К сожалению про данный факт многие просто забывают и зря г-н лапшин обижается на подобные вещи. На наших просторах бывает до ближайшего запасного 600 км, но многие при проектировании ВС этого попросту не хотят видеть.
К сожалению про данный факт многие просто забывают и зря г-н лапшин обижается на подобные вещи. На наших просторах бывает до ближайшего запасного 600 км, но многие при проектировании ВС этого попросту не хотят видеть.Вы в Сибири, Якутии и Забайкалье от одного аэродрома до другого на скорости 300 км/ч долететь попробуйте. Потом про трансатлантику поговорим.
Еще и киль придётся увеличивать.По конструкции фюзеляж вам придется очень серьезно увеличить в миделе
Pit, подскажите пожалуйста, у вас остались некие обобщенные требования в электронном (или ином виде) о которых говорите. Если да и это не конфиденциально, то не могли бы вы ими поделиться?! Можно на личную почту!Во все требования к перспективным самолётам, в бытность работы в эксплуатации, мы вписывали требования по АБ/ТБ (ух, сколько там "закидонов"!), обеспечении перевозки инвалидов и т.д. и т.п. Потому что каждый раз приходится разгребаться с этим после того, как самолёт поставлен. Но увы:более востребованными это самолёты не делает. Строго наоборот.
Благодарю за подробные ответы!А в общем сформулировать набор требований, это большая и не дешёвая работа. Я об этом тут уже не раз писал, в том числе и на этой ветке...
Появилась цель.... догоним и перегоним Новую Зеландию.....Новый одномоторник Firecatcher F-45 из Новой Зеландии.
Грузовая версия F-45, известная как увеличенный Cessna Caravan, получит большую грузовую дверь и трюм с плоским полом, в котором разместятся три контейнера LD-3. Максимальный вес груза 2500 кг. Производитель заявляет, что стоимость эксплуатации самолета составит 27 центов за перевозку 46 кг груза на расстояние в одну морскую милю.
Пассажирский F-45 рассчитан на размещение 19 человек в салоне, высота которого позволит им перемещаться в полный рост.
Понятно - FAR/EAR-23, которые ограничивают вместимость одномоторных машин девятью креслами, уже отменили.Пассажирский F-45 рассчитан на размещение 19 человек в салоне,
Для пассажиров, рост которых не превышает 165 см?высота которого позволит им перемещаться в полный рост.
Эти "новозеландцы" умеют только трындеть о радужных перспективах своей (новой) разработки.Появилась цель.... догоним и перегоним Новую Зеландию...
Нет, не зря. Тот факт, что расстояние до запасного аэродрома может быть большим - неоспорим: однако, какая именно, часть моего текста заставила считать, что двухмоторный самолет обязан летать без ограничений вообще. Думается, и Ваша и ув. Pit, настойчивость достойна лучшего применения: разве не достаточно простого умозаключения, что удаление от запасного аэродрома для двухмоторного самолета больше, нежели одномоторного?К сожалению про данный факт многие просто забывают и зря г-н @лапшин обижается на подобные вещи. На наших просторах бывает до ближайшего запасного 600 км, но многие при проектировании ВС этого попросту не хотят видеть.
Ну, куда уж мне тягаться с подобными Вам, гигантами: тем не менее, разница в удельном расходе в 50 г/л.с.*ч, между ТВД и ПД, способна обнулить разницу за считанные часы полета - не стану называть цифру, чтобы исключить перескок именно на нее.В том то и дело, что у меня очень и очень реалистичное представление о весовой отдаче подобных ЛА. Понимаете, ну никак 2 двигателя АПД-500 не будут иметь ту же массу, что один ГТД, например тот же Н-80 или ТРЕ331 эквивалентной мощностью 1000 л.с.
Оригинально: одномоторный ЛМС мощностью 800 л.с. везет полторы/полторы ; 1000-сильный Ан-2, в котором крейсерская мощность составляет от 615 до 450 л.с. везет полторы тонны на 800 с копейками, километров - а двухмоторный, той же макс. мощностью 1000 л.с, но бОльшим крейсером (точно не знаю, увы) - только 800 кГ. К сожалению, даже спорить с такими утверждениями, не считаю возможным из-за бесполезности.Все проще. Применение двигателей АПД-500 в конфигурации ЛА типа АН-14 для максимальной загрузки около 800 кг могут зайти на «ура».
Я, по-Вашему, этого не делал? Вы, в свою очередь, можете посмотреть на средний вес такого контейнера с электроникой, бытовой техникой и пр: при полном заполнении объема, его вес будет много ниже (цифру опять не назову по ранее названной причине).просто посмотрите на реальные габариты контейнера LD-3 и его максимальную загрузку, которая составляет 1500 кг.
Определение "очень серьезно", в Вашей интерпретации - это сколько? В моей - это увеличение миделя совсем невелико. ЗамечаниеПо конструкции фюзеляж вам придется очень серьезно увеличить в миделе
Давайте воздержимся от гадания - без конкретных цифр, утверждение явно голословно. Я, по крайней мере, в эти игры играть не готов.Если задаться вопросом эксплуатации подобного двигателя АПД-500 и главное стоимости его эксплуатации (особенно с учетом предварительно заявленного ресурса в 1500 лч), то скорее всего операционные расходы приблизятся к двигателю ГТД... Но что-то подсказывает, что явного преимущества в экономике эксплуатации там нет.
Посчитайте, будьте так любезны - заодно,попытавшись свести воедино противоречащие друг другу утверждения.Это сколько же часов в один конец лететь надо на маломестном безтуалетном самолёте (см. замечания выше про ETOPS)
Да и кто сказал про отсутствие туалета: в плоскости вращения винтов для него самое место.Прямой рейс для ВС такого размера редко бывает больше двух часов...
Потрясающий уровень представления о ETOPS.нельзя удаляться более, чем на два часа
Вы точно, в себе?Потрясающий уровень представления о ETOPS.
Уважаемый лапшин, к чему такая риторика - «тягаться, гиганты...»?! Про каких гигантов идёт речь, к чему все эти слова? Я речь вёл про весовую эффективность и сравнение массы АПД-500 с подобными аналогами ГТД (даже бОльшей мощности). Я ведь предложил вам сравнить массу данных СУ. В ответ получил то, что удельный расход «обнулит» разницу за считанные часы полета. При этом не приводя ни цифр, ни какой-либо аналитики взаимосвязи «удельный расход ЛА - весовая эффективность ЛА».Ну, куда уж мне тягаться с подобными Вам, гигантами: тем не менее, разница в удельном расходе в 50 г/л.с.*ч, между ТВД и ПД, способна обнулить разницу за считанные часы полета - не стану называть цифру, чтобы исключить перескок именно на нее.
Повторюсь - смотрели цифры загрузи. Не только я, но и ваши коллеги. Получали письма с ответами от различных авиакомпаний по загрузке. Да много каких цифр есть. Есть одно маленькое «но» во всем этом деле. Сам контейнер LD-3 рассчитан на перевозку 1500 кг груза. Я задался вопросом - на какой процент загрузки возможно использовать этот (или эти) контейнеры в контексте ваших слов. Ответ я получил - «цифру опять не назову по ранее названной причине». Ну Ок ваше право!Вы, в свою очередь, можете посмотреть на средний вес такого контейнера с электроникой, бытовой техникой и пр: при полном заполнении объема, его вес будет много ниже (цифру опять не назову по ранее названной причине).
Я вообще ни с кем не спорю - это дело неблагодарное! Отмечу только одно, что в ваших выводах вы упускаете один момент связанный с двухдвигательными ЛА. Но раз вы считаете это неким спором и тем более бесполезными утверждениями - пусть будет так.Оригинально: одномоторный ЛМС мощностью 800 л.с. везет полторы/полторы ; 1000-сильный Ан-2, в котором крейсерская мощность составляет от 615 до 450 л.с. везет полторы тонны на 800 с копейками, километров - а двухмоторный, той же макс. мощностью 1000 л.с, но бОльшим крейсером (точно не знаю, увы) - только 800 кГ. К сожалению, даже спорить с такими утверждениями, не считаю возможным из-за бесполезности.
Собственно говоря вот он и итогДавайте воздержимся от гадания - без конкретных цифр, утверждение явно голословно. Я, по крайней мере, в эти игры играть не готов.
Давйте, вернемся к обсуждению данного проекта, когда и если такой будет заказан в разработку.Уважаемый @лапшин, к чему такая риторика - «тягаться, гиганты...»?!
, тут же продолжая спорить: ни Ваших убеждений у меня нет желания и возможностей изменить; ни Вы - моих.Я вообще ни с кем не спорю - это дело неблагодарное!
Ну так-то - ЛСХС с Тихоокеанского побережья в Австралию перегоняли. И??Я обязательно попробую - если успею.
А на счет трансатлантики - Юргис Кайрис, неоднократный чемпион мира и Европы по высшему пилотажу, смог перелететь в США на спортивном Су-26. Так, что - не надо, любезный.
А как новая одномоторная машина может быть сертифицирована на коммерческие перевозки более 9-ти пассажиров?Новый одномоторник Firecatcher F-45 из Новой Зеландии.
"Первым будет одномоторный турбовинтовой F-45 Firecatcher. Он также может быть адаптирован для перевозки людей и грузов. Самолет с двигателем Pratt & Whitney Canada PT6-67F (1700 л.с.) должен нести 4500 кг огнегасящего вещества и работать с коротких грунтовых полос. Кабина экипажа будет оборудована авионикой Garmin G600.
Фюзеляж первого прототипа Firecatcher уже изготовлен компанией Flight Structures и в настоящее время ожидает монтажа крыльев, произведенных в Pacific Aerospace. Его первый полет запланирован на 2023 год в Гамильтон, Новая Зеландия. Серийные пожарные самолеты должны появиться на рынке в 2024 году. Затем начнется сертификация грузовой и пассажирской версий.
Грузовая версия F-45, известная как увеличенный Cessna Caravan, получит большую грузовую дверь и трюм с плоским полом, в котором разместятся три контейнера LD-3. Максимальный вес груза 2500 кг. Производитель заявляет, что стоимость эксплуатации самолета составит 27 центов за перевозку 46 кг груза на расстояние в одну морскую милю.
Пассажирский F-45 рассчитан на размещение 19 человек в салоне, высота которого позволит им перемещаться в полный рост. Самолет должен иметь максимальную крейсерскую скорость 350 км/ч и дальность полета 1852 км, что позволит ему выполнять короткие региональные рейсы продолжительностью 45-90 минут. Грузовая и пассажирская версии F-45 будут стоить 4,5 миллиона долларов.
Посмотреть вложение 737716
Источник: Новые пожарные самолеты из Новой Зеландии
© AircargoNews.ru
Новая редакция FAR-23 и аналогов, допускает это. Там вообще, другой подход: в России, чтобы принять эту редакцию, необходимо изменить более полсотни ГОСТов.А как новая одномоторная машина может быть сертифицирована на коммерческие перевозки более 9-ти пассажиров?
Пока что ни один однодвигательный самолёт не сертифицирован ни в Европе, ни в США по новым правилам CS-23 Поправка 5 для перевозки более 9 пассажиров (могу ошибаться конечно, поправьте если что). И что-то я не видел какие типы ВС на регулярной коммерческой основе занимаются авиационными перевозками пассажиров на однодвигательных ВС вместимостью более 9 кресел все в той же Европе и США. Может кто-нибудь подскажет про какие ВС идёт речь (Цессну Караван опускаем, там тоже есть ограничения).Новая редакция FAR-23 и аналогов, допускает это. Там вообще, другой подход: в России, чтобы принять эту редакцию, необходимо изменить более полсотни ГОСТов.
А вот (несмотря на то, что это "Известия") производит неплохое впечатление. Большое количество цифр (причём не откровенно высосанных из пальца) говорит о том, что упомянутая презентация S7, скорее всего, существует, да и о подтверждении факта разработки перевозчиком в статье сказано.Статья из разряда слухов «псеводопрофессионалов» и «слышал звон, но не пойму откуда». Вот так и рождаются слухи и домыслы, и не только в авиации!
Я читал эту статью: общее впечатление такое, что продвигается очередная версия характеристик небезызвестного ТВС-2ДТС - насколько можно судить, именно такой вариант дальнейшей судьбы проекта и рассматривался СибНИА после недостижения победы в конкурсе. Конечно, снизить максимальный вес (преимущественно за счет снижения полетной нагрузки) можно - неясны заявки по двигателям отечественного производства, способных обеспечить заявленные ЛТХ.А вот (несмотря на то, что это "Известия") производит неплохое впечатление.