Прочнист
Старожил
Фотографий заклепок снаружи нет. Одни отверстия. Размеры заклепок непонятны.
Соврал лапшин про наглядную иллюстрацию.
Преемники Ан-2
Фотографий заклепок снаружи нет. Одни отверстия. Размеры заклепок непонятны.
Соврал лапшин про наглядную иллюстрацию.
Ту-155
Бывший
Это не отверстия. Это имхо уже поставлнные заклепки на картинке.
Прочнист
Старожил
Черного цвета? Замыкающие головки покрыты грунтом, как положено, а закладные головки зияют чернотой?
Я бы еще сказал, что на фотографии проблескивает чистый алюминий после сверления.
Выглядит, как снятая фаска. Если лист 0.6 мм, то "фаска" где-то 0.2 мм. Все "головки заклепок " ниже фаски. Это что за заклепки такие?
Но по такой нечеткой фотографии ничего определенного сказать нельзя.
лапшин
Старожил
Странно сомневаться: ведь я уже сказал:
Отзовитесь те, кто также считает показанные зенковки в 0.6-миллиметровой обшивке цилиндрическими. Кому непонятно - заклепки уже стоят.
Ну уж на этом-то фото уже не перепутать - даже следы компенсатора видны.
Прочнист
Старожил
Да, на этом фото видно. И следы поддержек видны.
И на первом фото, на отдельных заклепках просматривается металлический цвет головки, согласен.
Таким образом, понятно, что вы используете несиловые заклепки (2.6 мм), что я и предполагал, и что теоретически оставляет вам 0.1 мм цилиндрической части, и зенкуете лист на полную толщину при установке 3-мм заклепок. Чуда не случилось.
лапшин
Старожил
Прочнист
Старожил
Нихрена не прижилась эта идея. Смотрите на год книги - 1968. А график вообще американский. У нас (в СССР) антоновцы на Ан-24/26 с этим возились.
К началу 1980-х годов все уже заглохло. Остались рулоны клеевой пленки (на восщенной бумаге). Я примерял ее к наклейке тензодатчиков. Вот это был клей! Зверь! И требования к подготовке поверхности были минимальны. По всем параметрам на порядок лучше циакрина. Кроме одного - толщина пленки между датчиком и деталью была больше. Даже больше, чем у БФ-2. Теплоотвод с датчика был не очень хорошим. Ну, и высокотемпературная полимеризация в автоклаве требовалась.
Были еще рулоны пленочного герметика, но, по-моему, для склевания они не использовались. Другой товарищ с ними работал, он их использовал в основном для предотвращения фреттинг-коррозии в заклепочных соединениях.
Swoop-77
Старожил
Немного не понял чем обусловлено деление фюзеляжа на отсеки?! Сколько получилось отсеков фюзеляжа? То что вы изготавливаете сначала панели отсеков фюзелажа это здорово для серийного производства! Вроде длинна самого фюзеляжа не такая уж и большая... Почему именно разделили фюзеляж на отсеки, так технологичнее получилось? Если не сложно, поясните пожалуйста...
лапшин
Старожил
По длине предполагается деление на переднюю часть от противопожарной перегородки, включая кабину экипажа до начала салона; салон и хвостовую часть. Каждый из этих отсеков конструктивно отличается один от другого: если средний отсек, в котором размещен пассажирский салон, имеет одинарную кривизну обводов и просто сложен из четырех (пол, потолок и два борта) панелей, то передний отсек с дверями кабины и остеклением, конструктивно существенно сложнее, а задний отсек конических обводов, соединен со средним переходным участком двойной кривизны. Поэтому, темп работ по отсекам отличается и разделение на участки позволяет согласовать их. Стыковка отсеков по оси Х занимает совсем не много времени при использовании соответствующих методов позиционирования.
Помимо этого, в каждую из консервных банок-отсеков на порядок проще установить находящиеся там, агрегаты и при общей сборке только установить соединения между ними - пространство внутри каждого отсека значительно более доступно.
Однако, выше описанная технология реализуема лишь на серийном заводе в условиях отработанной конструкции и установившейся компоновки с уже выверенными длинами жгутов, координатами разъемов и пр. Поэтому, сборка осуществлена по классической схеме - из панелей и соединений между ними.
Последнее редактирование:
alex1664
я тут
Топливные баки вкладные? Кессонами не заморачивались? И еще есть какие в конструкции современные технологичности: Цельнофрезерованные элементы набора, многослойные панели, композиты, светодиодные фонари и т.д. Вроде должны проникать такие решения даже в консервативные конструкции, если имеет смысл.
лапшин
Старожил
Заморачивались с кессонами: во многом, из-за них крыло сделали двухлонжеронным - зато в кессон между лонжеронами от корня и на всю прямую часть крыла можно налить керосинища значительно больше, чем бензина в Ан-2 - так, что барражировать можно не долго, а очень долго, в случае такого применения. К внутренней полости кессона сделан доступ лючками. как спереди, так и сзади - так, что возможные потеки легко ликвидировать.
В конструкции цельнофрезерованным является задний торцевой шпангоут, к которому крепится хвостовая опора, остальные шпангоуты сборные: некоторые их элементы также фрезерованные. Из трехслойных композитных панелей выполнены элероны, закрылки и рули направления, а также - капот и ряд зализов и обтекателей. Фары, да - естественно, светодиодные - как же без них,- расположились в обтекателе узла стыковки подкоса с консолью. При этом - руль высоты имеет металлический каркас и тканевую обшивку: избежать возможных ударов камешками по РВ не представляется возможным, а на поверхности деталей из ПКМ от этого неизбежно появятся микротрещины, которые, с попаданием в них воды, будут постоянно углубляться.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Цельнофрезерованные - ни в коем случае!
Это технологическая отсталость. По уму надо только делать только чистовую фрезеровку поковки, если форма сложная (шпангоут, фиттинг) или прессованной детали, если форма линейная (стрингер, полка лонжерона).
Но ЛМС - это АП-23, можно немного расслабиться, нагрузки в целом скромные.
bombdropper
Местный
Оснастку никто делать не будет для поковок -не тот уровень,производство то на коленке...лучше пусть в стружку уйдет -красиво же, да и не знают топ-менеджеры никакого другого оборудования кроме обрабатывающего центра и 3 д принтера.
лапшин
Старожил
Изготовление деталей из поковок/штамповок соответствующей формы с последующей мех. обработкой, новым никак не назвать - это было фирменным стилем Сухого еще с 70-х годов прошлого века. Наоборот, с повсеместным внедрением обрабатывающих центров, фрезеровка деталей из заготовки, ничего общего не имеющей с деталью, стало трендом, позволяющим отвязаться от лишних тех. процессов и оснасток - это еще во время перестройки рассказал мне коллега, поработавший некоторое время в Южной Корее. Стружка при этом прессуется и идет в переплавку - так, что ничего не пропадает; а машинное время достаточно дешево.
Естественно, именно таким образом и изготовлены наши фрезерованные детали; как они будут делаться на серии - будет зависеть от серийного предприятия.
Впрочем, послушай вас - никакой серии не будет вообще.
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
В чем технологическая отсталость даже для категории АП-25?! А в каком КБ работаете (если не секрет)?
Прочнист
Старожил
Авиационные деформируемые сплавы - не только зернистые, но и волокнистые материалы. Прессование и ковка обеспечивают очень благоприятное расположение волокон. Поэтому прочность прессованных, например, деталей выше, чем у обычных катанных листов или плит и стержней. Устойчивость, кстати, тоже выше у прессованных профилей.
Но главная проблема фрезерования деталей из катанных плит - подрезка (перерезка) этих самых волокон, сформированных при прокатке. Это сильно уменьшает сопротивление усталости. При прессовании и ковке, если подфрезеровывать до окончательного размера только поверхностный слой, практически все волокна остаются нетронутыми и идеально ориентированными (особенно при прессовании).
Речь примерно о таком:
Поэтому, если вы хотите производить долговечный самолет (я говорю о транспортной категории, но и истребители сейчас подошли к 10,000 часам ресурса, для них тоже справедливо), то альтернативе прессованным панелям крыла и другому набору (крыла) и кованным основным фитингам и шпангоутам нет.
Если проблема долговечности для вас некритична, или вы можете себе позволить применять детали меньшей, чем возможно, прочности, то, конечно, можно экономить ("на спичках" - шутка).
Конечно, все вышесказанное - мое личное мнение, которое может быть оспорено.
Насчет КБ не волнуйтесь. Я 15 лет работал в специализированной НИ организации. С КБ мы работали по договорам. В основном это был Опыт и ЦАГИ. Немного Кулон и КБ Антонова. Кстати, решили мы проблему, которая оказалась не по зубам ребятам (хорошим), работавшим над Су-26М/29 (это для лапшина). С падением железного занавеса стала доступна информация по методам проектирования и конструирования ведущих КБ Запада. Сейчас я работаю на АРЗ. Это намного интереснее, чем в КБ. У нас довольно хорошие отношения с КБ-разработчиком самолета. Также один из наших заказчиков имеет небольшой флот стареньких Агуста-Вестланд. Тоже интересный опыт.
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Не нервничайте так: я уже устал опасаться за каждого.
Берегите себя!
Swoop-77
Старожил
Все хорошо и правильно вы пишите с точки зрения именно научного, научно-практического значения. Но не все и всегда можно сделать именно так как хочется. И глядя в чертежи элементов крыла и фюзеляжа Boeing, Airbus и ряда других компаний фрезеровка применятся в самых нагруженных элементах (панели крыла, лонжероны, стрингера, нервюры, шпангоуты). И не вижу я что у них отметка стоит о применении, например "спецпоковка" или еще что-то. По понятным причинам чертежи не могу выложить. Если не изменяет память то на SSJ-100 тоже много фрезерованных деталей. Но с ними как раз были проблемы и особенно со шпангоутами. То есть "грызут" детали на фрезерных обрабатывающих центрах и очень много. Повторюсь. То что вы написали это "учебная" научная истина. Подобное применяется в практике. Но не все так просто с технологией (казалось бы...). Ну и немного фотографий для разнообразия:
Dassault Falcon 8X (кессон крыла, фрезерованные панели, нервюры и лонжероны)
Dornier Do-228NG категории АП-23 (фрезерованные панели кессона крыла, силовые нервюры пояса и стенки лонжеронов)
Я давно перестал волноваться. И не со злым умыслом спросил вас о том, где работали. Просто по вашим суждениям прослеживался больше научный подход, что собственно вы и подтвердили. Мне просто интересно было понять вашу логику. Мне понятно, благодарю!
Прочнист
Старожил
Еще раз. Фрезеровка применяется повсеместно. Без нее точный размер не получить. Но в планере самолетов деталей с точными размерами не так много. Обычная точность - около 0,8 мм. Речь была о цельном фрезеровании. Хорошая инженерная практика состоит в чистовом фрезеровании, когда заготовка изготовлена из прессованием или ковкой, а фрезой снимают пару процентов металла. Если для вас это чисто научное знание, то для меня это то, что я вижу каждый день.
Если вы не видите, что панели крыла или полки лонжеронов у Боинга прессованные, то рекомендую вам вниметельнее изучить чертеж. В спецификации есть колонка, где указывается заготовка. Должно быть что-то вроде EXTR или (у Боинга) BAC 12345, (у Локхида) LS12345.
For instance, the upper and lower wing structures of the Boeing 757 and 767 are manufactured with improved alloys relative to the older Boeing 747. The improved alloys include 7150-T6 plate and extrusions (upper wing) and 2324 plate and 2224 extrusions (lower wing). Alloy 7150-T6 is a modification of the 7050-T74 product. It is aged to a higher strength and is processed to control the grain structure and degree of recrystallization (Staley, 1992). The T6 temper results in a higher strength than the T74 temper, and a new aging treatment (T61 temper) was developed to provide one letter-grade better in the rating system used to described exfoliation corrosion. Alloy 7150-T61 plate and extrusions are also used on the McDonnell Douglas MD-11.
Обратите внимание на выражение grain structure.
По Эрбасу первое, что нашлось
А поковки - это в первую очередь фитинги. На тяжелых транспортниках может быть пара шпангоутов фюзеляжа, на пассажирских - стыки крыла и фюзеляжа. В спецификации на фиттинг (например) "поковка" (forging) может не указываться, а даваться номер детали-заготовки. Надо открыть чертеж этой детали и там уже в спецификации должна быть поковка. На пассажирских самолетах основную массу силового набора фюзеляжа вполне можно делать из гнутых листов. Строительные высоты большие, даже при больших нагрузках напряжения автоматическии получаются невысокими.
Да, ГСС сдуру опубликовали довольно много фотографий, где видно, что полки лонжеронов и стрингера - цельно фрезерованные. Пожелаем им успехов в обеспечении ресурса самолета более 30,000 часов.
Ничего из написанного вами не вижу (дело субъективное, для определенности нужны чертежи, сами понимаете). Вижу, на мой взгляд, кованные нервюры. Стрингера с виду прессованные, заклепок не видно, предполагаю прессованную панель. Лонжерона толком не вижу.
Странный выбор. Во первых, легкий самолет, малонагруженный, безресурсный. Не сказать, чтобы очень удачный.
При малом числе заказов и отсутствии высоких требований к прочности, ребята решили не заморачиваться с оснасткой для прессования, а поступили дешево и сердито. Кстати, панели крыла химически фрезерованные. Стенка лонжерона - лист, не вижу никаких признаков переменной толщины. Поясов нервюр и полок лонжеронов, как таковых, нет. Их роль выполняют ребра панелей обшивки. Вероятно, пояса лонжеронов (в виде уголков) таки есть - снаружи кессона. Интересно, что распорки нервюр, ну, точно такие же, как и на нашем самолете. У нас они прессованные.
Последнее редактирование: