-то не так, но не успели сообразить.....
Кстати для вас Swoop-77 прикладываю "труд" одного авиаспеца по рекламе PT6A

Свободную турбину вынуждены были придумать именно из-за недостатков одновального ТВД, современный двигатель и одновальный - нонсенс.
Насчёт: "приемистость 1 секунда", явная недоговорка в тексте, такую цифру ТВД может иметь лишь с бликорасположенных режимов, например, с номинального на взлётный. Полная приемистость ГТД, даже малоразмерного, вряд ли менее 8-9 секунд. Основываюсь на опыте ТВ3-117, хоть он и побольше размерами и мощностью, но: частичная приемистость от 1КР до ВЗЛ 4 секунды, а полная от МГ до ВЗЛ 9 секунд (РЭ. кн.1, стр.6 072.00.00)

 

[Swoop-77]

Кстати для вас Swoop-77 прикладываю "труд" одного авиаспеца по рекламе PT6A

Спасибо! Прочитал, как вы выразились этот «труд». При этом действительно это похоже больше на рекламу конкурента, чем сухой технический анализ с графиками и цифрами. Я читал много подобных сравнений Удивило самое начало красивыми словами - «Данный анализ представляет достаточно полную картину сравнения основных показателей двигателей PT-6 и TPE-331...» Но и весь документ только слова и слова с парой цифр. В некоторых местах есть вообще очевидные «ляпы». Например - «Особо следует отметить противообледенительную систему PT-6A, основанную на обогреве воздухозаборника и сепарировании льда (FOD) на участке до входа в компрессор низкого давления, благодаря более длинному каналу воздухузаборника». Это удивляет, так как на ТРЕ331 тоже реализован ПОС воздухозаборника ВНА и мало того, внутренней части этого воздухозаборника. Все это указано в схемах и Instalation Manual на ТРЕ331. То есть это уже некорректное сравнение! Про то, что только РТ6 легко запускается в морозы, тоже лёгкое лукавство. С ТРЕ331 нет проблем запуска и в минус -40С. А вот по энергетике запуска действительно есть особенности с ТРЕ331 и он более «прожорлив» во время старта. В общем скажу так - этот документ реклама конкурента.

Конечно свободная турбина и всего одна секунда...

Я не говорил 1 секунда! Я сказал разница примерно на 1 сек. Сравнивать с ТВ3-117 вообще некорректно. Разные мощности. Доберусь до компьютера найду точные цифры ТРЕ331 и РТ6. У меня есть мануалы и нужно посмотреть. Но то, что у ТРЕ311 чуть-чуть лучше это факт. Но я хочу обратить внимание на то, что он мизерный Поэтому я и поставил ранее смайлик по этому поводу.

И что там по ним инфа от Росавиации по косякам...

Ну у меня точно такой информации нет. Субъективно думаю, что анализ Росавиации в данном случае брать нельзя. Лучше уж анализ FAA и самих фирм Пратт и Ханивел.

Надежность и ремонтоспособность тоже нельзя снимать со счетов да и регулировка и настройка тоже в разы разнятся.... Из моего небольшого опыта возни с ними на 8 гаретов и 30 пратов клинили два на два. Причем один прат можно брать не в счет, счетоводы ошиблись в наработке по назначенному ресурсу клинанул после 86 часов....общей наработке. На втором на King Air 100 PT6A-27 на редукторе не было датчика стружки. Летчики чувствовали что-то не так, но не успели сообразить.....

У вас есть анализ надёжности и ремонтопригодности РТ6 и ТРЕ331 (?) Покажите тогда пожалуйста, а так иначе это опять слова. Все остальное, про РТ6А-27 и то, что что-то там не было на редукторе это все какие-то байки. У меня подобных баек про ТРЕ331 тоже море. Но это все пустое. А вот то, почему на РТ6А не оказалось датчика стружки и как самолёт был выпущен в полет наводит на плохие и двоякие мысли. Надеюсь что все обошлось без трагедии?!

 

[nozzle]

Сравнения одновального ТРЕ-331 и двухвального со свободной турбиной РТ-6, это сравнения двигателей из разных эпох, одновальные ТВД имели те самые недостатки из-за которых и вынуждены были появится ТВД со свободной турбиной.
ТВД первый серийный появился в 1945 году и он был одновальным, эволюция развития привела к появлению свободной турбины.
Сравнения одновального АИ-24 и ТВ7-117С в этой связи более чем корректны, и одновальный Аи-24 во всём уступает ТВ7-117С со свободной турбиной - литературы доступной во много раз больше, чем по США и Канаде..
Утверждения о том, что одновальный ТВД экономичнее ТВД со свободной турбиной вообще выглядят фантастикой, свободную турбину и делали в ТВД с главной целью - повысить экономичность ТВД и уменьшить массу конструкции за счёт редуктора, не говоря уже о возможности использовать ТВД с СТ как ВСУ.